Boeing utsetter B787

[Truls Petter Elven]

Les mere her:

 

http://e24.no/utenriks/article2041491.ece

[Michael A B]

Vet ikke hvor mange dette er av interesse for, men jeg tenkte jeg kunne si noe om hva det er som har skjedd, noe artikkelen ikke sier så mye om.

 

Boeing begrunner forsinkelsen med store problemer med å få ferdigstillet de første flyene.

Hovedårsaken til problemene skyldes problemer med levering av noen viktige deler - hovedsakelig bolter, nagler, låser og klips.

Dette er deler som er laget med svært høy presisjon, og laget for å være svært sterke. Disse delene er derfor hovedsakelig laget i titan, som er svært sterkt samtidig som det ikke veier så mye mer enn aluminium (aluminium og komposittmaterialer kommer generelt ganske dårlig overens, og det er derfor mindre ønskelig å bruke dette på flykroppen.) Delene er blant annet produsert av et selskap kalt ALCOA, og boltene, skruene etc kan feks se ut som denne:

Noen av disse titanskruene er så sterke at en enkelt skrue er sterk nok til å holde oppe vekten til en vanlig personbil. En tilsvarende del i aluminium ville ikke være i nærheten av å greie det samme.

 

Det er snakk om flere titalls forskjellige typer bolter, skruer etc på en 787, og det er leveringen av flere av disse typene som har vært et stort problem i de siste månedene.

 

Årsaken finner en om en går tilbake til 2001, nemlig 9/11. I etterkant av 9/11 sank antallet leveringer av maskiner fra Boeing ganske kraftig, fra 589 i 2000 til 251 i 2002, mer enn en halvering. ALCOA, som lenge har vært en stor leverandør av deler nevnt ovenfor, ble følgelig rammet av nedgangen Boeing opplevde. Rundt 40% av de ansatte ble sagt opp, og produksjonen ble kuttet kraftig. Siden har det tatt lang tid å øke produksjonen av slike bolter/skruer, samtidig som nye flytyper har dukket opp (feks A380) og at eksisterende flytyper har sett en voldsom økning i leveranser, og følgene ser vi nå. ALCOA har rett og slett ikke kunnet levere nok.

 

Første tegn til dette kunne ramme Boeing så en tidlig utpå vårparten, men jeg ante ikke at det skulle føre til så store problemer da. Da den første horisontale stabilisatoren kom fra Italia i slutten av april, som første større del, ble det meldt om at denne var full av blå teip, og at denne teipen markerte områder med feil.

Neste tegn så en da nærbilder av den første maskinen dukket opp på nett i dagene etter roll-out. Her kunne en se at de større delene av flykroppen var festet med ordinære muttere og bolter på enkelte plasser, at flere av hullene ikke var brukt, og at det ikke var montert noen deler innvendig.

Det ble like etterpå kjent at mangelen på muttere var årsaken.

Etter roll-out ble LN1 (den første maskinen) tatt tilbake til riggene den tidligere hadde stått i, og vinger, motorer, halefinner mm ble nå demontert.

Det ble fort erfart at antallet bolter mm. som måtte byttes lå på godt over 1000stk, og dette tallet skulle vise seg å øke noe mer senere.

Mekanikere fant midlertidige bolter flere steder i flykroppen, fra utenpå selve flykroppen til inne i center wing box. Dette førte til at en først måtte kartlegge hvor slike midlertidige bolter var, deretter måtte en få tak i en varig erstatning, før en så kunne gå igang med å montere øvrige deler. De måtte gjøre en lang rekke oppgaver før maskinen igjen kunne senkes ned på hjulene sine og flyttes vekk fra monteringsriggen, slik at flere maskiner kunne monteres bak. At anvisningene om hvor disse midlertidige boltene var i enkelte tilfeller var på japansk hjalp ikke mekanikerne hos Boeing.

Den vertikale og horisontale stabilisatoren ble montert igjen for ca en måned siden, og nylig kunne maskinen igjen stå på sine egne ben. Det er fremdeles en rekke oppgaver igjen på maskinen, det er enda flere bolter som må byttes, ganske mange, og det tar lang tid. Derfor vil ikke first flight bli før i mars neste år, og maskinen vil nok ikke få startet opp systemene før testing før vi runder nyåret.

Flere maskiner enn LN1 har blitt rammet av mangelen på bolter, det gjelder samtlige av maskinene som nå er i ferd med å bli fullført, og det fører til at arbeid som egentlig skulle vært gjort i Italia må fullføres feks hos Global Aeronautica i USA, før delene så sendes videre til Seattle.

 

Dersom ALCOA får speedet opp produksjonen, og det ikke dukker opp flere problemer, vil leverandørene levere deler til tre-fire maskiner i måneden gjennom det neste året, og rundt 40 maskiner skal etter planen være klare for levering rundt nyttår 2008/2009.

Ellers skal det ikke være noen tekniske problemer som sørger for at de første leveringene nå er utsatt med ~seks måneder.

[Jim Vold]

En VELDIG interessant innlegget av Michael ang. boltene... Nå får jeg et bedre bilde av hvorfor B787-byggingen forsinkes.

[Michael A B]

Tenkte jeg skulle følge opp den forrige posten min litt, og bare så dere er advart, under følger en ganske laaaaaang post

 

 

I tillegg til forsinket levering av nødvendige deler har enkelte andre ting gått mindre godt under utviklingen og produksjonen.

Boeing valgte tidlig en rekke leverandører som skulle stå for større eller mindre deler, alt fra elektronikk og seter til større deler av flykroppen, der noen partnere sto for større deler enn andre.

Noen nøkkelpartnere skulle stå for produksjonen av deler til flykroppen, samt installere så mye som mulig av den indre strukturen, delene, elektronikken mm. før levering til Boeing. Slike store leverandører er Kawasaki Heavy Industries (KHI,) Mitsubishi Heavy Industries (MHI,) Fuji Heavy Industries (FHI,) (alle tre i Japan, med produksjonsanlegg i nærheten av Nagoya,) Vought Aircraft Industries (i Charleston, South Carolina,) Spirit Aerosystems Inc. (Wichita, Kansas) og Alenia Aeronautica (Grottaglie, Italia.)

 

Hoveddelene til en 787 er følgende:

Wing box (hovedstrukturen til vingene)

Horizontal stabilizer

Vertical stabilizer

Section 41 (neseseksjonen)

Section 43 (en seksjon foran vingen og center wing box)

Section 44 (øvre del av flykroppen over center wing box og wheel well)

Section 11 (center wing box, delen der vingene knyttes til flykroppen)

Section 45 (wheel well, hjulbrønnen)

Section 46 (del av flykroppen bak wheel well (bakerst i bildet))

Section 47 (del av den bakre flykroppen foran rear pressure bulkhead)

Section 48 (del av haleseksjonen bak rear pressure bulkhead)

 

MHI står for wing boxene, og monterer øvrige deler til vingen bortsett fra flaps, ailerons, slats osv.

KHI står for section 43 og 45.

FHI står for section 11, og monterer sammen section 11 og 45 (11+45)

Vought står for section 47 og 48, og monterer disse sammen (47+48)

Spirit står for section 41.

Alenia står for section 44 og 46, samt horizontal stabilizer

Boeing står for vertical stabilizer

 

Satt sammen ser det slik ut.

 

 

Alenia og Vought gikk sammen om Global Aeronautica, som også holder til i Charleston, rett ved siden av anlegget til Vought, og Global Aeronautica sørger for å montere sammen section 11+45 med section 43, 44 og 46, som utgjør hele den midtre delen av flykroppen.

 

Det var fra starten av tenkte at de forskjellige seksjonene til flykroppen skulle få størsteparten av delene installert hos produsenten som lagde disse. Det betyr at feks Spirit skulle sette inn mesteparten av innvendige installasjoner, som elektriske komponenter, kabling, mesteparten av utstyret i cockpit ol. Boeing gjør dette for å spare tid på monteringen i Everett, der målet er å komme ned i tre dager fra alle deler er ankommet Everett til en ferdig 787 er klar for lakkering. En annen fordel er at en slipper å måtte lagre en hel masse deler i Seattle, Boeing sparer penger på dette, plass, og så kan selve monteringen gå veldig mye raskere. Begrensningen vil da ikke være Boeing sine anlegg i Seattle, men hva underleverandørene kan levere.

I tillegg til å flytte all slik installasjon over til de største partnerne ble deler av designarbeidet flyttet ut til disse.

 

Etter hvert viste det seg at Boeing ville måtte ta på seg noe arbeid underleverandørene skulle ha tatt på seg, dvs at de måtte foreta installasjon av deler i Seattle, mens de egentlig skulle ha vært installert i feks Charleston. Dette kaller en traveled work. Det ble for snart et år tilbake meldt at Boeing ville måtte foreta noe av dette arbeidet på Everett, det ble klart at enkelte deler ikke ville være klare i tide til å nå underleverandørene før levering av seksjonene, samt at enkelte deler gjennomgikk noe redesigning rimelig sent i prosessen (blant annet for å redusere vekta.)

Boeing så for seg at de måtte gjøre dette på de 7-8 første maskinene.

Men underveis dukket det opp noen humper i veien. I sommer sparket Boeing Ted Perdue, sjefen for 787-prosjektet hos Vought i Charleston. Det viste seg at Vought lå etter i produksjonen sammenlignet med de andre leverandørene, og ting tyder på at forsøk på å spare penger hos Vought gikk utover 787-prosjektet Boeing. Dette innebar enkle løsninger, samt outsourcing av deler av designet.

Dette var ikke Boeing fornøyd med, og de handlet deretter.

Tidligere leder for 787-prosjektet, Mike Bair, har i etterkant gått så langt som å si at enkelte av leverandørene ikke vil bli brukt på Boeing sine neste prosjekter, og Vought er blant disse.

Andre som har slitt litt underveis er Alenia, men det ser ut til at de er kommet igang nå, og det har vært snakk om at en av de japanske leverandørene har ligget litt etter.

 

Alle de store leverandørene til 787-prosjektet er knyttet til andre flyprosjekter, samtlige leverer større eller mindre deler til eksisterende Boeing-maskiner fra før av. Men likevel har ingen av disse måtte utføre tilsvarende mengde arbeid før. Det medfører blant annet at arbeidsstokken er rimelig uerfaren sammenlignet med ingeniørene og mekanikerne hos Boeing, samt at ledelsen ikke nødvendigvis hadde den samme erfaringen som ledelsen hos Boeing.

 

Uansett, det ser ut til at leverandørene nå henger med, at delene som mangler har begynt å strømme inn, og et tegn på det er Boeing sitt anslag for leveranser.

Boeing skulle opprinnelig levere 112 maskiner innen utgangen av 2009, etter forsinkelsen på seks måneder er planen å levere 109 maskiner, en reduksjon på kun tre maskiner.

Antallet produserte og leverte (i parentes) så før forsinkelsen slik ut:

2007 - 8

2008 - 35 (43)

2009 - 71 (69)

 

Dette er nå endret til at 3-4 maskiner vil bli levert i slutten av 2008, mens de øvrige 105-106 blir levert i 2009. Dette er den foreløpige planen, mange er svært skeptiske til om Boeing kan holde dette, det er jo tross alt ingen merkbar reduksjon i produksjonsraten.

En annen konsekvens av utsettelsen er at Boeing har gått bort fra å gjøre mye av arbeidet de skulle gjøre på Everett (traveled work,) og heller gjør dette hos leverandørene. Skulle Boeing ha gjort dette på Everett ville de ikke Boeing ha plass til mer enn ett par maskiner samtidig, mao måtte de utsatt leveringen enda mer. Ingeniører og mekanikere fra Boeing har måttet reise ut til leverandørene for å hjelpe til med designet og monteringen, og de gjør det fortsatt. I tillegg har Boeing hentet inn folk fra andre prosjekter, som feks 747-8, og de gjør dette for å forhindre flere forsinkelser.

 

Status per i dag er at LN0001, den første maskinen, er strukturelt så godt som ferdig (mtp utskiftning av midlertidige skruer osv.) og at de nå monterer alt det siste elektroniske og utstyret som er nødvendig til flight testing.

Power on, dvs at alle systemer blir slått på, er beregnet å skje i begynnelsen til midten av desember. Hvis det skjer så tidlig kan det tenkes at first flight blir framskyndet fra mars til februar.

 

Per i dag står det enda to maskiner på produksjonslinjen på Everett, ZA997 og ZA998. Disse skal gå til henholdsvis strukturell og tretthetstesting. ZA997 vil bli satt inn i en stor ramme som vil bøye vingene der målet er å passere 150% av hva en forventer at vingene skal tåle. Det er enda ikke sikkert at en vil teste vingene til de knekker (såkalt Ultimate Load Test,) slik en vanligvis gjør, da de frykter spredning i monteringshallene av partikler fra karbonfibervingene.

Slik så det ut da denne testen ble utført på 777:

6Uo0C01Fwb8

 

Med ZA998 vil de simulere hvordan flyet tåler belastningen gjennom dens levetid, der de simulerer cycles, altså avganger, cruise og landinger, der en pumper inn luft fra flykroppen for å simulere trykkforskjellen mellom innsiden og utsiden under cruise, og så pumper ut luft igjen for å simulere trykkforskjellen ved bakken. Dette vil pågå i flere måneder, gjerne opp mot to år, da en tester til minst det dobbelte av antall cycles maskinen er beregnet å tåle. Da 777 gjennomgikk denne testingen gikk de til 120000 cycles, selvom maskinen har et max antall cycles på 44000.

 

ZA997 og ZA998 vil ikke bli levert til kunder, de vil aldri fly.

 

Maskinen som følger LN0001 er LN0002, der vil delene til denne etter planen bli levert til Everett i Desember, så fort ZA998 har kommet seg ut av MOATen (Mother Of All Tools, riggen der de store delene monteres.)

Produksjonslinjen på Everett har fire plasser, der MOATen er den første. Her monteres alle deler sammen, section 41 til section 43+11+45+44+46 osv, samt flaps, vertical stabilizer mm. Når dette er gjort senkes den ned på hjulene og flyttes fram til plass nr to, der flere systemer er installert. I dag er to av plassene tatt opp (LN0001 og ZA997,) mens de siste større delene til ZA998 kommer i løpet av de neste dagene.

 

Etter LN0002 vil det følge på med en ny maskin hver annen til hver tredje uke, før de deretter øker til tre til fire maskiner i måneden rundt sommeren/høsten, og er oppe i fem per måned før året er omme. Målet er å ha produsert rundt tredve maskiner når første maskin leveres i november-desember.

 

LN0001 til LN0006 vil fungere som testmaskiner, og disse blir sendt til San Antonio etter flight testing for å gjennomgå noe kalt refurb, der en tar ut alt testutstyret og klargjør maskinen for levering. Dette tar gjerne en måneds tid per maskin.

LN0001 til LN0004 har Trent 1000-motorer, mens LN0005 og 6 har GEnX-1B.

 

Første maskin som blir levert er LN0007, og den går til ANA.

De første 25 maskine går til følgende selskaper:

LN0001: All Nippon Airways (testmaskin)

LN0002: All Nippon Airways (testmaskin)

LN0003: Northwest Airlines (testmaskin)

LN0004: Northwest Airlines (testmaskin)

LN0005: Royal Air Maroc (testmaskin)

LN0006: Royal Air Maroc (testmaskin)

LN0007: All Nippon Airways

LN0008: Air China

LN0009: ANA

LN0010: Shanghai

LN0011: China Eastern Airlines

LN0012: Hainan Airlines

LN0013: China Eastern Airlines

LN0014: China Southern

LN0015: China Southern

LN0016: Hainan Airlines

LN0017: Air China

LN0018: ANA

LN0019: China Eastern Airlines

LN0020: Japan Airlines

LN0021: QANTAS

LN0022: NWA

LN0023: China Eastern Airlines

LN0024: Qantas

LN0025: Air India

LN0026: Ethiopian Airlines

LN0027: QANTAS eller Jetstar

 

Per i dag er delene til flykroppen til LN0004 levert til Charleston, der de, sammen med delene til LN0002 og 3 får montert mesteparten av delene. En rekke av maskinene som følger etter LN0004 gjennomgår samme form for montering hos de forskjellige leverandørene.

Som følge av forsinkelsene vil mange av produsentene måtte lagre seksjoner hos seg, for feks Alenia og Spirit dreier dette seg om seksjoner for nærmere 20 maskiner, og feks Spirit har per i dag kapasitet til å lage hele syv section 41 per måned. Mao ser det for enkelte av leverandørene lovende ut mtp å nå målet om 109 leverte 787 innen utgangen av 2009.

 

 

Snart vil Boeing, eller nærmere bestemt Evergreen International Airlines, få levert den tredje LCFen (Large Cargo Freighter) fra Taiwan, der den fjerde også skal være under ombygging (en 744 som tilhørte Malaysia Airlines (9M-MPA).) Når LCF nr fire blir levert er enda ikke sikkert, jeg vil anta mot slutten av 2008. Og Boeing vil trenge fire av disse, og på sikt også en femte. Hvorfor?

Fordi hver 787 krever 13 flighter med en LCF.

Feks må section 43, 11 og 45 blir flydd fra Nagoya Chubu (RJGG) til Everett (KPAE,) der LCFen tanker, og flyr videre med delene til Charleston (KCHS.)

Mot slutten av 2008 vil Boeing ha en produksjonsrate på fem stk 787 i måneden, det betyr at en trenger ca 65 flighter per måned, fordelt på tre LCF betyr det over 20 flighter i måneden. I begynnelsen av 2010 vil de til sammen utføre ca 130 flighter per måned, dvs i overkant av en flight per dag per maskin.

 

Nå skal det sies at en kan "spare" en flight her og der, da en vil ha plass til to horizontal stabs per flight fra LIBG til KPAE, men uansett vil de bli noen busy bees!

Dere kan følge flightene disse maskinene gjør fra denne siden:

http://lcfmovements.blogspot.com/

 

Ellers ser det ut til at 787-3 vil være klar for levering i midten av 2010, og 787-9 mot slutten av 2010. 787-9 er ca seks meter lenger enn 787-8, og her vil section 73 og 46 være forlenget med ca tre meter hver.

 

De neste månedene vil det skje en rekke ting, strøm på LN0001, first flight seks-ti uker senere, og en kraftig opptrapping i leveransene til Boeing sin fabrikk på Everett.

Selvom dette ble mye tekst håper det over var oppklarende og interessant

[Gjest Aleksander Milde]

En gang måtte det utsettes, uansett...

[Michael A B]

En liten update for dere som er interessert:

 

Sjefen for Boeing Commercial Airplanes (Scott E. Carson) og prosjektlederen på 787-prosjektet (Patrick Shanahan) hadde i dag en statusoppdatering i Seattle, og tonen var gjennomgående positiv.

Patrick (Pat) tok over som prosjektleder etter Mike Bair i oktober, og har siden da restrukturert 787-teamet en del og satt seg inn i hvordan de forskjellige avdelingene og leverandørene ligger an.

 

Noen hovedpunkter fra oppdateringen:

- Planen er fremdeles å levere 109 maskiner innen utgangen av 2009.

- Det trengs enda noen vektreduksjoner for å få maskinen ned til den ønskede vekten.

- Mengden traveled work (arbeid som skulle vært utført hos leverandørene, men som av forskjellige årsaker må gjøres på Everett) blir redusert fra maskin til maskin. På LN1 var det noe sånt som 30000 deler de måtte montere på Everett som egentlig skulle ha vært montert hos underleverandørene. LN2, som vil bli flydd inn til Everett mot slutten av denne måneden vil være så godt som fullført, og mengden traveled work vil være ytterligere redusert på påfølgende maskiner.

- Det er enda mangel på enkelte deler, hovedsakelig fasteners. Her har Boeing fått bedre oversikt over manglene, hvilke av underleverandørene som evnt har delene på lager, samt når de kan vente å få delene fra produsenten.

- Installasjon av isolasjon innvendig i LN1 har begynt, samt installeringen av racks til elektronikken. Selve flykroppen er så godt som fullført, kun enkelte fasteners mangler. Installasjon av systemer, kabling og piping er igang.

- De forventer at power-on, dvs at alle systemer på maskinen blir slått på og brukt sammen, vil skje i slutten av januar, og at first flight skjer innen utgangen av mars, muligens noe tidligere.

- LN2 til LN6 (de resterende flight test-maskinene) skal være montert i løpet av februar/mars, og LN7 (første maskin som skal leveres til ANA) og påfølgende produksjonsmaskiner vil følge deretter med en rate på ~3 maskiner i måneden fram mot sommeren.

- Alt av flight control systems er klart for first flight, både softwaren og hardwaren, og dette blir nå brukt i simulatoren.

[Michael A B]

Her er forøvrig et bilde tatt bilde tidligere i dag fra produksjonslinja:

http://boeingmedia.com/

[Michael A B]

Boeing kommer etter all sannsynlighet til å holde en pressekonferanse i morgen tidlig (lokal tid Seattle,) der de vil fortelle om en ytterligere forsinkelse på tre måneder.

Mer detaljer får vi nok i morgen, men noen årsaker er:

- det ser fortsatt ut som om det er mangel på visse deler

- LN1, det første flyet, var et puslespill på ~30000 deler da det ankom Everett på vårparten. Boeing har måttet finne ut hvordan de skulle fullføre denne maskinen på Everett, noe produksjonslinja der ikke var beregnet for.

- Grunnet forsinkelsene på produksjonslinja vil de ikke være i stand til å installere alt av systemer raskt nok, derav utsettelsen på power on (at alle systemer blir slått på og fungerer sammen,) og first flight.

 

Isteden for first flight i slutten av mars er det nå antatt at dette vil skje i juni.

 

Flyselskapene som har bestilt maskinen ble varslet denne helga.

[Andreas Grindvoll]

Alle details ovenfor finner du på boeings sider eller har du bekjente?

[Michael A B]

Alle details ovenfor finner du på boeings sider eller har du bekjente?

Intet fra Boeing enda, men en rekke industry insiders i Seattle og fra andre deler av USA vet om dette, og har også fått nytt om det fra enkelte flyselskaper.

[Andreas Grindvoll]

Bra du følger med!

[Tore Stabell Kuloe]

du verden for en grundig post!

[Jon L]

det faarn si =D

Hvem trenger dusteaviser, fine poster det der =)

[Michael A B]

Alle details ovenfor finner du på boeings sider eller har du bekjente?

Da har Boeing kommet med det:

Boeing [NYSE:BA] today announced that first flight of the 787 has been moved from the end of the first quarter of this year to around the end of the second quarter to provide additional time to complete assembly of the first airplane. Deliveries are now expected to begin in early 2009' date=' rather than late 2008.

 

<...>

 

Carson said that while solid progress has been made on the assembly of Airplane #1, the rate at which jobs are being completed has not improved sufficiently to maintain the current schedule.

 

"Our revised schedule is based upon updated assessments from the 787 management team of the progress we have made and the lessons we have learned to date. This includes our experience on the factory floor completing production work on the airplane that was originally intended to be done by our suppliers," Carson said.[/quote']

Link:

http://www.boeing.com/news/releases/2008/q1/080116a_nr.html

 

Ellers, seksjonene til LN002 vil bli fløyet til Everett innen to uker, og disse delene er i dag så komplette at det kan tenkes at LN002 flyr før LN001.

Spirit og Alenia jobber i dag på seksjonene til LN018, hvordan de japanske fabrikantene og Vought ligger an er ukjent.