TAM A320 av banen i Brasil. Ingen overlevende

[Mattis Olsen]

http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/6907704.stm

Tam Airlines said the right thrust reverser was "deactivated" at the time of the accident

hmmm...

[Knut Arne Nygård]

Hvis det er sant at to av motorane hadde deaktivert revers funksjonen så ville det vel vere vanskeleg å stoppe, sjølv med tørr rullebane?

Men det høyrdest litt merkeleg ut at dei skulle vere utkopla pga vedlikehald.

[Clamer F. Meltzer]

Det blir sikkert masse info og svar på de fleste spm. når man får sett på data fra FDR og CVR.

Landingsdistanse er beregnet uten thrust reverser og jeg regner med at de hadde gjort en MEL-release om de fløy med en reverser deaktivert.

[Martin Adam Martinsen]

Spørsmål: Er det lov i det hele tatt å sende fly uten thrust reverser aktivert?

[Clamer F. Meltzer]

Uten thrust reverser, ja.

[T F]

Hvis det er sant at to av motorane hadde deaktivert revers funksjonen så ville det vel vere vanskeleg å stoppe' date=' sjølv med tørr rullebane?

Men det høyrdest litt merkeleg ut at dei skulle vere utkopla pga vedlikehald. [/quote']

 

Neida, det går fint det. Man merker det selvfølgelig på en søkkvåt bane med dårlig "veigrep" dersom man ikke har reversere (og kanskje får (eller fikk?) katastrofale følger i situasjoner som i Brasil), men for en tørr bane vil en eller flere inop thrustreversere være en "non-event"... altså ikke noe å bry seg om (som nevnt... MEL-release). Hjulbremsene er mye mer effektive enn thrustreverserene, og tåler fint belastningen.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Kenneth G. Sørensen]

...og nå har det begynt å komme ut info fra CVR og FDR-data...

 

Kopiert fra PPRuNe:

 

1 - FDR confirm one TL above idle (1st possible mistake)

2 - Only working T/R was activated. (2nd possible mistake)

3 - Pilot tried manual break

 

About the VDR (only press trancripts, so until I can hear the original audio we can't be sure of anything)

 

1 - At touchdown, one of the pilot says "Reverser one only".

2 - After that, they say "Spoilers?? nothing..."

3 - Them "Stop it !! Stop it !! I can't.. I can't... Turn... Turn..."

Last words were not released and surely won't help us...

 

Det som antydes er at kun thrustlever nr. 1 ble trukket tilbake etter landing, så mens venstre motor prøvde å bremse flyet, så prøvde høyre motor å holde farten/aksellerere.

 

Torbjørn har kanskje noe informasjon om hva som skjer/ikke skjer om ikke begge thrustlevers trekkes tilbake under/etter landing?

[Atle Myran]

Hei!

 

En reverser locked (eller to, for den saks skyld) er en "non-event" akkurat som tidligere postere har nevnt. Man har ikke lov til å regne med effekten av thrust reversere unasett, så man får ingen begrensninger hvis de ikke skulle virke(Bortsett fra 55m penalty ved T/O på våt bane).

 

Jeg har landet med en reverser locked og brukt full reverse på den som virket, og det var nesten ikke merkbart på flyet styringsmessig. Samme effekt som landing i sidevind.

 

Prosedyre ved landing TO reversere: THR/LVRs to idle, then reverse.

Prosedyre ved landing EN reverser : THR/LVRs to idle, then reverse.

 

Den eneste forskjellen er at man får en ECAM på REV1(2) Fault og en master caution.

 

En liten feil er det i det som står til slutt i utklippet:

The amber REV lights on the EPR display go to green on Engine 1 and stay amber on Engine 2

Man får ikke amber REV siden reverseren er locked, og ikke vil bevege seg. Amber REV er kun en indikasjon på at reverseren er i transit og hverken er låst eller åpen.

 

 

 

Dette er hentet PPRUNE:

 

 

The five roll out scenarios with autothrust engaged and number 2 engine reverse locked out are:

 

Option 1 TL1 Full Reverse, TL2 CL detent SELECTED

 

LVR ASYM message on PFD (Lever asymmetry)

No ground spoliers/no speed brake as inhibited with Flap config Full

No auto brake, but manual braking and anti-skid available

 

The autobrake selection would still show ON, which actually means ARMED and not ON, and the DECEL light would be unlit. The wheel page would show autobrake ON, which means armed....

 

Engine 1 receives FADEC reverse signal, both Main Landing Gears depressed and TL Reverse angle selected from at least one spoiler elevator computer. Attempts to provide the selected reverse thrust.

 

Engine 2 with autothrust selected will undergo a transient power change from bug speed power and increase towards "donut" power as the airspeed drops and then limits at CL detent power.

 

Option 2 TL1 Full Reverse TL2 above "at or near idle" SELECTED

No LVR ASYM message as the CL detent is not used for TL2.

No ground spoilers

No autobrake, but manual braking as above and autobrake displays as option 1

 

Engine 1 as option 1

 

Engine 2 with autothrust selected will undergo a transient power change from bug speed approach requirement to the limit of donut power

 

Option 3 TL1 Full Reverse TL2 "near idle" SELECTED

No LVR ASYM message

PARTIAL spoiler deflection, all come up to 10 degrees. FULL spoiler deflection shown on the wheel page.

Cannot work out what is happening with autobrake from the books, (help?) but manual brakes should be available. Displays as per option 1.

 

Engine 1 as option 1

 

Engine 2 will go to the near idle power

 

Option 4 TL1 Full Reverse TL2 "idle" SELECTED

No LVR ASYM message

 

Partial spoilers on first gear touchdown and then FULL spoilers on second main gear. Full spoilers shown on display from first gear touchdown.

 

Autobrake available and works

 

Engine 1 as option 1

 

Engine 2 goes to one of the three idle options. Is it ground idle, flight idle or reverse idle (which is higher than "forward" but forward is not defined...!) (Help?)

 

Option 5 TL1 Full Reverse TL2 "reverse" SELECTED

No LVR ASYM message

ENG 2 REVERSER FAULT

Partial spoilers on first gear touchdown and then FULL spoilers on second main gear

Autobrake activates on same logic as second main gear to work as requested (but limited by runway contamination etc).

 

No warnings on the engine page

No warnings on the wheel page

No aural warning

No master warning light

No system displays called

No local warnings

 

The amber REV lights on the EPR display go to green on Engine 1 and stay amber on Engine 2.

 

Engine 1 gives selected reverse thrust, engine 2 provides slightly higher than idle but which one...

 

Det er tydeligvis nå (avhengig av modstatus på flyet) en ny warning hvis man bruker revers på den ene motoren uten at den andre er på idle:

 

Airbus has developed a specific warning when one throttle is set to reverse

while the other is above idle. This warning generates an ECAM warning "ENG

x THR LEVER ABV IDLE", a continuous repetitive chime (CRC), and lights the

red master warning light. This new warning is implemented in the FWC

standard "H2F3".

 

 

Håper dette svarte på noen av spørsmålene...

 

MVH

 

Atle

[T F]

Just in case: Hvis vi har reverser(e) inop, så velger vi ikke revers på den/de ettersom revers idle er høyere enn foward idle... "counterproductive". Dersom vi har bare en operativ, så brukes den, gjerne opp til max om nødvendig. Ingen begrensninger der, eller hindringer bare fordi det bare er på en side.

 

Har vi operative reversere så har vi lov til å regne med dem i landing performance. QRH tabeller tar utgangspunkt i at de ikke er operative og man har da tillegg for å ta dem med i beregningen dersom de er det (ca 4% improvement).

 

Hvis vi flyr en manuell landing, og ikke trekker thrustleveren(e) tilbake, så vil autothrust fortsatt være aktiv i "Speed" mode og prøve å holde target speed. Max thrust er dog oppad begrenset til hvor enn thrustleveren (Thrust Lever Angle (TLA)) står... men "The magic machine" sier fra om at du driter deg ut nå...

 

 

Hilsen Torbjørn

 

Edit:

Man får ikke amber REV siden reverseren er locked, og ikke vil bevege seg. Amber REV er kun en indikasjon på at reverseren er i transit og hverken er låst eller åpen.

 

Amber indication vil stå så lenge det er en discrepancy mellom commanded position og actual position, så det er riktig som det står. Det er ikke en transit indication alene. Er den locked, så vil REV stå i amber på N1 måleren og den nevnte thrust reverser fault vil komme på ECAM.

[Atle Myran]

Hei!

 

Amber indication vil stå så lenge det er en discrepancy mellom commanded position og actual position, så det er riktig som det står. Det er ikke en transit indication alene. Er den locked, så vil REV stå i amber på N1 måleren og den nevnte thrust reverser fault vil komme på ECAM.

 

Nei, den vil ikke det. Ikke hos oss iallefall. Jeg har sjekket, flere ganger!. Det er mye mulig det er forskjell fra IAE til CFM, eller at det er forskjellig mod-status. Jeg burde ha tatt høyde for dette ved forrige post.

 

Det slår meg også at selv om det å bruke begge reverserne øker idle på den som er locked out, er det prosedyremessig bedre enn å bare ta med en lever i revers.

Om man gjør det samme som man er vant med, er det mindre sjanse for at man tar med seg feil THR/LVR ned i revers, eller hur?

Eller enda verre: Man er så fokusert på at bare den ene THR/LVR skal ned i revers at man lar den andre stå i CLB detent etter en A/THR landing... Det har skjedd...

Mener at Airbus har kommet ut med (kommer ut med?) en reminder at begge THR/LVR skal brukes som normalt ved reverser locked.

 

Har vi operative reversere så har vi lov til å regne med dem i landing performance. QRH tabeller tar utgangspunkt i at de ikke er operative og man har da tillegg for å ta dem med i beregningen dersom de er det (ca 4% improvement).

 

Ja, men dette er til bruk i "non-normal" situasjoner? JAR (Og FAR) sier klart og tydelig at man ikke kan bruke reversercredit ved landingskalkulasjoner.

Det er nettopp derfor man ikke får penalty ved reverser locked iht. MEL.

 

 

MVH

 

Atle

 

 

[T F]

Thrust reverserene er jo normalt locked (!)... Når vi så lander, deployerer thrust reverserene og om den ene ikke kommer ut (eks forblir locked eller stopper i transit) så kommer "ENG 1(2) REVERSER FAULT" uansett, fordi "commanded position disagrees with actual position" ... REV vises i amber på N1 måleren så lenge thrust leveren står i revers. Dette har jeg selv sett/opplevd på en maskin vi fikk levert dagen før og hadde feil innstilte proximity switches. Mulig det er forskjell mellom IAE og CFM, for jeg flyr bare dem med CFM, men det er slik du har sitert fra PPrune og slik jeg har beskrevet som er tilfellet for våre maskiner ihvertfall. ECAM actions i forbindelse med dette er også "Thrust lever 1(2)......... Idle".

 

Vi gjør sjelden landingsberegninger i det hele tatt, for vi har validert alle tallene for alle destinasjonene og de innenfor med store marginer. Skal vi likevel gjøre dem, så må vi faktisk sette "1/2 reverser inop" for å ta dem ut av LPC-beregingen. Sertifisering gjøres uten credit for dem, men man har fullt lov til å ta dem med i beregningen på line'en når vi regner på tallene, både ved normals (in-flight) og abnormals.

 

Det har vært mye snakk om bruk av thrustlevers på 4-motors fly ved engine failure (Galaxyen som gikk i bakken i Dover er jo prima eksempel). På Airbus'ene er det jo ikke noe problem å bevege en thrustlever etter shutdown, så anbefalingen slik jeg har hørt den fra Airbus-trainers er å bruke alle 4 som normalt etterpå. For oss med 2-motorer og våre abnormals lar vi den ene thrustleveren bli stående i idle, og bruker kun den som er igjen. Ved landing er det da kun den som deployeres.

 

Opplever man en feil som gir inop reverser, så blir jo status briefet og gått gjennom ganske grundig før landing (=mental forberedelse), og til og med ved valg av Flap 1 kommer status displayet opp igjen og sier nok en gang at dette er en "utenom det vanlige" situasjon.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Atle Myran]

Hei igjen Torbjørn!

 

Det eksemplet jeg nevnte er dispatch with one reverser locked. Altså fysisk locked av maintenance og flight according to MEL. Da får vi varslene som nevnt i tidligre post. Altså "REV 1(2) Fault" ved selection av reverser på ECAM og ingen REV over EPR indication, hverken i amber eller green. Dette har jeg som tidligere nevnt opplevd selv, og spesielt lagt merke til siden det er aktuelt om dagen.

 

Det du gir som eksempel er en reverser som feiler ved landing, og da får vi indikasjoner som du nevner.

 

Det at man har lov til å bruke credit for reverser ved landing er nytt for meg, har du noe referanse til dette? Jeg er alltid åpen for ny lærdom!

 

Bare for å være helt klar på at vi ikke missforstår hverandre:

Du mener altå at man kan lande på en bane som er lang nok hvis man bruker de 4% mindre banelengde som reverser gir, men som blir for kort hvis man ikke regner med reverserne?

 

MVH

 

Atle

[T F]

Tror vi tenker hver vår vei, og at en tenker in-flight og/eller failure case mens den andre tenker dispatch og vice versa.

 

Dispatch: Landingsbanen skal tilfredsstille kravene/tallene som fremgår av tabellen "Required Landing distance". Denne tabellen tar ikke hensyn til reverserene. For dispatch med MEL-item, skal denne tabellen multiplisert med failure coefficient brukes. Hvis det er denne situasjonen du tar utgangspunkt i, så er det riktig det du sier/har sagt.

 

Failure/in flight: Forrige tabell ryker ut vinduet, og tabellen "Actual landing distance" er nå gjeldene.

 

Mtp på denne tabellen gjøres sertifisering også uten bruk av reversere. Reglene sier kun at tallene som fremlegges i tabellen for "Actual landing distance" ikke skal ta dem med i betraktning (lettere å sertifisere uten og gi en kalkulert (og konservativ) credit for dem enn å sertifisere med og kalkulere penalty). Ergo korreksjonstabellen for å ta dem med i betrakning når de er/forventes å være operative. Thrust reverse er jo ikke mer utsatt for failure/snag etc enn hva andre bremsende midler er (spoiler/ wheelbrake).

 

De referanser jeg har er i "biblene"; FCOM 2.3.10 - "Actual landing distance" og QRH 4.02-4. LPC'en vi bruker gir også credit for dem, inntil vi går inn og setter det som et inop item. "Getting to grips with Aircraft Performance" omtaler det også.

 

 

Hilsen Torbjørn

 

PS! Hvem flyr du for?

[Atle Myran]

Hei Torbjørn!

 

Da er vi enige! Du beskriver om actual landing distance, og det å fly med en motor inop. for deretter å lande single engine. Da skjønner jeg tankegangen din.

 

Jeg beskriver flyging med en reverser fysisk locked out av maint. og deretter landing med to fungerende motorer men med en reverser. Da tar vi med oss begge THR/LVRs i revers iht. KISS metoden

 

MVH

 

Atle

[T F]

Vi er ikke 100% enige enda, men det er sannelig ikke langt igjen.

 

Jeg tenker på inflight, etter dispatch. På samme måte som MEL ikke er gjeldende etter dispatch, er heller ikke Required Landing Distance tabellen gjeldene. Man kan bruke Actual Landing Distance tabellen til å utføre beregninger underveis, både i normale forhold og ved failure. Når man så snakker om single engine, får man ikke credit for gjenværende reverse. Der er det enten begge eller ingen. Har man begge, så kan man regne med dem. Det kan bli nødvendig i forbindelse med diversion til en enroute flyplass (trenger ikke å være pga tech problem), det kan være at man får vite underveis at man ikke kommer til å bruke hele banen lengre på grunn av blokkeringer, nødreperasjoner etc.

 

 

Mtp på dispatch og operational procedures sier vår MEL under "78-30-01 Thrust reverser":

 

Dispatch:

1. The inoperative reverser is deactivated and secured in the stowed position, and no operation or procedure is predicated on thrust reversers use, ("No Reverse Thrust Credit" selected in LPC performance module for WET and CONTAMINATED runways)

 

Operational procedures:

At landing:

NOTE: It is recommended not to select reverse thrust on the affected engine

 

Vi følger denne anbefalingen, og legger hovedsaklig økt N1 til grunn for det. Synes ikke det er krevende eller for fancy å ta hensyn til det, og nødvendig å ta i bruk KISS i denne sammenhengen. Skulle noe skje, så er jo også bransjen såpass råtten at man kan banne på at Airbus kommer til å hevde i etterkant "vel, de gjorde jo ikke som vi sa da...".

 

 

Hilsen Torbjørn

[Atle Myran]

Torbjørn!

 

Det er tydeligvis forskjell på "våre" MEL'er!

 

Vår sier(på samme sted 78-30-01):

 

...

Apply following procedure when one thrustreverser is inop:

Before touchdown: THR/LVR 1&2 IDLE

At touchdown: REV 1&2 MAX

Engine reverser fault indicated on ECAM after REV has been selected on affected side

NOTE: On selection of reverse thrust, a temporary increased idle thrust is commanded by the FADEC on the affected side.

...

 

Som du ser vi har begge rett i følge våre MEL. Så nå får vi begynne å sloss om hvilken MEL som er nyest/mest riktig..

 

Når det gjelder våre 4% på landing:

Jeg mener fortsatt at man ikke skal regne med THR/REV på landing. Jeg ser på THR/REV som en bonus og ikke noe som skal regnes med på landing. Du ser det anderledes og det aksepterer jeg. Uansett er 4% rimlig akademisk i denne sammenhengen.Det utgjør 40 meter om oppgitt landingsdistanse er 1000m....

Litt "float" og 100 meter går fort...

 

MVH

 

Atle

 

PS!! Flyr 321 for Novair, men bytter til MyTravel i september.

[T F]

Det ser ikke mye ut nei, men det er lov å ta dem med... det er derfor tallene er der. Men det er likevel forbedring av tallene. 64t uten reversere gir en LD på 820m. Med revers gir det akkurat under 790m, som er tallet for 60t uten reversere! Effekten av dem tilsvarer altså 4t i flyets vekt. Greit å kunne ta med i betrakning... spesielt i forbindelse med failures hvor man skal faktorere ytterligere.

 

Men som du er inne på... vi får vel akseptere at vi ser annerledes på det.

 

 

Interessant info! Artig at MEL'en er ulik... Jeg kikket litt i Airbus's egen (ikke easyJet sin) Flight Crew Training Manual, og fant dette:

 

05 - TRAINEES’ ACTIONS (END)

• Following certain failures, or after multiple failures, the STATUS page may contain an excess of information. In order to extract the information essential for landing the aircraft safely use of the following guide :

CONFIG - flap/slat setting, approach speed increment, landing distance factor and control law for landing.

GEAR - when to lower gear and whether normal or gravity lowering

BRAKES - normal, alternate or alternate without anti-skid (1000 psi max brake pressure, accumulator provides pressure).

REVERSE - availability. (NOTE : If a reverser is inoperative on status page, do not select that reverser on landing; as the reverser will not deploy but reverse idle is selected. This is higher than modulated idle and will produce increased forward thrust.)

 

Tror i såfall Novair selv har endret MEL'en (ettersom jeg ikke er i tvil om Airbus sin anbefaling), men om de har det så er det jo det du skal forholde deg til når du flyr for dem. Jeg synes fortsatt ikke det noe fornuft i det, men pytt, pytt. Har vel diskutert nok rundt det også.

 

 

Regner med du begynner på Oslo-basen da? Kjenner ei som begynner samtidig og kommer fra Monarch.

 

 

Hilsen Torbjørn