Spørsmål om descendt rate

[Are Lund Hansen]

Lurer på om det finnes en tabell eller lignende hjelpemiddel for å finne ut når descendten skal påbegynnes. Har hittil brukt regelen om alltitude X 3 = nm. Men dette skjærer seg så å si hver gang da det selvfølgelig vil være forskjell på hastighet under descendten. Håper noen kan gi et godt svar på dette.

På forhånd takk.

Hilsen LN-ALH/ENBO

[Åge Olsen]

Hei

3 ganger-regelen er vel grei nok å forholde seg til, men som du sier - det skjærer seg ofte.

Da blir det vel å følge med høyde og distanse med jevne mellomrom, og justere slik at det ikke skjærer seg.. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Klippet dette som jeg en gang skrev på FlightSim Startup:

.........................................................

Får du klareringen ”when ready descend”, kan du altså starte nedstigningen når du selv ønsker. Da er det greit å bruke den såkalte 3-ganger-regelen. Dette er også svært vanlig i det virkelige liv. Ved hjelp av denne, vil du få en fin/jevn nedstigning uten ”trappetrinn”...

Eksempel:

La oss si du ligger på 15000ft.

Ta bort de 3 nullene og du har igjen 15. Multipliser med 3:

15 x 3 = 45. Hvis du nå starter nedstigningen 45 nm fra et bestemt punkt, vil du rent teoretisk være nede på "null" ved dette punktet, med en descend-rate på 17-1800ft/min.

Men det er vel sjelden du får klarering helt ned til "null"..du får f.eks.: "When ready descend, and cross GRK at 4000ft".

Vi regner:

15000ft - 4000ft = 11000ft. 11 x 3 = 33. "Start of descend" blir 33 nm fra GRK. Du skal jo ikke ned til "null", altså må du trekke fra disse 4000ft, før du ganger med 3.

Så kommer det som er litt viktig:

Ved hjelp av distansemålingsutstyret og høydemåleren i flyet, kan du hele tiden følge med og justere nedstigningen din, vi bruker "GRK 4000ft" som eksempel igjen:

Høydemåleren er straks nede på 10000ft. Du ser at distansen til GRK er 29nm.

Hva skjer her..?

Jo, du går ned for brått: 10000ft - 4000ft = 6000ft.

6 x 3 = 18nm. Du vil være nede på 4000ft 11 nm _før_ GRK.

Nå bør du redusere descend-rate, (flate ut litt), slik at du "tar igjen" dette...

............................................................

Dette visste du kanskje fra før, men jeg tviler på om det er noen tabeller/fasit på dette, da det er svært avhengig av speed og vindforhold etc. Og da blir det vel å følge med som nevnt over.

 

Det er ikke bare hos deg det skjærer seg, mange piloter descender med for stor hastighet, og glemmer tydeligvis å sjekke dette.

Høyde ( minus nullene) X 3 skal altså ( sånn røfflig) stemme med gjenværende distanse under hele nedstigningen.

 

------------------

Åge Olsen/SATNOR4

atcc@molde.online.no

http://home.online.no/~eisoere/VACCN/" TARGET=_blank>VACC Norway

[Endret av Åge Olsen 02-09-2000.]

[Roald Hansen]

Åge har gitt en god forklaring på en måte å beregne nedstigning på, og her er litt supplerende opplysninger:

Jeg vet ikke om det finnes generelle tabeller for å beregne nedstigning. I manualene til flyene (i virkeligheten) finnes tabeller for når du skal starte en nedstigning ut fra hvilken høyde du er i. Disse tabellene er bygd på 0 vind og trottles idle, og er "backup" for pilotene.

Det vanlige er at en nedstigning beregnes av FMC, der vindforholdene også tas med i beregningen. Når denne måten brukes (LVL CHG), er motorene normalt idle, og farten holdes til det som er satt på MCP (Mode Control Panel - "autopilotpanelet"). Farten holdes ved at autopiloten foretar pitch-justering (vertikal hastighet - fpm). Bare ett panel til FS (kun 98) har denne muligheten - nemlig Eric Ernsts 757/767-panel. I virkeligheten - hvis flyet ikke klarer å holde den forutbestemte vertikale profilen (høyder over intersections), vil autotrottle trå til og holde farten oppe, slik at nedstigningen ikke skal gå for fort.

Et nyttig hjelpemiddel i FS er FSNavigator, der du kan fly automatisk flight. Picth og trottle justeres for riktig profil. Dette ligner litt på en decent programmert i FMC.

Hastigheten er - som du sier - avgjørende for en vellykket nedstigning. Jo lavere hastighet, jo slakkere nedstigning.

Flyr du 737-400/-500, er riktig nedstigning M.74/250 KIAS. Holder du 1900 fpm med 3x-regelen, skal du ikke bomme så veldig. For -600 og oppover, skal du holde M.78/280 KIAS ned til FL100 og deretter 250 KIAS. 3x-regelen virker også her, men øk ROD til 2000-2100 fpm.

Hilsen Roald

[Sven Morten Hesjevik]

Dette er fritt sakset fraFLYNYTT nr.3 juni-juli 2000

Artikkelen heter Tommelfingerregler - IFR

 

Først må vi tenke på Gsf (Ground speed factor):

En groundspeed på 60Kts betyr at du tilbakelegger 60 nm på en time. 1nm vil ta 1 min å tilbakelegge og artikkleforfatteren kaller derfor 60kt groundspeed for GSF 1. (60nm/60min=1). Dvs 120kt GS vil gi Gsf=2 osv....

Har en f.eks 30 nm igjen til VOR stasjonen og en groundspd på 90 (Gsf=1.5) så kan en beregne tiden fram til VOR slik:

 

30nm/1.5=22,5 min.

 

 

Climb gradient

Ved avgang og ved bruk av SID så er det alltid oppgitt en minste stigegradient som skal overholdes for å gå klar av hindringer osv. Det må alltid sjekkes om det flyet du fører er i stand til å overholde denne stigegradienten. En kan beregne en omtrentlig verdi ved å benytte følgende regel:

 

Grouns speed x climbgradient= nødvendig stigefart.

 

Forfatteren gir følgende eksempel:

SID rwy 11 Bardufoss krever en minste climbgradient på 6,6% opp til 4500 fot. Groundspeed beregnes til 100 kts. Hva blir minste ROC (rate of climb) for å tilfredstille stigekravet (climbgradient)?

 

100kts x 6,6%=660 ft/min

 

Siden dette er en ca. verdi runder du av oppover og kommer fram til 700 ft/min indikert på VSI'en.

 

Top of descent

Enroute i IFR medfører ofte store høyder og det kan være greit å vite når du skal starte descent.

 

Her kommer forfatteren av artikkelen med et eksempel:

Du flyr fra Sola til Flesland FL120 QNH er 1013 så du slipper å korrigere for lufttrykk. Du ønsker en kontinuerlig nedstigning til 3000 fot mot Flesland DME/VOR for deretter å foreta en instrumentinnflyvning. Så kommer spørsmålet: Når må du begynne nedstigningen?

 

Før avgang har du beregnet bakkefarten under nedstigningen til 120kts for en IAS på 130kts som du vil fly under nedstigningen. Dette gir en Gsf på 2, dvs. 2nm pr. min. Ønsket gjennomsynkningshastighet (ROD) er 1000 ft/min på VSI'en. Fra FL120 ned til 3000 fot innebærer at vi må synke totalt 9000 fot. Med en ROD på 1000 fot/min vil dette ta 9000/1000 = 9 minutter.

 

9 min x Gsf 2 = 18 nm

 

Nedstigningen må altså begynne 18 nm fra Flesland DME/VOR

 

Vi har altså:

Tid brukt på descent = Høydetap/ROD

Tid x Gsf = distanse i nm

Distanse til DME-VOR/Gsf = tid til stasjonen

Ønsket høydetap/tid til stasjonen = Nødvendig ROD

 

Sink rate

Instumentinnflygningskartene publiserer ofte glidebanevinkler for innflyvningen. Det kan jo, særlig på kortbanene, være interessant å kunne beregne omtrentlig ROD for å overholde dette.

 

Forfatteren griper igjen til et eksempel:

RWY 19R på Gardermoen er publisert med en glidebanevinkel på 3,3 grader eller 5,8%.

Innflyvningen skjer med en groundspeed på 150 kts, dvs. Gsf = 150/60=2,5

 

Glidebanevinkel x Gsf x 100 = ROD

'

I dette tilfellet vil det si 3,3 x 2,5 x 100 = 825

 

Det betyr at en omtrentlig ROD under innflyvningen vil være 850 ft/min

 

 

 

 

 

[Endret av Sven Morten Hesjevik 02-09-2000.]

[Roald Hansen]

quote:

---

Originally posted by Sven Morten Hesjevik:

....Forfatteren griper igjen til et eksempel:

RWY 19R på Gardermoen er publisert med en glidebanevinkel på 3,3 grader eller 5,8%. Innflyvningen skjer med en groundspeed på 150 kts, dvs. Gsf = 150/60=2,5

 

Glidebanevinkel x Gsf x 100 = ROD

I dette tilfellet vil det si 3,3 x 2,5 x 100 = 825

 

Det betyr at en omtrentlig ROD under innflyvningen vil være 850 ft/min

---

Takk for interessant innlegg, Sven Morten!

I tillegg har instrument approach-kartene - (nederst til høyre) opplysninger om final approach speed og nedstigning i fpm. For Gardermoen bane 19R er disse oppgitt for approach mellom 4 DME og til MAPT (1 NM) v/GP INOP:

60 KTS 3 min ROD 320

90 KTS 2 min ROD 480

120 KTS 1:30 ROD 640

150 KTS 1:12 ROD 800

180 KTS 1:00 ROD 960

I min AIP er glidebanevinkelen for 19R 3º (AD 2 ENGM 5-5 24.feb 2000.)

Hilsen Roald

[Endret av Roald Hansen 02-09-2000.]

[Frode Mæland Strand]

quote:

---

Originally posted by Roald Hansen:

Bare ett panel til FS (kun 98) har denne muligheten - nemlig Eric Ernsts 757/767-panel.

---

Hei!

Blant freeware-panel har også Stellan Hilmersby sitt DC9-panel muligheten Roald skisserer. Her setter man flyet i IAS hold når man har ønsket hastighet (for en DC9-41 vanligvis 280/250 IAS), og setter throttles idle. Dette panelet finner man hos virtual SAS, http://www.scandva.org" TARGET=_blank>www.scandva.org

Blant payware-panelene har både FS98 og FS2K-utgavene av MADDOG (panel for MD80 - http://www.lagoonline.com)" TARGET=_blank>www.lagoonline.com) reelt fungerende autopilot. Ved climb setter man climb setting på TRC (Trust Rating Computer), som regner ut en EPR (Engine Pressure Ratio) setting basert på høyde, temperatur, lufttrykk m.m. Man setter inn ønsket hastighet for IAS Climb (eller Mach), og flyet vil benytte all ekstrakraft (kraft utover det som går til å holde nevnte hastighet) til å stige. Normal climbrate varierer mye med høyde; under FL100 kan et lett lastet fly ofte klatre med 4-5000 VSI, mens et tungt lastet fly rundt FL250 ofte vil ligge under 1000 VSI. Man klatrer vanligvis med 290-210 IAS til FL270, deretter M 0.74.

Ved descent, setter man inn valgt hastighet (IAS/Mach) og trekker throttles tilbake til idle. Flyet vil da descende med en rate som gjør at det opprettholder en viss fart. For en normalt lastet MD80 som descender med 280-300 IAS (M 0.76 over FL270) vil dette ofte ligge mellom 3000-4000 VSI.

Systemet på Boeing sine produkter er omtrent likt, bortsett fra at TRC her er ytterligere automatisert.

De fleste fly har i dag også en VNAV (Vertical Navigation) mulighet på sine FMS/FMC-er. Denne utfører omtrent samme beregninger etter den samme logikken. FMC/FMSen har imidlertid tilgang til ytterligere opplysninger (Vekt, fuel m.m.), og kan derfor lettere kalkulere optimal climb/descentspeed (/rate) og høyde.

Vet ikke om dette var så godt forklart, hvis dere lurer, last ned Stellan sitt panel (eller Eric Ernst: 767) og prøv selv!

-Frode

 

 

[Roald Hansen]

Vel og vakkert beskrevet, Frode!

Takk for henvisningen - jeg har lastet ned panelet til 9-eren og skal installere, lese og fly! Jeg fant i tillegg en meget bra sjekkliste til 767 - også den laget av Stellan Hilmerby.

Hos Hilmerby har jeg funnet interessante opplysninger vedr DC-9/MD-80. I hans speedbooks til maskinene er oppgitt climb (IAS xxx/M.74) v/FMS inop. I forklaringen (Dc9expl.doc) sier han:

Optimum climb speeds. Not in use any more. 280kt/M0.74 are normal climb speeds.

Dette er samme profil som 737-400/-500. For -600 og oppover gjelder 280/M.78.

Hilsen Roald

[knut s syvertsen]

Hei.

Ved å bruke 3x høyden får du en 3 gradersglidebane.Selv bruker jeg det i utgangspunktet for å starte en decend, men sjekker med time to go og distanse..

Dette fungerer bra på DHC8 100 og 300

 

Med hilsen

Knut Sverre Syvertsen

Kaptein DHC8 Widerøe

http://home.c2i.net/knutss/"'>http://home.c2i.net/knutss/" TARGET=_blank>http://home.c2i.net/knutss/