Entring av innflygingsprosedyre.

[Tarjei Lundarvollen]

Jeg lurte på en ting. Er det mange her som vet hvordan man entrer en approach ? La oss ta utgangspunkt i innflygingen til bane 12 på Notodden. Hvordan kommer man seg inn på localizer her. La oss si at vi kommer rett nordfra mot Heddal (HE) altså flyr mot HE på kurs 180. Hvordan ville folket entre approachen (LLZ / DME til bane 12) her ? Hva heter entringsprosedyren og hvordan flyr man den ? Jeg vil gjerne at dere som er utdannet flygere / flygeledere og vet dette holder tett inntil videre, jeg har lyst til å teste folket her. F.eks. Ivar S. eller Arild O., hvordan ville dere gjøre dette ? Kom med forslag alle mann. Og er det flere måter å entre denne prosedyren på når vi kommer ifra rett nord, isåfall, hvilke "entrys" har vi og velge i, og hvorfor kan vi isåfall velge ?

 

Det er kanskje ikke så mange her inne som har tenkt over akuratt dette, som er en svært viktig del av instrumentflyging på steder hvor man ikke har radar vektorering.

 

Kartet finner dere her om dere ikke skulle ha riktig kart tilgjengelig

[DM]

Dette var litt moro. Tok nettopp en test med baron og weather theme "fogged in"

Fløy på 6000ft, kurs 180 mot HE. Ved passering HE (og DME 7,0 tok jeg en standard venstresving til 310 grader, holdt den kursen ti sekunder, før jeg svingte til venstre igjen til 293. Fløy så 293 til 14DME på 6000 fot, og svingte så til venstre, standard, til 117. Da traff jeg localizer 100% midt på. Fløy deretter resten av approach på localizer.

 

Dette er vel ikke så man skal gjøre, men det funka iallefall greit. Det som ikke var så greit var å finne igjen stripa siden localizer er offset ett eller annet.

Sikten var omtrent null når jeg nærmet meg bakken. Hadde vel ca 150knop til vi passerte HE for andre gang, deretter reduksjon til 120 og ut med hjul og flaps.

[Tarjei Lundarvollen]

Du er ikke så langt ifra en løsning faktisk, men du har nok ikke gjort det helt etter boka.

 

Jeg kan også avsløre at det ifra denne kursen finnes to forskjellige måter å velge mellom.

 

Flere som vil prøve seg ?

[Arild Oldervoll]

Hei Tarjei. Jeg ser du etterlyser svar fra meg, så svar skal du få . Liker egentlig denne oppgaven godt da slike prosedyrer ikke er min sterkeste side og lenge siden jeg har lest om og nesten like lenge siden jeg har utført. Men slik er det i vertfall jeg ville gjort det:

 

Jeg stiller inn frekvens for HE, og flyr rett mot denne. Jeg stiller også inn frekvensen for NT og 113 som course. Omtrent når jeg passerer HE (over HE, 7NM fra NT) starter jeg en left standard turn, til jeg har track 293. Jeg flyr på denne track'en til DME NT viser 14NM, da foretar jeg en 180 graders left standard turn, og justerer svingen litt så jeg kan etablere meg på LLZ. På veien går jeg også ned til 5700ft. Ved DME NT 14NM starter jeg descend rate på 600 fot om jeg har en approch speed på 90KTS (var litt utydelig på bildet, men tror det er det som står). Jeg må ha visuell kontakt med rullebanen senest 3NM fra NT, ellers må jeg ta en MAP.

 

Jeg TROR denne måten å komme innpå LLZ kalles for en racetrack, men jeg er ikke helt sikkert. Den andre utfordrede, Ivar, får rette og fylle inn for meg

[Tarjei Lundarvollen]

Arild: gratulerer, helt korrekt etter boka såvidt jeg kan se. Det du nettopp gjorde var en direct entry til racetracket. Og som jeg sa, det finnes en metode til for å komme inn her siden man ligger i grenselandet. Jeg visste det var for lett ved å lage en mulighet for direct entry

 

Men nå blir den vanskeligere tror jeg, tar du utfordringen enda en gang Arild ? Svarer du rett også her skal du få en gratis instrumenttur i 310'n om du kommer til Notodden og få teste dette i praksis

 

Vi har nå beveget oss inn i en "annen sektor". Vi flyr inn mot HE med en kurs på 200 grader. Hva gjør vi nå ?

 

 

 

 

[Stig Losnedahl]

Interessant!

 

Jeg har brukt mye tid på studere og prøve og finne ut av slike ting. Noen blir man klok på, andre ikke. Denne gleder jeg meg til å få "fasiten" til

 

Jeg snakker trolig mot bedre viten her, men er det ikke meningen man skal komme inn en av feeder-rutene når man flyr en instrument approach, og ikke komme susende fra hvor som helst?

 

Jeg ville normalt ha sett etter en airway som førte til noe som er nevnt på STAR, eller i dette tilfellet approachkartet. Ser at 145 grader fra KLD er en av disse og det jeg nærmeste jeg kommer nord. Den er litt ugrei siden den ikke er en del av airwayene slik jeg kan se, og derfor ikke et naturlig punkt å fly over når jeg følger airways. Jeg tror likevel jeg hadde flydd via KLD VORen til jeg var på HE og lokalizer derfra. Skjønner jo at jeg ikke har svart på spørsmålet, men det får nå være sin sak

 

Har en mistanke om at en skal inn i race tracket uten å passere nederste del, at en flyr mot HE men tar en høyresving før en krysser HE, men etter etter en har passert toppen av race tracket, og følger runden videre. Ikke helt sikker på hvordan man vet når en evt skal avslutte denne høyresvingen og fly 293 grader på rett sted..

 

Stig

[Tarjei Lundarvollen]

Stig: neida, det finnes faste prosedyrer for hvordan du går inn i approachen her. Og dere skal få hele "fasiten" av meg når jeg har testet folk litt. Og det er ikke nødvendig å komme via KLD, du kan bare fly via NTD, prosedyren blir da den samme som om du kom via KLD og NTD. Du kan også intercepte en kurs inn mot HE som du vet vil bringe deg inn slik at du kan fly ut på letteste måte. Men Stig, la meg stille et kontrollspm: Hvordan ville du forholdt deg til approachen om du kom ifra KLD, fløy via NTD til HE. Hvordan vil du nå fortsette ? (la oss ha det litt gøy nå, lære litt om dette).

 

Og til alle: bare prøv dere, det værste som skjer er at dere lærer noe om entring av prosedyrer. Og disse metodene jeg her er ute etter er samme for å entre både holding og innflygingsprosedyrer med racetrack.

 

Så hiv dere på, forsøk dere på en entry her. Om noen er ute etter enda en nøtt så er den her:

 

Hva om vi kommer med en kurs på 350 grader inn mot HE ?

 

 

[Tarjei Lundarvollen]

Stig: angående slutten av innlegget ditt så er jeg ikke helt sikker på hva du mener. Men du MÅ fly over HE siden du i utgangspunktet ikke vet hvor langt det er til passering. Nå skal du i utgangspunktet IKKE fly på sørsiden av HE her siden du da ikke er i området som er "beskyttet" av racetracket, men sålenge du svinger med det samme du har passert fyret så er du innenfor. Prosedyrene er laget slik.

 

Høyresving skal heller ikke forekomme her siden dette er en "non standard" prosedyre med venstresving.

 

 

[Arild Oldervoll]

Tarjej tenker du på en tear-drop entry?

 

EDIT: HEHE, jeg leste ikke hele posten din Tarjei så jeg utdyper meg litt:

 

Over HE tar jeg en right turn så jeg kan tracke QDR 312 ut fra HE. Dette holder jeg i 1 min, for så å svinge venstre og tracke 293* til DME NT viser 14NM. Da tar jeg en left standard turn til jeg kommer på LLZ NT kurs 113 og fortsetter slik som ved forrige approch.

[Tarjei Lundarvollen]

Det er det jeg spør deg om, jeg sier at vi kommer inn imot fyret med en kurs på 200 grader, hvordan kommer vi da inn i localizeren ?

[Tarjei Lundarvollen]

Arild: der tok jeg deg Det var desverre feil svar.

 

Noen andre som vil prøve seg ?

 

Ut på QDR 312 kan du KUN fly dersom du flyr inn mot HE på en kurs som tilsvarer 312 grader + / - 30 grader, dvs 282 til 342 grader. Dessuten skal du holde QDR 312 utbound til DME 14 og ikke bare i 1 minutt. Slik sett er prosedyren tegnet litt teit på kartet.

 

 

[Arild Oldervoll]

 

 

Og om kursen er 350 grader: Over HE ville jeg ha svingt mot venstre og tracke QDR 312, fortsette tear-drop entryen som jeg beskrev i forrige post

 

Edit: Nå ble dette feil også, spent på fasit for denne

[Stig Losnedahl]

Men Stig, la meg stille et kontrollspm: Hvordan ville du forholdt deg til approachen om du kom ifra KLD, fløy via NTD til HE.

 

Hm, ramler litt ut her. Vil ikke dette bare være aktuellt hvis jeg kom fra TRF eller DRA(høyre del av kartet)? Jeg mener at jeg flyr omvendt, altså via HE og forbi men ikke over NTD. Tror ikke jeg skal fly race track i det hele tatt hvis jeg kommer derfra? Så det jeg så for meg var å komme fra KLD, følge 145 grader ut fra den inntil jeg nådde HE. Når jeg nådde HE var det bare å følge localizer inn til jeg var ca 2.5 miles unna. Hvis jeg da så flyplassen ville jeg lande, hvis jeg ikke så den, kalle missed og følge missed approach. Ikke mye glide path å skryte av her, så jeg ville fly dette ihht nedre del av kartet.

 

Skulle jeg fly via NTD vill jeg derfra fly over denne og mot HE, ideelt sett på 293 grader, inntil jeg var over HE. Derfra endret kurs til 312 grader og holdt den i 1-1.5 minutt mens jeg reduserte høyden fra 6000 til 5700. Så kurs til 293 inntil dme NT er 14 miles. En venstre ca 20 graders sving inntil jeg var på localizer. Så ville jeg tune HE som en kontroll for å dobbelsjekke at jeg holdt rett kurs. Fortsetter å descende slik at jeg er på 2800 fot ved dme 7.5/HE. Fortsetter å descende ned mot MAP(?), dme 2.3 ca og vil ligge på ca 1500 fot når jeg er der(klarer ikke å lese det nøyaktig av kartet) og tar en avgjørelse om å lande eller ikke basert på om jeg har visual eller ikke.

 

Stig

[Arild Oldervoll]

Dessuten skal du holde QDR 312 utbound til DME 14 og ikke bare i 1 minutt. Slik sett er prosedyren tegnet litt teit på kartet.

 

Hehe, jeg tvilte lenge på denne før jeg postet. Kunne ikke se noe tid den skulle holdes, og derfor tenkte jeg at den bare skulle holdes til DME14, men da den ikke var tegnet slik inn på kartet trodde jeg det var feil. Teit kart

[Tarjei Lundarvollen]

Stig: sorry, jeg som missa litt også. Nå er jeg med. Men det står ikke noe sted på kartet at du kan slippe unna racetracket ved å komme ifra KLD og fly direkte til HE. Isåfall må du holde 8000 fot inntil du er på HE, deretter skal du på 4 NM descente til minima som er på 1310 fot, DET skal du slite for å klare Og ikke er det lovlig heller. Men siden du kommer ifra KLD og direkte til HE kan du ta en direkt entry dvs bare over HE, venstre sving ut på 293 grader til DME14 and so on.

 

Jeg personlig pleier å holde 6000 inntil jeg er på DME14 og skal svinge innover. Ingen kan nekte meg å fly høyere enn den publiserte høyden, og det pleier å passe og man starter en slow descent ute på dme14 slik at man er på 5700 omtrent når man er på localizer.

 

Husk også at minstehøyde er 1310 fot (1260 for cat A + 50 fot fordi du flyr singel pilot), denne kan du nå littegrann før DME3 ifra NT. På DME3 MÅ du gå missed approach dersom du ikke har rullebane i sikte.

 

Arild: fullstendig enig med deg i at den er teit tegnet. Og jeg må vel inrømme at jeg selv stussa første gang jeg skulle fly denne alene med 310'n. Måtta faktisk ringe en jeg kjenner godt som flyr i Bergen Air og høre hvordan jeg skulle tolke dette. Jeg tolket det i utgangspunktet som at jeg skulle holde QDR'en til DME14, men siden det ikke var tegnet slik på kartet stusset jeg litt, og er man i tvil finnes det ikke tvil

 

Dere må gjerne prøve dere litt mere så kommer jeg med "løsningen" senere ikveld eller imorgen formiddag.

 

 

 

 

[Stig Losnedahl]

Men det står ikke noe sted på kartet at du kan slippe unna racetracket ved å komme ifra KLD og fly direkte til HE. Isåfall må du holde 8000 fot inntil du er på HE, deretter skal du på 4 NM descente til minima som er på 1310 fot, DET skal du slite for å klare Og ikke er det lovlig heller. Men siden du kommer ifra KLD og direkte til HE kan du ta en direkt entry dvs bare over HE, venstre sving ut på 293 grader til DME14 and so on.

 

Maker sense..

 

Merkelig hvor logisk ting blir når de blir forklart Så i mitt tilfelle brukes race track kun for å få redusert høyden på en "anstendig" måte antar jeg. Ville det ikke vært bedre når en kom fra FLD og heller hatt en rute som lot deg ende opp ved den intersection som ligger 19 miles fra NT( venstre for race track) Finnes det en grunn til at denne ruten fra FLD er som den er, virker litt unødvendig med all den svingingen når en tross alt kommer nesten rett vei..?

 

Stig

[Tarjei Lundarvollen]

NOTLO har kommet til nå nylig, og eneste grunnen er at det er Bergen Air som har fått det punktet omtrent spesiallaget.

 

Dem har en company prosedyre som tillater dem å fly approachen direkte ifra NOTLO istedenfor å ta prosedyresvingen, som jo ville vært masse unødig tid når den flyes minst en gang daglig. Men vi andre har ikke lov til å fly approachen direkte ifra NOTLO siden prosedyren ikke er beskrevet på kartet i AIP. Og grunnen til at man må ut på "strafferunde" er for å komme inn i prosedyren på riktig måte. MSA er 7200 fot i den retningen, og for å fly lavere enn dette må du være inne i prosedyresvingen som du ser.

 

 

[Bjørn-Erik Johansen]

Kurs 200 inn mot HE: Så snart HE er passert ville jeg ha svingt mot høyre til 294, holdt den høyden jeg allerede hadde f.eks FL80. Holdt denne headingen i ett minutt deretter ville jeg ha svingt helt om mot høyre til ca. 084 grader(30 graders "intercept" kurs) til jeg har kommet inn på localiseren. Denne typen inngang kalles "parallell entry".Så snart jeg har passert HE på 114 svinger jeg mot venstre til 294 og går ned til 5700(trans.alt. er 7000)holder heading 294 inntil NT locdme viser 14nm, deretter svinger jeg til venstre igjen for å komme inn på Localisern og starter nedstigning til Decision Alt(DA)

[Stig Losnedahl]

Ok. Takk for gode svar. Og gode spørsmål også

 

Hvis en skal fly så realistisk som mulig, som jeg ønsker, men ikke alltid vet hvordan, er det et par ting jeg lurer på. Jeg flyr utelukkende IFR, Baron 350 og bruker AIP kartene. Hvis jeg skal fly f eks Værnes-Gardermoen bruker jeg hight altitude airways og følger AIP-kartene. Leser STAR og approachkart til øyet er vått og slitent. Ofte, men ikke alltid, finner jeg en prosedyre som går fra enroute-area-star-final approach chart. Ikke alltid alle er med i bildet riktignok. Når ATC begynner å skal gi meg vectorer ber jeg alltid om en annen approach i henhold til de final approach-kart jeg har OG forstår. Er dette en realistisk måte og gjøre ting på? MÅ man følge disse airwayene der de finnes under IFR? Man forlater ofte disse når en flyr en STAR, men det er jo en annen sak. STAR-kartene er vel ikke mye hjelp hvis de ikke fører til et sted som er med i ett final approach-kart? Disse er i alle ofte mulig å velge i ATC-menyen.

 

Jeg bare må teste Notodden nå. Banket ENGM og ENNO inn i flightplanneren, IFR og low airways. Planneren setter opp en direkte rute som ender på runway. Ingen airways mellom de to uansett. Er det realistiske i dette tilfellet å finne frem kart, i dette tilfellet det du presenterte, legge inn NTD blant waypointene og be om KLD transition når ATC starter å gi deg vectorer(halve jorda rundt)?

 

Hva gjør du når du flyr IFR mellom flyplasser, sim eller real?

 

Stig

[Arild Oldervoll]

Kurs 200 inn mot HE: Så snart HE er passert ville jeg ha svingt mot høyre til 294, holdt den høyden jeg allerede hadde f.eks FL80. Holdt denne headingen i ett minutt deretter ville jeg ha svingt helt om mot høyre til ca. 084 grader(30 graders "intercept" kurs) til jeg har kommet inn på localiseren. Denne typen inngang kalles "parallell entry".Så snart jeg har passert HE på 114 svinger jeg mot venstre til 294 og går ned til 5700(trans.alt. er 7000)holder heading 294 inntil NT locdme viser 14nm, deretter svinger jeg til venstre igjen for å komme inn på Localisern og starter nedstigning til Decision Alt(DA)

 

Er dette riktig? Jeg tenkte på noe slikt når jeg var ute en tur nå, men såg at det allerede var foreslått når jeg kom inn igjen. Stemmer dette?

[Tarjei Lundarvollen]

Kurs 200 inn mot HE: Så snart HE er passert ville jeg ha svingt mot høyre til 294, holdt den høyden jeg allerede hadde f.eks FL80. Holdt denne headingen i ett minutt deretter ville jeg ha svingt helt om mot høyre til ca. 084 grader(30 graders "intercept" kurs) til jeg har kommet inn på localiseren. Denne typen inngang kalles "parallell entry".Så snart jeg har passert HE på 114 svinger jeg mot venstre til 294 og går ned til 5700(trans.alt. er 7000)holder heading 294 inntil NT locdme viser 14nm, deretter svinger jeg til venstre igjen for å komme inn på Localisern og starter nedstigning til Decision Alt(DA)

 

Host host, nå svinger du høyre i en prosedyre tegnet med venstresving ? OG dermed også flyr på feil side av fyret. Dessuten, Trans.alt. har ingenting med nedstigningen å gjøre, da er det transition level.

 

 

[Tarjei Lundarvollen]

Innlegg slettet av Dag Johansen

[Arild Oldervoll]

Ok, her kommer dagens siste forslag fra meg ved hdg 200 eller 350: Ved HE foretas en venstresving til du kan etablere deg på LLZ 113. Når du er ca etablert tar du en standard venstre sving til track 293, frem til DME14 osv...

 

Om ikke dette heller er riktig så må jeg nesten lese litt (eller du kommer med fasiten)

[Bjørn-Erik Johansen]

Sitat:

--------------------------------------------------------------------------------

 

Kurs 200 inn mot HE: Så snart HE er passert ville jeg ha svingt mot høyre til 294, holdt den høyden jeg allerede hadde f.eks FL80. Holdt denne headingen i ett minutt deretter ville jeg ha svingt helt om mot høyre til ca. 084 grader(30 graders "intercept" kurs) til jeg har kommet inn på localiseren. Denne typen inngang kalles "parallell entry".Så snart jeg har passert HE på 114 svinger jeg mot venstre til 294 og går ned til 5700(trans.alt. er 7000)holder heading 294 inntil NT locdme viser 14nm, deretter svinger jeg til venstre igjen for å komme inn på Localisern og starter nedstigning til Decision Alt(DA)

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

 

 

Host host, nå svinger du høyre i en prosedyre tegnet med venstresving ? OG dermed også flyr på feil side av fyret. Dessuten, Trans.alt. har ingenting med nedstigningen å gjøre, da er det transition level.

 

Nr.20

 

Selve holdingen er venstredefinert, og dermed hvis du skal entre holdingen(for parallell entry) må du svinge om mot høyre når du er utgående og parallellt med localiserens kurs(294 grader utgående fra NT). Hvis det hadde vært en høyredefinert holding og du skulle inn via parallell entry måtte du ha svingt om mot venstre for å komme inn på localiseren. Hadde jeg svingt om mot venstre etter et minutt utgående fra NT Loc hadde jeg kommet på ubeskyttet side, derimot når jeg svinger mot høyre for å "capture" loc'en kommer jeg inn på beskyttet side av holdingen.Burde være enkelt å visulisere hvis du har Approach kartet framfor deg. Du har rett ang. Transision Level.

[Bjørn-Erik Johansen]

Host host, nå svinger du høyre i en prosedyre tegnet med venstresving ? OG dermed også flyr på feil side av fyret. Dessuten, Trans.alt. har ingenting med nedstigningen å gjøre, da er det transition level.

 

 

 

Det er poenget, selve "svingene" er mot venstre i en venstredefinert holdinen. Når du entrer via "Parallell entry" må du [color:"red"] alltid [/color] svinge mot høyre. Du blander selve "entryen" med holdingen.

[Bjørn-Erik Johansen]

Vil bare legge til:Når du entrer via "Parallell entry" må du alltid svinge mot høyre [color:"blue"] i en venstredefinert holding [/color]. Ble litt uklart i forrige innlegg det motsatte gjelder for høyredefinerte holdinger.

[Bjørn-Erik Johansen]

La oss gå til spm nr 2, dette gjaldt når vi fløy inn mot HE på kurs 200 grader. Se på gyroen jeg har tegnet øverst til høyre på tegningen min. Den er vel nesten selvforklarende. Hvor ligger 293 nå i forhold til gyroen vi har delt opp ? Riktig, den ligger i parallell sektoren. Og en parallell entry gjør vi som følger.

Etter at vi har passert HE svinger vi venstre og stopper opp på kurs 293 (outbound kurs altså). Vi flyr ut i 1 minutt ifra vi har wings level eller er abeam fyret igjen (dvs passerer rett ut for fyret, dvs når nålen som peker mot fyret står 90 grader ut). Etter 1 minutt så svinger vi venstre igjen inntil fyret ligger rett foran nesa på flyet, vi flyr direkte til fyret og når vi passerer er vi inne i prosedyren og flyr ut på 293 grader. Og denne gangen tracker vi 293 slik at vi legger opp kursen for kjent vind. Vi fortsetter videre ut som på en direkt entry, dvs flyr til DME14.

 

 

Det du beskriver her er en "direct entry" bortsett fra at du velger å ta 2 runder.ved å svinge mot venstre til 293 får du en total svingradius på 267 grader og jeg vil tippe at du kommer en 2-3 nm øst for holdingsbanen(et sted mellon HE NDB og NTD NDB) før du kommer tilbake igjen, definitivt ingen god løsning)

 

Spm3 gikk ut på en kurs inn mot fyret på 350 grader. Se på gyroen jeg har tegnet nederst på tegningen. Og vi finner kjapt ut at denne gangen må vi ta en teardrop entry. Denne foregår på følgende måte: Etter passering av fyret svinger vi venstre for å fly en "dråpe" inn i prosedyren. Dere må IKKE misforstå og tro at den dråpen som er tegnet på kartet er teardrop entryen vi snakker om, for dette er en annen ting. Vi tar derfor outbound kurs og legger på 30 grader. 293 + 30 = 323 grader. Vi flyr altså ut på 323 grader. Og vi flyr ut i 1 minutt etter av vi har wings level på 323 grader. Når vi har flydd ut i 1 minutt svinger vi venstre til vi flyr direkte inn mot fyret igjen. Når vi har passert fyret igjen forsetter vi etter prosedyren akuratt som på de to andre "entry'ene". Dvs svinger venstre og ut på QDR 293 til DME14.

 

Ja, absolutt hvis du vil sløse bort en 4-5 minutter så kan du gjøre det , jeg hadde nok svingt til 312 ut til NT DME 14 for å spare tid(og bensin).

 

[Tarjei Lundarvollen]

Bjørn Erik: når du kommer ifra 350 grader inn mot HE så kan du IKKE ut på 312 grader QDR fordi dette ligger utenfor de + / - 30 gradene. Skal du ut på QDR 312 MÅ du ha en kurs inn mot fyret som ligger mellom 282 og 342 grader. Jeg vil selvfølgelig helst spare tid, men når jeg ligger utenfor tracket for å fly direkte ut på den sløyfen har jeg ikke noe valg. Jeg kan selvfølgelig intercepte et inbound track som ligger på f.eks. 340 grader før jeg kommer til fyret, men det var ikke oppgaven her.

 

Angående din tolkning av parallel entry. Hvor har du lest dette ? Jeg mener at denne måten ikke er lovlig fordi du flyr på feil side av fyret, altså på sørsiden. Her i europa er dette IKKE lovlig. I USA derimot kan du faktisk velge hvilken side du vil fly på, har jeg latt meg fortelle. Var faktisk en elev som dreit seg ut på dette under oppflyging i Røros mens jeg gikk der. Han kom ifra USA og hadde bare noen få timers "repetisjon" for å bli kjent med flytpen der oppe før han skulle fly opp. Men han fløy desverre en entry på "feil side" av fyret og strøyk.

 

Hvor har du lest eller lært denne prosedyren, kan den være amerikansk ? En av oss må ha rett, men jeg tør ikke vedde alt på at det er meg lengre

 

 

[Tarjei Lundarvollen]

deretter svinger jeg til venstre igjen for å komme inn på Localisern og starter nedstigning til Decision Alt(DA)

 

Når jeg leste igjennom en gang til fant jeg dette. Har en LLZ / DME approach noen DA/H, og hvorfor har den ikke det ?

 

 

[Tarjei Lundarvollen]

Når jeg tittet i bøkene min igjen fant jeg ut at jeg har tatt feil av parallel entry. Bjørn Erik har helt rett, man skal svinge høyre og fly på utsiden av holdingen / racetracket her. Jeg skal endre "fasiten" med en gang slik at den blir riktig.

 

Edit: det gikk selvfølgelig ikke siden maks redigeringstid har utløpt. Jeg skriver derfor en ny versjon. Dag har nå slettet den fasiten som var feil, og ny fasit som skal være helt riktig ligger under her