Spantax på Fours!?

[Morten Nesvik]

 

Hoi!

På jobben idag påstod en dame at Spantax for mange år siden forvillet seg til Forus istedet for Sola.

Jeg husker mange løgne episoder med Coronadoen til Spantax, men at de forvillet seg til Forus har gått meg hus forbi.

Er det noen her som husker?

------------------

Morten

[Torgeir Tveiten]

Har hørt historien om flyet som tok feil og landet på Forus isteden for Sola. Den finnes i flere versjoner, men jeg har aldri fått bekreftet hvilken som eventuellt er sann. Den mest troverdige versjonen mener jeg var om et amerikansk fly fra Sjøforsvaret (P-3??).

Hadde vært artig å få høre den virkelige historien hvis ikke alt er oppspinn....

-Torgeir Tveiten

[Håvard Sande]

Det er nok mange år siden i hvert fall, for på Forus har det ikke vært skikkelig rullebane så lenge jeg kan huske. Siste nytt er at nå er hele tomta kjøpt, og de siste betongbitene havner under nye næringsbygg.

------------------

Håvard Sande

havarsa@online.no

[Kjell Blandhol]

Apropos nesten lande på feil bane: For 3-4 år siden var en MD 8X fra det tyrkisk/svenske charterselskapet Sunways i ferd med å lande på en glattkjøringsbane ved Kristiansand. Piloten tok feil av denne og Kjevik. De som oppoldt seg på glattkjøringsbanen (for biler...)rømte unna, sikre på at flyet ville lande !

I siste øyeblikk må piloten ha oppdaget fadesen, rettet flyet opp, funnet Kjevik og landet der. Mye skriveri i avisene etterpå....

Så vidt jeg kan huske gikk Sunways konkurs noen år etterpå.

[Kenneth G. Sørensen]

Den saken vet jeg ikkenoe om, men jeg vat at det tyrkiske selskapet PEGASUS med sin B734 holdt på å lande på Jarlsberg fremfor Torp.

Flygelederene på Torp stusset på at flyet startet den visuelle innflygingen så høyt og så langt øst. Når PEGASUS ble gjort oppmerksom på dette, oppdaget de plutselig en MYE større rullebane på sin venstre side... De gikk rundt, og foretok en normal landing på Torp.

For ordens skyld skal det jo nevnes at Jarlsberg har en 600 meter rwy, og at Torp sin er ca. 3000 meter....

------------------

Hilsen

Kenneth G. Sørensen

Simmer, Modellflyger, og Stuer/ De-Icer ved WF Torp

kenso@c2i.net

[Edited by Kenneth G. Sørensen 06-04-2000.]

[Torgeir Tveiten]

For å avslutte de dramatiske spekulasjonen angående denne hendelsen skriver jeg under en avskrift fra deler av HSL's bulletin angående saken med TC-IND(Intersun 1331)

quote:

---

Under samtale med HSL har fartøysjefen forklart at flyet under nedstigningen ble fløyet på autopilot, og det var planlagt at flyet skulle gjøre en automatisk ILS-innflyging til Kjevik. Flyet var på kurs fra Ålborg VOR mot SVA og var kommet ned i 3 000 ft høyde. Omtrent 2 NM fra SVA, og med en hastighet på ca. 180 kt og flaps 11°, armerte fartøysjefen autopiloten for ILS-innflyging. Angrepsvinkelen på lokalisator-strålen var nesten 90°. Autopiloten låste seg straks på ILS'en. Han registrerte også at flyet lå over (høyere enn) glidebanen for bane 04. På dette tidspunkt hadde besetningen visuell kontakt med det underlig- gende terreng. Kort tid etter så fartøysjefen at flyet fulgte en trasé på siden av lokalisatoren. Da han forsto at innflygingen ikke var stabilisert, og at landing ikke kunne gjennomføres, avbrøt han innflygingen og steg til 3 000 ft for en ny innflyging.

Flygelederen ved kontrolltårnet på Kjevik skriver i sin rapport at TC-IND var klarert SVA 3 000 ft for ILS til bane 04. Under innflygingen rapporterte besetningen "go around", og flyet ble observert av flyge-lederen i ca. 700 ft høyde over Hånes. TC-IND ble deretter gitt instruksjon om å stige til 3 000 ft ODR for ny ILS innflyging til bane 04. TC-IND landet kl. 0713.

Flygelederen ba fartøysjefen ta kontakt pr. telefon etter landing. Flygelederen spurte da om hva det var som hadde hendt under innflygingen. Til dette svarte fartøysjefen bl.a.:

" It was a false capture due to a very high interception angle. We were coming at an approach angle of 310° and the approach heading was 037°. That is too much."

På spørsmål om hvor lavt flyet hadde vært under den avbrutte innflygingen svarte fartøysjefen "around

1 400 ft". Da han ble spurt ut litt nærmere om den laveste høyden han hadde vært nede i, kunne han ikke oppgi noen bestemt høyde p.g.a. at han hadde vært opptatt med prosedyren for den avbrutte innflygingen. Men noe særlig lavere enn høyden ved ytre merkefyr hadde han ikke vært, kanskje 100 ft lavere. Den korrekte høyde etablert på glidebanen ved radiofyret (Odderøy NDB) skal være 1 600 ft.

Etter hendelsen foretok Luftfartsverkets Kontrollflyseksjon en kontrollflyging av lokalisator til bane 04. Denne ble utført etter at fartøysjefens skriftlige rapport om hendelsen forelå. Fra Kontrollflyseksjonens rapport siteres:

" Anlegget ble målt ved hjelp av standard prosedyre som består av breddemåling, måling av klarering og retthetsprøve. Disse målingene viser hvor kraftig "flyright" og "flyleft" signaler anlegget har, og hvor mye signalene svinger fra side til side ved en innflyging. Monitorgrensene ble også testet. Tallene fra kontrollen fremkommer i vedlagte rapportskjema.

Konklusjonene er at anlegget fullt ut tilfredsstiller de krav som settes til et ILS anlegg. Kravene angitt i Doc 8071 og ICAO Annex 10."

Hendelsen førte til at enkelte av passasjerene uttalte seg til pressen om en uvanlig innflyging. Vitner på bakken observerte flyet i lav høyde over en glattkjøringsbane ca. 3 km sydøst for Kjevik.

På forespørsel fra HSL til Forsvarets Luftkontrollinspektorat har det vært mulig delvis å rekonstruere flyets trasé basert på radarobservasjoner av innflygingene. Den laveste høyde som ble registrert på radar-plottet ved den avbrutte innflygingen var 1 300 ft høyde MSL (transponderhøyde). Etter denne registrering gikk det ca. 1 minutt hvor høyden ikke kunne avleses. Deretter ble det registrert 1 800 ft og videre økende høyde for den avbrutte innflygingen. For øvrig stemmer flygetraséen godt med den informasjon HSL har fått fra fartøysjefen.

Under samtale med representanter fra selskapets operative ledelse kom det frem at de var kjent med at fly med moderne innflygingshjelpemidler har oppført seg på samme måte, altså foretatt en form for parallell innflyging, under liknende omstendigheter.

 

Kontroll av flyets høyde og trasé ved hjelp av flygeregistratoravlesing har ikke vært mulig fordi HSL først ble kjent med hendelsen mer enn et døgn etter at den inntraff. Forespørsel til selskapet om slik informasjon kom så sent at informasjonen var overspilt.

Havarikommisjonens kommentarer

Fartøysjefen hadde planlagt å utføre en automatisk ILS-innflyging til bane 04 på Kjevik. Innflygingen ble startet direkte mot lokalisatorstrålen fra trekket mellom Ålborg VOR og SVA VOR. HSL anser at denne hendelsen skyldes at flyet, ved armeringen av autopiloten for ILS-innflyging, hadde relativ høy hastighet samtidig med at angrepsvinkelen mot lokalisatoren var for stor, nesten 90°. HSL anser at fartøysjefen enten skulle ha redusert angrepsvinkelen, eller ha stabilisert flyet i ventemønsteret mellom Odderøy NDB og SVA VOR før den endelige nedstigningen ble startet.

Da fartøysjefen ble klar over at flyet ikke var stabilisert på lokalisatorstrålen samtidig med at flyet også var for høyt i forhold til glidebanen, anså han at den initielle innflyging var mislykket. Han utførte derfor en avbrutt innflyging. Dette var en korrekt avgjørelse. Deretter gjennomførte fartøysjefen en stabilisert innflyging som ble gjennomført uten vanskeligheter.

Flyets laveste høyde over terrenget ved den avbrutte innflygingen kan ikke fastslås med sikkerhet.

---

 

Dette er vel en litt mer nøktern og riktig forklaring på hva som hendte.

-Torgeir