Anders Presterud

Kjekt med alle ekspertene her inne. BML (B) Bestemmelser for Militær Luftfart (ugradert) sier følgende:

Jeg tror ikke Luftfartstilsynet har noe med dette å gjøre. Så vidt jeg vet er det Avinor/Flysikringsdivisjonen ved Kunngjøringsavdelingen sammen med Forsvarets militærgeografiske tjeneste som utgir 1:500.000 og 1:250.000 (M517). Det er disse man evnt. må være oppgitt over! Til sammmenligning utgis tilsvarende kart for amerikansk luftfart ca to ganger i året...

Advarsel, sterke scener... Opptak av ulykken.

Det kan godt hende at Virtual SAS har bytta callsign, men det ekte SAS Norge har i alle fall ikke gjort det. Jeg blir litt imponert over at man velger å publisere en "pressemelding" basert det man selv har hørt på radio, uten å henvise til en noe mer offisiell kilde.

NAK/NLF er kritiske til at Politiet har gitt et forelegg, og "oppklart" ulykken før SHT har fremlagt sin rapport.

Jeg syntes det er litt farlig å slenge ut "regler" uten å henvise til et regelverk, som for eksempel BSL F, RFL I, ICAO Annex 2 eller ICAO DOC 4444. Sitater som man har hørt via andre har liten verdi i slike sammenhenger. At en VFR-flyging ikke har lov å benytte instrumenter til å navigere med klarer jeg ikke å finne i regelverket. Navigering ved hjelp av radionavigasjonshjelpemidler, kombinert med bestikknavigasjon, er i mine øyne den beste måten å fly VFR på. Flygeren kan ved hjelp av radionavigasjon kontrollere at man er på rett kurs osv. Dette er et bra hjelpemiddel for å redusere risikoen for airspace infringement, som er veldig populært for tiden. Dersom man bruker radinavigasjonshjelpemidler også i gode VMC-forhold, er sannsynligheten for at man vil klare å benytte seg av de i en eventuell "IMC-nødsituasjon" større. Kravene om flysikt og avstand til skyer gjelder selvfølgelig dersom man benytter seg av av radionavigasjonshjelpemidler også, så vi snakker altså fortsatt om både VMC og VFR-flyging. Hvordan skal man klare å fly VFR on top nogenlunde trygt uten å bruke radionavigasjonshjelpemidler? Jeg var passasjer på en VFR-flyging hvor deler av turen ble utført over tett skydekke (VFR on top) hvor flyet kunne hadde ett NAV-instrument (VOR) installert, følte meg ukomfortabelt blind... I PPL-utdannelsen inngår opplæring i grunnleggende bruk av radionavigasjonshjelpemidler. Det er for eksempel krav til fem instrumentflygingsleksjoner, nettopp med tanke på å kunne bruke radionavigasjonshjelpemidler til vanlig navigasjon og nødsituasjoner/utilsikted IMC. Bestemmelsene om utfylling av reiseplaner finner man i RFL I, vedlegg 3. Følgende står om utfylling av rubrikk 15, flygerute: Det er ingen ting her som tyder på at VFR-reiseplaner skal utfylles annerledes enn IFR-reiseplaner, så hva AIS-kontoret plages med forstår jeg ikke. Strengt tatt så står ikke geografiske navn nevnt som en godkjent måte å beskrive en rute på. Svenskene godtar så vidt jeg vet ikke geografiske navn i VFR-reiseplaner. Norge godtar det, men dette er ikke beskrevet i regelverket... I tillegg er rutebeskrivelsen i en reiseplan til bedre hjelp for både ATC og HRS dersom punktene som benyttes er godt kjent. Jeg filer gjerne en VFR-reiseplan med både radionavigasjonshjelpemidler og 5-bokstavs punkter i stedet for å bruke navn på setervoller, fjelltopper og grender som kanskje er ukjent for de som eventuelt skal lete etter meg. Det er utrolig mange stedsnavn i Norge som går igjen i nesten hver eneste kommune. Jeg kan godt finne på å si "...proceed dct xxx...", for det er flygerens ansvar å be om en annen klarering, dersom dct-klareringen vil føre flygeren for nært skyer/terreng etc. Dersom man ikke kan gi presise/eksakte instruksjoner/klareringer til VFR er det jo ikke mulig å ha de i samme luftrom som annen trafikk. Hvis en VFR-flyger på Sola tolker "...proceed DCT final..." som "...proceed via whatever you like, after making a couple of orbits 15 miles in the opposite direction, then join final..." tror jeg vi har en mulig rapport foran oss. Jeg er i utgangspunktet skeptisk til å blande inn FAA-ting i diskusjoner på fs.no, siden det er relativt store forskjeller mellom måten FAA og JAA/ICAO praktiserer regelverk på. Uansett, jeg skal innrømme at jeg fikk sans for "FAA-verden" da jeg var der borte og fløy selv i vår. Det var kjempegøy å bli vektorert over Nellis AFB med instruksjon om å "keep high speed" i en C172 pga kryssende fightertfc rett bak/over oss! Man forstår kjapt at holdninger til GA-flyging er noget anderledes der borte. FAA PPL er for eksempel gratis dersom man har norsk/JAA PPL fra før. Men det som overrasket mest var at FAA-inspektøren ga meg kart og flyplassoversikter gratis. Se for deg at det skjer her i Norge med Luftfartstilsynet... Hilsen Anders Regelverk

Skaff deg en hobby.

Utvilsomt skrevet med en humoristisk vinkling! Selv bergensere kan være ironiske!

Nei, når man har så få flytyper i boka som meg må man briefe med alle forskjellige varianter. Trodde du skjønte det!

Jeg har flydd (som fartøysjef) på følgende forskjellige flytyper (i kronologisk rekkefølge): Cessna 172N Skyhawk/Skyhawk II Diamond DA-20-A1 Katana Socata Rallye 110ST Cessna 172P Skyhawk/Skyhawk II Piper PA-28-161 Warrior II/Cherokee Warrior II Piper L-18C/PA-18-95 Super Cub Piper PA-28-181 Archer III Cessna 172SP Millennium Skyhawk SP Favoritten er uthevet.

Men Rolf Arne spør vel om ADS-B brukes av luftfarten i Norge, og det gjør den så vidt jeg vet ikke. En del fly har utstyret installert, men det er vel svært få/ingen (bortsett fra de som har SBS-1 i stua) som benytter seg av informasjonen som sendes ut. Les forøvrig om bruk av M-ADS i Norge i Flynytt, side 24.

Et land i Europa, ikke så veldig langt sør for Norge.