Torkild Larsen

T.Ommedal, kanskje? Aner ikke hvem det er...

Ringte nettopp tårnet og fikk til svar at Antonov'en tar av i morgen rundt kl 1100. Glemte selvsagt å spørre om eksakt landingstidspunkt i kveld (som jeg egentlig skulle spørre om ), men det er jo tross alt bedre lysforhold i morgen for den som ønsker å se den i lufta...

Er det interesse for rundturer, så stiller jeg meg disponibel for det, jeg óg. Har "bare" to fly å rutte med da... Forøvrig kan jeg ta med hvem som helst stort sett når som helst.. Bare si fra hvis det skulle være av interesse.

Artic Air?

quote: Opprinnelig postet av Simen Trovatten Taraldsen: Oi... er det lov å la seg friste? [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Jada.... [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

Og hvis noen vil bli med fra Værnes, verdens navle, så si ifra! [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] [ 13-09-2001: Endret av: Torkild Larsen ]

Og hvis det finnes folk i Trondheims-området som vil opp en snartur, så har jeg plass, jeg óg [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Send mail hvis det er av interesse. (Trenger litt hjelp med å samle timer, men det blir neppe dyrt)

Har du snakket med NAK-shop?

Mht småfly: Prøv å holde senterlinja uten å bruke sideror under avgang og landing, selv i null vind. Propell-/slippstrømmen ved motorpådrag er nådeløs, og skjevstillingen av haleflata gir deg god mulighet til å trimme føttene under flarefasen, landingen og utrullingen :-)

Hei! Dewpoint (doggpunkt) angir metningstemperaturen til lufta, dvs den temperaturen som lufta må kjøles ned til (uforandret trykk og vanndampinnhold) for at vanndampen skal felles ut og bli synlig, som f.eks tåke. Varm luft har større evne til å holde på fuktighet enn kald luft. Fuktig luft har mindre tetthet enn tørr luft og bidrar dermed til dårligere løft for flyet. Hvis du har sett på en METAR (eller hørt på en ATIS), vil du se at meteorologen angir både aktuell temperatur og doggpunktstemperatur. Da er det lett for flygeren å forutsi mulighetene for skydannelse, og for VFR-flyging er dette meget viktig. Jo større temperaturforskjellen er, jo mindre er sjansen for metning og medfølgende skyer og tåke, og ikke minst muligheten for ising i forgasseren, hvis flyet har en. VFR on top betyr å fly VFR over skylaget. Det er ikke tillatt hvis skytettheten er mer enn halvskyet/scattered, da må du nok ha instrumentbevis........sukk. Isobar er en tenkt linje som går gjennom punkter med samme lufttrykk. Density altitude - tetthetshøyde, husker ikke helt i farta hvordan man fant den, men jeg tror at man korrigerer trykkhøyden for virkelig trykk-og temperaturavvik (flere å ta av - indikert høyde, kalibrert høyde, sann høyde, absolutt høyde, trykkhøyde). Com1-og com2-velgeren kan du bruke til å bestemme hvilken radio som du skal sende på. Ganske praktisk når du bruker flere frekvenser (mht forhåndsinnstilling).

Fikk sneket meg ut på 09 med en "litt" mindre trehjuling mellom et par av touch and go'ene. Dermed bar ut på en aldri så liten bumpy ride til Ørlandet.

Jeg er sikker på å ha lest i BSL'ene at fotografering til privat formål ikke er underlagt noen restriksjoner, men en bør vel være litt forsiktig med å fotografere militære anlegg. Uansett blir fotoapparatet mitt flittig brukt.

Selv har jeg et luftfoto over Møllenberg og Rosenborg i Trondheim (2000 fot), slik at jeg hver dag får en liten påminnelse om hvor i verden jeg bor.....

Kjørte i all hast til Værnes i seks-tida etter at foreldrene mine hadde vært der og bl.a sett på det. Det var SVÆRT, sa'n pappa. For meg så ble nok Værnes-turen en bomtur, men jeg fikk i stedet lusket meg ut på oppstillingsplassen foran hangarene og sett på saab'en som kræsja ved Storskarven/Vålåkleppen i Meråker. Det var ikke mye igjen av den, nei.......

120,400 MHz

Heisann! Jeg kan vel snakke ut fra egen erfaring når det gjelder vfr-innflyging og landing til en flyplass. "Min" flyplass er Trondheim lufthavn Værnes, som er kontrollert. Standarden er at alle skal entre landingsrunden og fly den som angitt i AIP'en, men det er tårnet som til syvende og sist bestemmer hvordan og når vi får entre den. Rundt Værnes ligger det rapporteringspunkter (Tautra, Steinvik, Okkelberg, Julset, Hommelvik og Jonsvatnet). Når vi passerer disse, rapporterer vi over radioen hvor vi er, hvor høyt vi befinner oss, og ikke minst hva vi har tenkt å gjøre, f.eks "Værnes, lima tango golf, Steinvik 2000 ft, inbound for landing". Steinvik ligger et stykke fra flyplassen, men allerede her (og gjerne før hvis en velger å rapportere tidligere), får tårnet et inntrykk av hvordan trafikkbildet vil arte seg. Her vil du få en kvittering på meldingen din (samt oppgitt rullebane i bruk, lufttrykk (QNH), hva du skal gjøre, og informasjon om annen trafikk i nærheten av deg). Er trafikken liten, kan du få klarering til å lande med en gang. Flyr man inn mot plassen, får man som regel klarering til å entre, eller blir bedt om å rapportere, downwind, base eller final. Om selve landingsrunden blir "standard" med alle leggene (upwind, crosswind, downwind, base og til slutt final, avhenger av hvordan du kommer inn i forhold til banen som er i bruk. En gang rapporterte jeg Okkelberg og ble bedt om å holde meg der inntil videre i stedet for å få fly i landingsrunden. Jeg sirklet over kirka der i over 10 minutter (trodde at de hadde glemt meg), og så ble jeg klarert direkte til landing på 27. Ved ukontrollerte eller ubemannede flyplasser, er flygeren ansvarlig for å ikke rote til trafikkbildet. Det betyr at vedkommende selv må tilpasse seg annen trafikk ved å bruke øynene og radioen. Flyr man standard landingsrunder (som man skal gjøre i nærheten av en flyplass, med mindre at en ikke blir bedt om noe annet), er man overfor hverandre meget forutsigbare. Det resulterer i bedre flyt i trafikken og uteblivelse av sammenstøt. [Edited by Torkild Larsen 10-06-2000.]

Vel å merke når høydemåleren er stilt på QNE - 1013,25 hPa.

Laseroperasjon er ikke grunn nok til å ikke få fly, nei. Jeg har faktisk en kamerat som har gjennomgått en slik operasjon, og han flyr i dag småfly og holder på med trafikkflygerutdanningen (CPL og ATPL-teori). Han har legeattest kl.1 ja.... ------------------ Torkild Larsen

Hei! Har noen av dere erfaring med F22pro-stikken til Thrustmaster? Den skal visstnok være vanvittig programmerbar, men jeg finner ikke ut av hvordan jeg programmerer den. Jeg har installert programvaren og kalibrert den, men lenger kommer jeg ikke. ------------------ Torkild Larsen

Trondheim

Hei, Thomas! Prøv ehvit@online.no så tenker jeg at du kommer fram. ------------------ Torkild Larsen

Hei, alle sammen! Jeg er også ny her.Flyr mye flightsim, men også noe "in real life". Har PPL-A, men sliter litt med å få med interesserte på en aldri så liten luftetur. Jeg har utsjekk på Grumman Cheetah AA5A og ca 100 flytimer. Jeg har selvsagt ikke lov til å tjene penger på dette, men jeg kan dele driftsutgiftene med passasjerene. Så er du interessert, så si i fra! Jeg bor i Trondheim. ------------------ Torkild Larsen