Her passet det godt med en gammel, men fin reportsje jeg klippet fra et eller annet sted.
I 1958 kjøpte Vest-Tyskland 950 amerikanske Starfighter-jagere. Det viste seg å være skjebnesvangert.
Flyet var uegnet for tyske forhold, og 115 piloter måtte betale med livet. I alt styrtet 292 tyske Starfightere.
Lytnant Peter Kmonitzek lar rutinemessig øynene gli over instrumentpanelet; ingen varselslamper blinker, motoren går som den
skal. Som et kraftfullt, ildsprutende fabeldyr brøler Starfighteren – drevet av sine 20 000 hestekrefter – over den mørke novemberhimmelen.
Flyhøyden når 9000 meter. Løytnanten har vært i luften i elleve minutter da kvalmen plutselig slår inn. Halsen trekker seg sammen som om han skal kveles, og beina begynner å skjelve ukontrollert.
Kmonitzek skrur knappen til oksygentilførselen opp fra 60 til 100 prosent. Ingen bedring. Magen trekker seg sammen og hodet snurrer.
Bekymret, men kontrollert, krenger løytnanten Starfighteren over og innleder et nesten loddrett stup med høy fart.
Så snart han kommer ned i 5000 meters høyde river han av seg oksygenmasken og hiver etter pusten. I et av flyets speil ser han bildet av sitt eget likbleke ansikt.
Løytnant Kmonitzek lander flyet trygt på basen i Fürstenfeldbruck. Han har nettopp opplevd det samme som sendte en annen Starfighter i bakken og flygeren i døden bare åtte dager tidligere – giftstoffer i oksygentilførselen.
Dette er imidlertid bare en av rundt 2000 feil og mangler som rir tyskernes 950 Starfightere. I årene fra 1961 til 1989 kommer nesten hvert tredje fly til å styrte. Saken vil vokse til en skandale, forsider bli ryddet, befolkningen kommer
til å bli rystet over hyppige, meningsløse dødsfall, solide offiserskarrierer vil bli knust, korrupsjonsanklager fly gjennom luften, og regjeringen vakle.
Det har bare såvidt begynt.
Den ultimate jageren
F-104 Starfighter startet som en suksesshistorie. Det amerikanske forsvarsdepartementet fikk flyfabrikken Lockheed
til å utvikle flyet under Koreakrigen, fordi USA manglet et kampfly som kunne overgå den sovjetiske superjageren MiG-15.
Starfighteren fløy for første gang i 1954, og vakte dyp respekt. Flyet var den fødte nærforsvarsjager. Det kunne stige 244 meter i sekundet – en kilometer på rundt fire sekunder – og komme opp til inntrengende fiendtlige fly på ekstremt kort tid. Flyet satte to viktige rekorder: Det fløy høyere (27,8 kilometer) og raskere (2259 kilometer i timen) enn noen annen jager i verden.
Flyets utseende var også helt spesielt. Starfighter lignet virkelig noe fra en fjern intergalaktisk fremtid. Flykroppen var nesten formet som en rakett; vingene var bitte små og «så skarpe at de kan skjære i en biff», som det ble sagt hos Lockheed. Og motorbrølet lød, ifølge en begeistret offisers beskrivelse, «som brunsthylet til en dinosaur».
Flyfabrikkens ledere var behørig stolte, men smilene stivnet raskt. Den første amerikanske skvadronen mottok sine Starfightere 20. februar 1958, men bare tre måneder senere fikk flyene totalt startforbud etter en rekke ulykker, som særlig skyldtes motorproblemer.
Samtidig hadde det vist seg vanskelig å tøyle den potente, men ustabile jageren, som hadde enorme krefter og bitte små
vinger. Som en flyger sa det: «Det er et svært konsekvent fly. Gjør en feil, og det dreper deg».
Etter bare et år var det amerikanske flyvåpenet svært skeptisk, og begynte å ta Starfighterne ut av aktiv tjeneste. Noen ble overført til nasjonalgarden, mens andre ble overdratt til alliansepartnere som Pakistan, Jordan og Taiwan.
For Lockheed var beslutningen en katastrofe.
Dersom salget sviktet nå, ville enorme summer og års utviklingsarbeid være bortkastet. Heldigvis hadde de funnet
en ny storkunde – Vest-Tyskland.
Tyskland rustet opp i all hast
Vest-Tyskland – skyldbetynget etter andre verdenskrig og geografisk plassert i frontlinjen i den kalde krigen – var under
sterkt press for å ruste opp og vise seg som en lojal alliansepartner for USA, som arbeidet hardt for å få andre land til
å dele den økonomiske og militære byrden ved å styrke NATO.
Oppbyggingen av det vesttyske forsvaret foregikk i et heseblesende tempo. Styrken ble formelt opprettet 12. november
1955, og allerede ti måneder senere fikk det gjenoppståtte Luftwaffes første flygere vingene festet på uniformen.
Da var sjefene allerede i full gang med å lete etter kampflyet som skulle utgjøre Luftwaffes ryggrad de neste tiårene.
Lockheed innså potensialet og innledet snart en massiv lobbykampanje i Tyskland. Å skaffe en ordre her var ekstremt viktig. For det første skulle Vest-Tyskland anskaffe et svært stort antall fly, til en pris av 5,7 milliarder D-mark (1958-prisen. Senere
kom store ekstraomkostninger i tillegg), og for det andre ville et tysk storkjøp sannsynligvis utløse ordrer fra andre europeiske
land.
Lockheed kunne glede seg over bifall fra aller høyeste hold. Franz Josef Strauss, Vest-Tysklands høyreorienterte forsvarsminister,
hadde innledningsvis vært mest begeistret for det franske kampflyet Mirage III. Det var nemlig velegnet til den type luftdueller som Luftwaffe eventuelt kunne komme til å måtte utkjempe i en krig mot Warszawapakten.
Ikke desto mindre opptrådte Strauss plutselig som en varm forkjemper for Starfighteren. I 1958 underskrev han en kjempekontrakt som førte til anskaffelse av i alt 950 fly. Noen av dem skulle produseres på Lockheeds fabrikker i USA,
andre bygges på lisens i Vest-Tyskland av konsern som Fokker og Messerschmitt. Som ventet fulgte en rekke land Vest-
Tysklands eksempel og la inn ordrer på flyet. Snart var også Danmark, Norge, Nederland, Belgia, Italia, Hellas, Tyrkia og Spania kunder hos et multinasjonalt Starfighter-konsortium som spredte seg utover Europa med hovedkvarter i Koblenz i Vest-Tyskland.
Advarsler fra flygeress ble overhørt
Ikke alle var like begeistret. Erich Hartmann, som under andre verdenskrig var blitt historiens største flygeress med 352
nedskytinger, var etter en periode i krigsfangenskap igjen på plass som høytstående offiser i Luftwaffe. Under en reise
til USA i 1957 fikk han muligheten til å inspisere Starfighteren og overvære testflygninger.
Selv om Hartmann var en stor beundrer av det amerikanske flyvåpenet, ble han straks skeptisk. Han begynte å stikke innom barene der de amerikanske testpilotene møttes når de hadde fri. Det han hørte over skummende ølglass var foruroligende: motorsvikt, problemer med nesehjulet, defekte dyser. Dette var bare noe av det flygerne hadde å utsette på Starfighteren.
Da han kom tilbake til Tyskland, fortalte Hartmann alt han hadde hørt, men han talte for døve ører; 22. juli 1960
gikk Luftwaffes første Starfighter på vingene, fulgt av begeistrede klappsalver fra forsvarsminister Strauss og 200 inviterte
gjester.
Flygerutdannelsen foregikk i et halsbrekkende tempo. De første tyske starfighterpilotene
gikk på vingene som instruktører for kollegene sine etter bare 32 timers flygning på et tomåneders kurs i USA. Det måtte nesten gå galt, og det gjorde det også.
Starfighteren var usedvanlig vanskelig å fly, og stilte store krav til flygerens ferdigheter, overblikk og erfaring.
Et annet problem var at jageren led under det fuktige mellomeuropeiske klimaet. Vest-Tyskland manglet hangarer, og Starfighterne måtte derfor stå parkert utendørs året rundt – i regn og snø. Det hadde de ikke godt av. Snart begynte flyene
å gå i bakken.
Den første styrten skjedde 29. mars 1961, da motorproblemer sendte en toseters Starfighter i bakken. Begge flygerne
overlevde ved å skyte seg ut. I januar 1962 skjedde den første dødsulykken; under en øvelse i formasjonsflygning
fikk en Starfighter motorproblemer. Den ene av de to flygerne skjøt seg ut med katapultsetet, mens den andre styrtet
med flyet og ble drept.
Deretter fulgte ulykkene tett etter hverandre; problemer med landingsstellet, brann i motoren, instrumentfeil, kollisjoner
i luften – årsakene var mange, men tallenes tale var klar. Bare i 1965 styrtet 26 tyske Starfightere. Havaritallene
viste 83,6 styrt per 100 000 flytimer.
Dette var svært mye høyere enn den internasjonale normen på 15-20 styrt.
Noen av de tyske Starfighterne totalhavarerte under øvelser i utlandet. I september 1967 fikk Starfighteren til kaptein
Josef Hoffmann en oljelekkasje over Hellas, og Hoffmann måtte nødlande på Korfu. Men fordi jageren krevde svært
lange landingsbaner, fortsatte den ut i sjøen og boret seg to meter ned i havbunnen på tre-fire meters dyp. Hoffmann
var fanget, men fikk utløst katapultsetet, som blåste ham opp til overflaten. Han overlevde mirakuløst nok, selv om han ble hardt skadet.
Krisen rystet regjeringen
Den skremmende ulykkesstatistikken brakte for alvor flyet i medias søkelys. «Enkemakeren» og «den flygende likkisten
» var noen av tilnavnene journalistene ga det plagede flyet. Det var likevel først da magasinet «Der Spiegel» begynte å grave i
hvorfor Franz Josef Strauss hadde foretrukket nettopp denne jageren fremfor andre fly, at Starfighteren for alvor ble et
problem for regjeringen. Ryktene begynte å gå om at Lockheed hadde bestukket Strauss og partiet hans, CSU. Strauss måtte gå av som forsvarsminister, men fordi påtalemakten ikke fant grunn til å prøve saken for en domstol, kunne han fortsette sin politiske karriere som før.
I 1966 tvang regjeringen Luftwaffes øverste sjef – generalløytnant Werner Panitzki – til å gå av, fordi han i et intervju hadde kalt kjøpet av Starfighteren for «en rent politisk beslutning». Generalløytnant Johannes Steinhoff, nok et flygeress fra andre verdenskrig, ble ny sjef for Luftwaffe. Han innså at Starfighteren kom til å være i bruk i mange år til, og beordret derfor et mer
intensivt treningsprogram for flygerne.
Han iverksatte samtidig en gjennomgripende ombygging av de tyske Starfighterne – hele 2000 små og store endringer ble utført. Flyet ble tilpasset tyske forhold, og sakte snudde utviklingen. Havari og dødsfall forekom fremdeles, men ikke i samme omfang
som før.
I 1978 var F-16 – NATOs nye standardjager – klar til bruk, og i de neste tiårene faset mange land ut Starfighterne. I Tyskland
skjedde det i årene 1986-1991. Italia beholdt flyet helt til 2004, og avsluttet Starfighter-æraen nøyaktig 50 år etter at den var begynt.
En rekke skandinaviske jagerflygere døde i Starfighteren. Norge mistet seks fly (13,6 prosent av styrken) og Danmark
tolv (23,5 prosent av styrken).
Lockheed brukte millioner på bestikkelser
Et utvalg nedsatt av det amerikanske senatet fant beviser som fikk skandalen til å rulle i en rekke land. I Tyskland gikk tidligere forsvarsminister Franz Josef Strauss fri.
I 1970-årene måtte den amerikanske staten gi Lockheed en garanti på 195 millioner dollar for å redde flymastodonten
fra konkurs. I den forbindelse endevendte et senatsutvalg regnskapene, og fant bevis på at Lockheed i flere tilfeller hadde bestukket høytstående personer og politiske partier.
Den mest celebre saken omhandlet nederlandske prins Bernhard, som innrømmet å ha fått 1,1 millioner dollar da
Nederland valgte Starfighteren fremfor det franske Mirage-flyet. Saken kastet igjen mistanke på den tidligere tyske forsvarsministeren Franz Josef Strauss. Ifølge Ernest Hauser, en angrende lobbyist fra Lockheed som nå samarbeidet med amerikanske myndigheter, hadde Strauss’ parti CSU mottatt minst ti millioner dollar i bestikkelser. Strauss nektet blankt og kalte ekslobbyisten for «KGB-agent». Myndighetene i USA og Vest-Tyskland endte med å konkludere at det ikke var
snakk om «særlig styrket mistanke», og det ble aldri reist tiltale.
I Japan ble eks-statsminister Kakuei Tanaka dømt for å ha mottatt bestikkelser fra Lockheed, og i Italia tvang skandalen president
Giovanni Leone til å gå av.
Strauss ble aldri stilt for retten.
Under følger en historie om en norsk F-104 pilot.
Kollisjon med havflaten og en løpsk Starfighter i 75 000 fot. Stein Klaveness (77) overlevde begge deler som jagerflyger under Den kalde krigen.
Året er 1957 og fenrik Stein Klaveness er kapabel til det meste med 500 timers flygererfaring og det nye ”hotte” jagerflyet RF-84 Thunderflash. Tror han.
– Jeg var vel litt verdensmester og syntes jeg var i stand til det meste. En farlig periode i en ung jagerflygers liv, forteller han i dag.
To ganger daglig sendte Luftforsvaret fotorekognoseringsfly lang kysten fra Stavanger til Oslofjorden og tilbake for å spane etter og fotografere østeuropeiske skip i Skagerrak.
Utenfor Lista får Stein sin første fangst. En russisk lastebåt. Stein smiler i sursftoffmaska og stuper ned. Nordmennene konkurrerer med danskene om å ta flest bilder av russiske skip.
Mageplask med Thunderflash
Stein har bare en måneds erfaring på Thunderflashen som er mye større og tyngre enn Thunderjeten, den forrige jageren han opererte. Han armerer sideveiskameraet og passerer lavt langs skipet for å få et godt bilde. Så bærer det videre mot Færder.
Stein nyter sommerdagen. Flyr lavt langs strendene og myser vel litt etter damene også. Likevel kan han ikke motstå fristelsen til å ta flere bilder av russeren på hjemturen.
Denne gangen må han bruke kameraet i nesen. Flyet passerer nærmest mellom mastene på lastebåten og Stein fullfører samtidig en langsom roll for å vise den russiske skipperen at han er en grei kar.
Stein er vant med den forrige F-84G jageren som lagde en slags luftpute under seg når han fløy lavt over vannet, som man nærmest kunne flyte på. At den nye Thunderflashen hadde en annen aerodynamisk form, skulle snart vise seg.
Etter en trang sving kommer flyet nedover langs båten. Navnet skal noteres og Stein bruker all konsentrasjonen på å innprente seg de russiske bokstavene.
For sent trekker Stein febrilsk i stikka, men Thunderflashen synker fortsatt med sine 11 tonn mot vannflaten. Så kommer øyeblikket da Stein tror at alt er slutt. Oppdager at livet ikke passerer revy, men rekker akkurat å tenke ”tenk at det skulle være så lett å fly seg i hjel”. Så treffer flyet havflaten i drøyt 500 km/t.
Et solid brak går gjennom cockpiten og kroppen rykker kraftig mot selene.
Englevakt
– Men så var jeg plutselig i lufta igjen. Akkurat som når man kaster fiskesprett på vannet, forteller han i dag.
I sammenstøtet blir begge droptankene under vingene røsket av og farten er blitt faretruende lav.
– Jeg hadde sluppet stikka og satt med høyrehånden på katapultsetehåndtaket. Men så oppdaget jeg at flyet fortsatt fløy så vidt det var. Motoren gikk fortsatt! Et mirakel at luftinntakene ikke ble fylt av vann, sier Stein.
Med bulker i skroget og løse ledninger slepende etter seg landet Stein foran general og presse på Sola. Han fikk beskjed om å ta seg litt sommerferie før han fikk irettesettelsen for uautorisert lavflyging. Ikke lenge etter bar det til værs igjen, nå med dyrekjøpt og verdifull erfaring i bagasjen.
Risikoyrke
Uhell som dette var relativt hyppige i Luftforsvaret i etterkrigstiden. En kombinasjon av for lite fokus på flytrygging, risikable treningstokt og bagatellisering av nestenuhell ga høye ulykkestall.
– I løpet av de 30 årene jeg fløy fra midten av 1950-tallet mistet Luftforsvaret 107 piloter, forteller Klaveness.
En gjenganger var kollisjon med bakken i høy hastighet.
– Dersom 3. verdenskrig skulle bryte ut var vi forberedt på å fly angrepstokt under sovjetisk radar. Å kunne fly ekstremt lavt i relativt dårlig sikt, var noe vi måtte kunne for å overleve i krig, sier han.
Overlevde 20 alvorlige uhell
Alt i alt overlevde Stein Klaveness bortimot 20 alvorlige hendelser. Brann i cockpit, flere meget nære nesten-kollisjoner, kollisjon med fugl og et missil som eksploderte ute på vingen og pepret cockpiten med splinter. For å nevne noe.
– Erfaring og en god porsjon ren flaks reddet meg hver gang. Men det var ikke noe vi pratet om så mye i de årene. Det var akseptert at jagerflygere levde mer risikofylt enn andre, sier han ettertenksomt mens han klatrer opp i ett av landets siste F-104 Starfighter på Flysamlingen på Gardermoen.
Flygende likkiste
Starfighteren er et av verdens raskeste jagerfly som noensinne er bygget, med en toppfart på nesten 2,5 ganger lydhastigheten.
Det slanke skroget minner mest om en rakett med korte vinger. I hastigheter rett under og rett over lydhastigheten ga det mest motstand. Over 1,4 ganger lydhastigheten var det ingenting som begrenset hastigheten bortsett fra friksjonsvarmen og trykkbølgene som kunne ødelegge luftstrømmen gjennom motoren over mach 2. I denne farten hendte det at det begynte å lukte svidd samtidig som den gule varsellampen begynte å blinke. Tyske Luftwaffe mistet ca. 200 av sine Starfightere i forskjellige uhell. Ikke minst fordi det var så krevende å fly. I tyske aviser fikk det raskt oppnavnet ”den flygende likkisten”.
Løpsk i stratosfæren
15 år etter hendelsen ved Lista var Klaveness testflyger på 331-skvadronen. Når et fly kom fra overhaling, skulle motoren testes på toppfart.
Denne dagen var det meldt 75 minusgrader oppe i stratosfæren – perfekt for høyhastightesflyging. Testen var over da Klaveness fikk øye på to andre fly fra naboskvadronen i retning Bodø. Fristelsen ble for stor. Stein satte nesen nedover mot flyene, fortsatt med 2500 km/t, passerte over dem og trakk rett til værs. Stein forteller:
– Jeg satt litt for lenge og beundret den fete kondensstripen i bakspeilet da jeg syntes at jagerflyene ble uvanlig bittesmå. Samtidig krøp mørket fra verdensrommet inn i cockpiten. Det var på tide å avbryte, men nå var luften blitt for tynn til at jeg kunne kontrollere flyet med rorene. Det bar bare videre oppover og mørket tiltok.
Jeg fikk et flashback til legen på Flymedisinsk institutt som skrev 53 000 fot på tavla med to streker under. Over denne høyden ville blodet koke uten trykkdrakt eller trykkabin. Den høyden var for lengst historie.
Jeg kom også til å tenke på at jeg hadde lovt kona å kjøpe melk og brød på vei hjem, og den dårlige samvittigheten ble ikke bedre av å se på høydemåleren. 70 000 fot-tallet hadde jeg aldri sett før og turen oppover bare fortsatte
Men nå satt jeg med øynene limt på motorinstrumentene. Stoppet den, var jeg ferdig. Jeg hadde ikke trykkdrakt, og uten motor ville kabintrykket forsvinne. Lurte på hvor den klarte å hente luften fra og når blodet ville begynne å koke. Stikka torde jeg ikke røre, noe fortalte meg at det bare ville gjøre vondt verre.
Nesten astronaut
Endelig viste fartsmåleren 0. Høyden må ha vært 75 000 fot og nesen pekte fortsatt rett opp. Det virket som om flyet var vektløst, før det sakte bikket over mot høyre på grunn av rotasjonen til turbinen. Nesen på flyet slo nedover i 10-20 graders segmenter og utrolig nok begynte fartsmåleren å røre på seg igjen. Jeg sendte gode tanker til den snille motoren som fortsatt roterte og sørget for trykkluft til cockpiten. 40 minutter senere var jeg i butikken til Jeremiassen i Rønvika og handlet melk og brød.
Stein Klaveness tok ikke sjansen på å fortelle at han nesten ble Norges første ”astronaut” uten trykkdrakt før mange år senere over et par øl. Den uoffisielle rekorden er ikke noe han er spesielt stolt over.
– Jeg var litt sint på meg selv da det skjedde, for med bortimot 2000 timers erfaring på Starfighteren er ikke dette en situasjon jeg skulle vært i.
Men – historien blir ikke dårligere av det.
http://www.flight1.com/products.asp?product=soundstream GT/NAX