Hvordan fly en non-precision approach - Del 1

[Eivind Tollerød Fosse]

Det er kanskje noen som lurer på hvordan dette gjøres. Her kommer en flightsimtilpasset forklaring på hvordan en flyr en non-precision approach.

 

I dette scenarioet kommer vi fra sørvest (f.eks fra Tromsø) og ønsker å fly en localizer 23 approach til Hammerfest.

 

 

Briefing:

Det første en bør gjøre er å raskt lese gjennom Jeppesens Briefing strip som du finner øverst på kartet. Her er en rask ”flightsimvennlig” gjennomgang:

 

1 – Type, identifier (morsekoden) og frekvens på primærnavigasjonen under innflygningen.

2 – Den kursen du flyr på siste del av innflygningen. Merk at denne ofte kan være såkalt ”offset”, altså at den ikke går rett inn mot rullebanen, men heller på skrå eller rett inn fra siden.

3 – Missed approach høyden. Hvor lavt du kan gå på innflygninga (i dette tilfellet er det flere mulige høyder og det refereres derfor til nederste del av kartet)

4 – Høyden på flyplassen og rullebanen

5 – MSA. I dette tilfelle refererer denne til FOR NDB og MSA strekker seg alltid ut 25 NM fra det punktet den gjelder fra

6 – Beskrivelse av hva du skal gjøre dersom du kommer til missed approach punktet og ikke ser rullebanen.

 

 

Lateral navigasjon:

Hadde vi kommet fra øst hadde det vært mest naturlig å fly approachen via HF801 eller MAPUB. Følg rød strek. Siden vi kommer vestfra ser vi at innflygningen starter over NDBen Forsøl (FOR). Fra FOR ser vi at vi skal fly nordøstover på 022 (radialen) grader ut til D9.0 HF (D9.0 betyr 9.0 NM fra HF. Merk at HF er DMEen på localizeren, ikke HMF VOR, som heller ikke vises på dette kartet). Når vi kommer til distanse 9 svinger vi pent og pyntlig til høyre og følger localizeren innover.

 

 

 

Vertikal navigasjon:

Som en ser over er den laterale navigasjonen relativt enkel. Det kan være noe mer krevende med den vertikale navigasjonen, altså hvilke høyder man flyr på en slik innflygning. Merk at dette er minimumshøyder. Det betyr at du gjerne må ligge over, men flyr du under er det en fare for at du treffer terrenget.

 

Igjen kommer vi fra sørvestvest og det første en kan se på er MSA (Minimum Safe Altitude, som en finner oppe i høyre hjørne på kartet). Som du kan se er den høyeste høyden på MSA til Hammerfest 4600 fot. Det betyr at er du innenfor 25 NM fra FOR så er du trygg om du holder minimum 4600 fot. Er du mellom i området nord av FOR kan du gå ned til 3000 fot og fremdeles være trygg, og kommer du sørøstfra må du være over 3400 fot.

 

Du ligger kanskje nå i FL160. Hvor lavt kan du gå ned utenfor 25 NM fra FOR? Her kan en referere til enroutekartene hvor en vil finne MORA, men for alle praktiske flightsimulatorspørsmål kan en si at du er trygg om du holder deg over FL90-100.

Dvs at når vi kommer mot Hammerfest og setter kursen mot FOR, så kan vi starte descend til FL90 til å begynne med. Når vi kommer innenfor 25 NM fra FOR kan vi fortsette ned til 4600 fot som vi holder til FOR NDB. Etter FOR ser vi at det på profilkartet står 3000 fot på 022 radialen fra FOR, altså kan vi gå ned til 3000 fot når vi har passert FOR (1 og 2). Denne høyden holder vi til vi har etablert oss på localizeren, følger denne, og kommer til 7.8 NM fra HF (3). Da kan vi gå ned til neste høyde som er DA (Decision Altitude) frem mot Missed Approach Point som vises med en stor M på 3.0 NM (4).

 

Ser vi ikke flyplassen her må vi gå rundt, altså gjøre en missed approach. DA høyden finner vi under profilkartet (5). I Hammerfest sitt tilfelle er det to forskjellige høyder og dette har med hvor godt flyet klatrer dersom det skulle fly på én motor. Siden det er sjeldent man mister en motor i flysimulatoren kan man relativt trygt bruke den laveste høyden. Men skal man bruke A eller B?

 

Kort fortalt er dette en kategori for hvor fort flyet flyr. En C172, PA28 etc ligger som regel i A (mulig Dash 8 til Widerøe også flyr i denne kategorien). Større småfly, Dash 8, B200 etc ligger i kategori B. 737, DC9 etc ligger i kategori C (som ikke er tilgjengelig på Hammerfest) og tunge fly, 747, MD11 etc ligger i D.

 

Dersom du flyr en Dash 8 velger du altså B, og den laveste av disse, 1190 fot (5).

 

Men hvor fort er det hensiktsmessig å gå ned fra 3000 til 1190 fot? Det kommer greit frem i tabellen (6). Dersom du flyr med ca 120 knop i ground speed skulle det bli 7-800 fot i minuttet fra 3000 fot til 1190.

 

 

 

Landing:

Dersom du SER banen før eller på 3.0 NM fra HF kan du fortsette, og lande. På kortbanene er det ofte plassert PLASI, ikke PAPI (7). PLASI er ett enkelt lys som lyser fast hvitt når en er på korrekt profil. Denne er ofte brattere enn den er på en lengre bane. Blinkende hvitt lys betyr du er for høyt, og blinkende og fast rødt lys betyr at du er for lavt. Hold da høyden til du får fast hvitt lys.

 

Speeder:

Kun som et generelt råd er det lurt å fly så sakte som mulig når en flyr en non-precision approach. Da har en mye bedre tid og alt går i et roligere tempo. Når en har passert FOR bør en starte og redusere til ca 140 knop. Når en er etablert på localizeren bør en redusere ned mot 120 og være i området 90-110 når en nærmer seg missed approach punktet og DA.

 

Missed approach:

Dersom en kommer til missed approach punktet, 3.0 NM fra HF og ikke ser banen skal en gjøre en missed approach. Hva en da skal gjøre står relativt greit forklart på toppen av kartet. Man skal starte og klatre til venstre mot 211 grader. Når en kommer til 2500 fot, eller 7.0 NM fra HF, det som skjer først skal en svinge til høyre mot NDBen (FOR) og entre holding der i 3000 fot (altså kommer man til distanse 7 mil før en kommer til 2500 fot skal en starte å svinge mot FOR, eventuelt kommer du til 2500 fot etter to mil så skal du også starte en sving mot FOR). Fra FOR kan du starte en ny innflygning som blir litt annerledes enn innflygningen fra FOR og 22 grader.

 

Velkommen til Hammerfest.

[David Kristiansen Olsen]

Flott lesing dette

 

Jeg lurer bare litt på hvordan man setter DA. Hvis man ser på AIP sine kart, som jeg bruker, står det samme tallet (1190) som OCA og ikke DA. Vil man fortsatt bruke disse som DA? Synes at det virker litt høyt. Eller vil det være slik på grunn av at de gjør en non-precision approach?

 

Satt på klapp fra Tromsø for 3 uker siden og da brukte de 400 som minima. De kom riktignok inn mot 05 og sirklet til landing på 23. Eller har dette ingenting med saken å gjøre fordi de utførte en visuell landing?

 

Edit: Leif og la til litt.

[Eivind Tollerød Fosse]

Gode spørsmål David,

 

DA står for Decision Altitude og er et operativt minima. Det samme vil MDA (Minimum Descend Altitude) være dersom det står MDA i stedenfor DA på et Jeppesen kart.

 

Norge publiserer ikke operative minima, men OCA (Obstacle Clearence Altitude). Den høyden tar ikke høyde for bla.a systemminima på en innflygning. Det betyr litt enkelt forklart at selv om du i teorien kunne flydd ned til bare 10 fot over bakken før du måtte gjøre en missed approach, så tillater ikke en ILS CAT I dette. På en ILS CAT I kan du ikke gå lavere enn 200 fot over flyplassen.

 

Dersom du skal lande på en flyplass som ligger 800 fot over havet, så kan OCA være på 810 (10) fot. Dette betyr 810 fot over havet, 10 fot over bakken. DA derimot vil være 1000 (200), altså 1000 fot over havet, 200 over bakken. Dette fordi du ikke kan gå lavere enn 200 fot på en ILS.

 

Om du tar en titt på Gardermoen i AIP, ILS 01R:

 

https://www.ippc.no/norway_aip/current/AIP/AD/ENGM/EN_AD_2_ENGM_5-1_en.pdf

 

Her ser du at OCA for et kategori B fly er 831(161). Gardermoen ligger på 681 fot, mens terskelen til bane 01R er på 670 fot.

 

670 fot + 161 fot er 831 fot over havet.

 

Nå er det jo som tidligere nevt slik at man på en ILS ikke kan gå under 200 fot, man kan ikke bruke OCA som AIP publiserer som missed approach høyde. 670 fot + 200 er jo 870 fot som Jeppesen har publisert i sine kart:

 

 

Grunnen til at 1190 er såpass høyt er todelt. Det er fordi en localizer er mer unøyaktig enn en ILS, men hovedsakelig på grunn av terrenget, eller andre hindre, rundt flyplassen. Et fly må klare 2.5% climb gradient dersom det mister en motor (nok om det). Jeg nevte så vidt i i forrige post at 1190 er en av to DAer tilgjengelige på Hammerfest og denne kan du bruke dersom flyet ditt klarer 3.5% Tenk deg at du flyr inn mot Hammerfest. I det du kommer ned til 1190 og 3 NM mister du en motor, samtidig som du ikke ser rullebanen. Nå vil du måtte gå missed med kun en motor. Dette gir naturlig nok en dårligere klatring enn om du hadde hatt to motorer. Likevel vil du klatre over alle hindre med minimum 3.5% siden det er dette 1190 fot krever av flyet ditt. Dersom du nå hadde gjort en feil og ikke klarte mer enn 2.5% likevel, du skulle altså valgt 1260 fot som din DA, ja da kan du ha et problem og risikerer å fly inn i et fjell eller et annet hinder.

 

Dersom det ikke hadde vært noen hindre i missed approach sektoren ville du kunne gått lavere på denne innflygningen.

 

I utgangspunktet synes jeg 400 fot som minima på localizer 05 med sirkling til 23 hørtes veldig lavt ut.

 

Nå kan det hende at Widerøe har demonstrert for Luftfartstilsynet at de klarer vesentlig bedre enn både 2.5 og 3.5 % skulle de miste en motor under missed, men 400 er fremdeles lavt.

 

Kanskje det er høyden de bruker på den spesielle GLS ("Widerøe Trademark")innflygningen? Det kan også tenkes de satte 400 fordi det var pent vær og at de derfor anså at de ikke ville ha behov for noen minima høyde?

Eventuelt kan det tenkes at 400 er radarhøyde, altså høyden over bakken som står i parantes, og ikke høyde over havet.

 

Som du ser på kartet for localizer 05 kan du gå ned til 1060 fot om du klarer minimum 3.5%, 1170 fot om du "bare" klarer 2.5%. Skal du derimot sirkle til 23, så er den publiserte høyden 1880 fot for CAT B (maks 135 knop) og du kan i utgangspunktet ikke gå lavere enn dette. Dette stemmer også med AIP Norge:

 

https://www.ippc.no/norway_aip/current/AIP/AD/ENHF/EN_AD_2_ENHF_5-5_en.pdf

 

[David Kristiansen Olsen]

Eneste måten å vite DA på LOC approacher er da å ha enten Jeppesen kart eller bruke en eller annen company manual? Jeg har selv brukt noe så lavt som 400 RA som DA på LOC approacher i simmen.

 

Pilotene planla først å fly via FOR for så å fly LOC ned mot 23. Når de kontaktet AFIS fikk de opplyst om at skyene var høyere enn de forventet og bestemte seg da for å sirkle til 23. De brukte 400 radar altitude som DA ja.

 

 

[Daniel Klepp]

Utrolig flott guide Eivind! Som jeg håper mange av våre vatsim-piloter tar seg tid til å lese

 

Ser og hører mye rart som ATC på Vatsim når man klarerer noen for f.eks VOR-z approach til 07 på Vigra

[Eivind Tollerød Fosse]

Eneste måten å vite DA på LOC approacher er da å ha enten Jeppesen kart eller bruke en eller annen company manual?

 

Nja... I AIP Norge står det ingen DA/MDA. Der står kun OCA som man i utgangspunktet ikke har lov til å fly på i den virkelige verden. MEN - for alle flightsimformål må det vel være lov å bruke OCA? Det er uansett ikke veldig langt unna den virkelige DA eller MDA, så om du kun har AIP tilgjengelig så kan du likegodt bruke OCA høydene. Og uten at jeg skal være for bastant så tror jeg OCA og DA/MDA er så og si like på de fleste non-precision innflygninger. På ILSer og de få non-precision innflygningene hvor det er så lave hinder at OCA går under systemminima for innflygningen vil OCA være lavere enn operativt DA/MDA. Så i grunnen vil jeg tro du alltid kan bruke OCA som DA/MDA på non-precision. På ILS derimot skal du ikke gå under 200 fot RA selv om OCA sier noe annet.

 

Glemte å nevne i forrige post at OCA selvfølgelig også avhenger av hinder i innflygningssektoren, ikke bare missed approach sektor! Er det hindre i innflygningsektoren blir også OCA/DA/MDA hevet tilsvarende. Sjekk f.eks NDB-a for Sandane. Flyplassen ligger på 196 fot. CAT B minima er på hele 3560 fot! Over 3300 fot høyere enn flyplassen! Det skulle være unødvendig å si at flyplassen er plassert midt i bunnen av en fjellkjede...

 

Om du ser på denne videoen, en innflygning til bane 27 på Sandane, så ser du at man er avhengig av å se terrenget for å kunne fortsette innflygningen. Tenk om en skulle fly i skyene ned til 2-3-400 fot her. Hadde en bare flydd noen få meter feil hadde en havnet i fjellsiden. Det løser man med et høyt minima

 

[video:youtube]

 

 

Daniel, kanskje vi skulle tatt VOR z 07 i del 2?

 

 

 

[Agnor Bertheussen]

+1

 

Interessant! Fin lesning!

[Andre Gjerholm]

Hei.

 

Dette var utrolig bra.

 

Kunne du sagt noe om DA kontra MDA?

I mitt hode er DA en høyde man skal ta decision på. Dvs at jeg følger vertikal-profilen til jeg når denne høyden.

Mens når det står MDA følger jeg verikal-profilen til MDA og holder den høyden inntil jeg når MAPt.

 

Jeg ser at flere av kartene har DA og et MAPt. Betyr det at man skal følge vertikal-profilen til DA, men skulle approach'en bli shallow på slutten så må man ta decision på MAPt?

 

I AIP står ENCN RNAV 04 vertikal-profilen tegnet slik at jeg vill lest den som en MDA.

 

 

I Jeppesen er den tegnet slik jeg ville fortsått den som en DA.

 

 

På både DA og MDA ville jeg uansett tatt decision ved MAPt selv om jeg ikke var nede på minima.

 

 

Andre

[Eivind Tollerød Fosse]

Du har helt rett Andre.

 

DA er en høyde man skal ta decision på. Tidligere het det jo DA kun på ILS - du kommer ned til 200 fot, ser ingenting, går rundt.

 

På non-precision gjorde man akkurat som du sier, fløy ned til MDA, holdt denne til MAPt, så ingenting, gikk missed.

 

I AIPen ser du aldri verken MDA eller DA - kun OCA. Den kan være lavere enn systemminima og kan derfor i utgangspunktet ikke brukes å fly på. AIP Kartet du viser til har derfor verken MDA eller DA. Jeppesen publiserer DA og MDA derimot da de tar høyde for systemminima og øker DA/MDA om systemminimaet er høyere enn OCA. Det ser du på Jeppesen kartet du viser til på Kjevik. Det står, under boksen STRAIGH-IN LANDING RWY 04: DA(H) 720 (679). Altså Decision Altitude (Height).

 

Nå har Avinor begynt med noe nytt på non-precision innflygninger. De kan nemlig være vesentlig mer krevende å fly enn en 3 graders ILS. Det Avinor har gjort er at de har begynt å lage prosedyrene med en konstant rate of descend fra Final Approach Fix til det som nå heter DA. Ser du ikke banen da skal du gå rundt. Denne måten å fly på, sammen med en FMS, gjør at en non-precision innflygning blir mye "lettere" å fly - den ligner rett og slett på en ILS.

 

Det er likevel et en del problemer med denne nye måten å gjøre det på. Uten å gå i alt for mye detaljer rundt det skal jeg prøve å demonstrere to av dem:

 

Du skal fly en Localizer 24 til Berlevåg.

 

 

Som du ser er ideen å komme inn i 2000 fot på D5.0 BV, starte en 3.45 graders nedstigning (det tar FMSen seg av) til det som da heter DA. I dette tilfellet treffer DA akkurat på MAPt.

 

Nå har det seg slik at det er litt dårlig vær på Berlevåg i dag... Det blå er en diger sky. Du ser kanskje at i dette tilfellet ligger det en sky akkurat på MAPt i 540 fot. Vi ser ikke banen og må gå rundt!

 

 

Hadde vi flydd innflygningen på "gamlemåten" kunne vi etter å ha passert 5.0 mil gått ned til 540 fot holdt denne mot MAPt til vi så banen og gått under og landa slik den røde streken viser.

 

Et annet problem ser man på f.eks Sandane igjen:

Her skal vi holde 6000 fot til D10.2 AD, starte en 5.4 graders nedstigning til DA på alt fra 2280 til 2840 fot noe vi når et par mil før MAPt. Igjen sier prosedyren, siden det er et DA, at en skal gå missed om en kommer til høyden og ikke ser banen.

 

 

 

Nå har det seg slik at det er ganske dårlig vær på Sandane også i dag. Igjen er det blå skyer og en ser at det ligger helt nedpå der vi treffer vår DA. Hadde vi holdt høyden frem mot MAPt derimot hadde vi fint sett banen og kunne gått inn og landa slik den røde streken viser:

 

 

Det er ingenting i veien om du velger å kalle ditt DA for MDA i steden. Går du missed senest på MAPt og minst holder DA (eller MDA) høyden, så er du safe. Du kan også velge å fly innflygningen med FMS og gå missed når du kommer ned til DA.

 

Veldig kort sagt kan du sette likhetstegn mellom DA og MDA på en non-precision innflygning. På en ILS derimot er DA DA og da må du gå missed på den høyden.

 

Var det oppklarende eller bare forvirrende?

 

Eivind

[Andre Gjerholm]

Takk for svar!

 

Så man kan altså velge å fly en non-prec med DA helt til MAPt (som om det var en MDA)?

Da regner jeg med at approach'en er designet slik at man ikke er "for høyt" når man er på MAPt. Så det ikke blir armer og bein for å komme ned

Men så lenge CANPA/CDFA treffer rett på MAPt som i eksempelet fra Berlevåg så er det jo greit. RNAV 04 på Kjevik treffer jo litt før, og Jeppesen og AVINOR(?)tegner missed approach forskjellig. Men da kan jeg altså fortsett til MAPt på Kjevik

 

Denne guiden din burde vært lett tilgjengelig for all fremtid.

Mye å lære for en hver her.

[Eivind Tollerød Fosse]

Så man kan altså velge å fly en non-prec med DA helt til MAPt (som om det var en MDA)?

 

Ja, det kan du.

Skal du inn til Sandane f.eks er det ingenting i veien for at du etter 10.2 mil descender til 4160 fot på 7 mil, så ned til DA/MDA og holder denne frem til MAPt.

 

Eventuelt kan du velge om du fra 10.2 mil vil holde konstant rate, 5.4 grader, til du kommer til DA/MDA og så gå missed.

 

Et tredje alternativ, som jeg selv er tilhenger av dersom det er "minimavær", er å starte i 6000 fot på 10.2 mil, og så bruke Gnd-speed kts til descend angle tabellen og fly slik at en treffer D7.0 rett over 4160 fot, f.eks 4200-4300 fot, derfra gå bittelitt brattere ned slik at en kommer ned på DA/MDA noe før MAPt. Derfra holder en høyden innover mot MAPt slik at en kan håpe på å se noe. Gjør en det er det bare å lande, hvis ikke går en missed på MAPt.

 

Da regner jeg med at approach'en er designet slik at man ikke er "for høyt" når man er på MAPt. Så det ikke blir armer og bein for å komme ned

 

Ja. Følger du den andre metoden, altså en CDFA innflygning på 5.4 grader fra 6000 fot, D10.2, så skal du i teorien komme ut greit til å fortsette innflygningen.

 

Men så lenge CANPA/CDFA treffer rett på MAPt som i eksempelet fra Berlevåg så er det jo greit

 

Ja, på Berlevåg stemmer det. Men på Sandane treffer CDFA profilen noen mil før MAPt. Der går det ikke så bra å descende fra MAPt.

 

RNAV 04 på Kjevik treffer jo litt før, og Jeppesen og AVINOR(?)tegner missed approach forskjellig. Men da kan jeg altså fortsett til MAPt på Kjevik

 

Ja, det kan du, men du kan risikere å komme på MAPt i riktig høyde, DA/MDA, og likevel være alt for høyt til å foreta en sikker landing. Det er bla.a derfor ideen med DA på non-precision innflygniner er at du skal gjøre missed når du kommer til DA høyden dersom du flyr CDFA/CANPA/følger gradene som står i profilen.

 

Følger du den "gamle" metoden å fly non-precision innflygninger på skal man også sette seg et VDP, altså et punkt, gjerne før MAPt hvor en senest skal se banen for å foreta en sikker landing. Ser man ikke banen på sitt VDP skal en likevel gå missed.

 

For de som kanskje har falt litt av lasset på slutten her mtp CDFA, CANPA, VDP etc, så skal jeg bare kort forklare at MAPt kan settes på f.eks rullebanens terskelen. Dersom din DA/MDA for innflygningen er 2000 fot betyr det at du kan risikere å være rett over rullebanens terskel i 2000 fot før du ser rullebanen. Ser du IKKE banen er du fremdeles safe til å gjøre en sikker missed approach (det er jo nesten som å ta av fra rullebanen, bare at du starter i 2000 fot i stedenfor 0), men SER du banen akkurat på MAPt betyr ikke det at du er sikker til å gjøre en trygg landing. Nå er du jo tross alt 2000 fot rett over der du skal lande...

[Andre Gjerholm]

Takker og bukker!

Utrolig bra

 

Gleder meg til del 2