SAS vil gjeninnføre bonus for privatpersoner

[Aslak Iversen]

Hvilken enorm virkning er det du viser til? Lojalitetsprogrammene lever i velstand over hele verden, bare ikke i Norge. Det er jo ikke akkurat sånn at Ryanair ikke vokser fordi BA har et lojalitetsprogram?

 

Eller Air Berlin er på konkursens rand fordi LH har Miles and More?

 

 

 

 

[Morten W Melhuus]

1. SAS har et fordelsprogram også for privatkunder. Det vil bli minimale kostnader å reintrodusere dette i Norge.

 

Irrelevant, det betyr bare at SAS allerede har kalkulert inn kostnaden i prisene

sine og er dermed en av forklaringene til at SAS ligger langt over NAS i kostnader og

dermed ligger over i pris og/eller går med underskudd for å holde prisen nede.

 

2. Det er fritt frem for å etablere flyselskap i Norge. At det i hovedsak er bare to aktører i Norge er således ikke noe argument, det har ikke dukket opp flere aktører i den perioden bonussystemene har vært forbudt. Bonusforbudet har vært i all hovedsak for å beskytte NAS, enkelt og greit. Argumentet er borte siden NAS nå er jamnstort med SAS.

 

SELVSAGT er det ett argument at det bare er 2 aktører!!

Du har tydligvis ikke hatt mye økonomi på skolen. Blir den ene utkonkurrert har den andre monopol! Disse to har også utrolig mye markedsmakt. Det er derfor vi har noe som heter konkurransetilsynet i dette landet som sørger for at selskaper i visse bransjer ikke får for

mye makt. Matvarebransjen og banksektoren er gode eksempeler hvor myndigheten fører streng kontroll med aktørene for å hindre for mye makt

til en aktør. Så ikke lat som dette er "alle mot SAS" og at dette er unikt.

 

3. SAS har med disse restriksjonene også blitt handikappet i konkurransen med andre internasjonale aktører som opererer til og fra Norge. Disse kan tilby bonusprogrammer uten restriksjoner.

 

Igjen irrelevant! Norwegian er i samme situasjon!

 

4. Hva med lojalitetsprogrammene til hotellene? De er i aller høyeste grad sammenligningsbare med flyselskapenes programmer når det gjelder administrasjonskostader. De er også svært blokkerende for små aktører som vil etablere seg på dette markedet. Har det vært vurdert å fjerne disse? Niks!

 

Irrelevant! Det finnes uendelig mange hoteller i Norge, både kjeder og uavhengige. Søk på Gule sider "hotell Oslo" og du vil finne rundt 100. Det er plenty konkurranse og ingen fare for at en eller to skal kontrollere markedet.

 

5. Er du klar over at SAS har vært nødt til å legge frem regnskap for konkurransetilsynet på alle sine ruter, hver bidige måned, for å dokumenter4e at de ikke driver med prisdumping overfor NAS? Hvilke restriksjoner ligger på NAS? Null og niks. 1 kr billetten? Kjør på!

 

Skulle bare mangle etter spionasjesaken mot NAS og Kartellsaken med Maersk spør du meg! SAS har vist ved flere anledninger at de ikke er til

å stole på gjennom historien! Denne saken føyer seg pent inn i rekken av slike saker hvor SAS prøver å tillegne seg fordeler.

 

Jeg registrerer også at du konsekvent unnlater å kommentere at

ett bonus-system vil føre til økte priser for mannen i gata. Men

det gir du vel blaffen i som flyr "gratis". (mannen i gata betaler det og)

 

Norge er ett STORT land med lange avstander, men med få inbyggere

(lite marked). Vi har også ett katastrofalt elendig tognett i dette landet

som ikke er istand til å konkurrere med flyet som i de fleste andre

vestlige land. Vi er derfor ganske spesielle når det gjelder markedssituasjon og du kan ikke sammenlike med "resten av verden" uten videre.

 

M

 

 

 

 

 

 

 

[Torstein Farsund]

1. SAS har et fordelsprogram også for privatkunder. Det vil bli minimale kostnader å reintrodusere dette i Norge.

 

Vil det bli minimale kostnader når hvermansen benytter seg av gratis hotellovernattinger og flyreiser? Det regnestykket får jeg ikke til å gå opp. Nå tenker jeg ikke på den administrative delen' date=' men på den direkte fortløpende ressursutnyttelsen. De som arbeider på flyplassen, om bord i flyet og på hotellene, blant andre, skal fremdeles ha betalt. Men noen andre må betale for dem som bor der/flyr gratis.

 

2. Det er fritt frem for å etablere flyselskap i Norge. At det i hovedsak er bare to aktører i Norge er således ikke noe argument, det har ikke dukket opp flere aktører i den perioden bonussystemene har vært forbudt. Bonusforbudet har vært i all hovedsak for å beskytte NAS, enkelt og greit. Argumentet er borte siden NAS nå er jamnstort med SAS.

 

Ja, du kan fritt etablere flyselskap i Norge. Men med det lille landet vi er vil vi aldri få en norsk konkurrent til NAS og SAS, i hvert fall ikke dersom begge disse innfører fordelsprogrammer. Og selvfølgelig er det et argument at det bare er to aktører i Norge, det er jo det som er spillgrunnlaget for de to aktørene. Jeg prøvde å få frem det i innlegget mitt over. Det at de bare er to aktører er jo hele essensen i diskusjonen. Hadde det vært fem eller seks aktører hadde situasjonen vært en hel annen. Ser du på hele verdensmarkedet, eller bare europamarkedet så har den enkelte aktør så liten innflytelse at deres strategiske valg får minimal betydning i forhold til en marked med to aktører. Dette er jo enkel og grei mikroøkonomisk spillteori. Om det i markedet er oligopol, duopol, monopol etc. avgjør hvilken teori som gjelder. Det norske innenriksmarkedet kan ikke sammenlignes med de store kontinentale markedene slik du gjør i noen av punktene under.

 

3. SAS har med disse restriksjonene også blitt handikappet i konkurransen med andre internasjonale aktører som opererer til og fra Norge. Disse kan tilby bonusprogrammer uten restriksjoner.

 

Både SAS og NAS tilbyr bonuspoeng på ruter til og fra Norge. Hvilke restriksjoner tenker du på?

 

4. Hva med lojalitetsprogrammene til hotellene? De er i aller høyeste grad sammenligningsbare med flyselskapenes programmer når det gjelder administrasjonskostader. De er også svært blokkerende for små aktører som vil etablere seg på dette markedet. Har det vært vurdert å fjerne disse? Niks!

 

Nok en gang: Konkurransesituasjonen er en helt annen i hotellbransjen enn i luftfartsbransjen i Norge.

 

Det siste punktet har ikke noe med diskusjonen her å gjøre.

 

Jeg skal ikke være bombastisk for eller mot forselsprogrammer, men jeg prøver å få frem at det vil ramme forbrukerne ulikt og de fleste forbrukerne vil tape på det i form av høyere billettpriser. De som reiser mye privat vil sette pris på et slikt system, mens de som reiser sjeldent nok vil stille seg negativ til det. Enighet blir det nok aldri

[Gunnar Seljeseth]

1. Ja, det vil være minimale kostnader knyttet til et fordelsprogram på Norsk innenriks. Systemet eksisterer allerede innenriks i Sverige og Danmark, samt intra-skandinavisk og øvrige internasjonale ruter, og vil kreve minimalt av endringer. Kostnadene til benyttelse av gratis hotellovernattinger eksisterer allerede da EuroBonus medlemmer fremdeles kan ta ut poeng i Norge selv om de ikke kan tjene flere på Norsk innenriks.

 

2. At "lille Norge" aldri vil få flere enn 2 store aktører grunnet størrelsen er med respekt å melde tull. New Zealand, som folketallsmessig er noe mindre, har nå 4 aktører på innenriksmarkedet: Air New Zealand, Pacific Blue (Virgin Blue), Qantas og Jet Star. Qantas fløy lenge "vinge mot vinge" mot Air New Zealand i en situasjon som minner mye om SAS v. Braatens. Da Qantas i stor grad trakk seg ut av markedet (med unntak av de aller største rutene) hadde Air New Zealand i praksis monopol. De beholdt sitt bonusprogram, men det stoppet ikke Pacific Blue fra å prøve seg. De er nå godt etablert på det som kan kalles "stamnettet" på New Zealand. Den siste til å prøve seg kom for et år siden og heter "Jet Star". Og det går bra etter hva jeg hører...

[Morten W Melhuus]

2. Er ikke uenig i at det er plass til flere aktører i Norge.

Men, å sammenlikne Norge med New Zealand basert

på folketall blir vel ganske søkt. 3 av 4 selskaper du nevner er Australske hvor det bor 22 milioner. I tillegg er begge land "isolerte"

nabo-øyer, så i markedssammenheng kan NZ derfor betraktes som en del

av Australia. Regionen bør heller sammenliknes med Skandinavia om noe... .

 

 

 

 

[Gunnar Seljeseth]

i markedssammenheng kan NZ derfor betraktes som en del av Australia.

Med en sammenlikning spesifik til New Zealand sitt innenriks-marked blir det vanskelig å se på det hele som en del av det Australske markedet. Det blir som å se på det Norske innenriks-markedet som en del av det "skandinaviske" markedet (Norge, Sverige, Danmark, +/- Finland og Island)

 

Australia - New Zealand flys i hovedsak på flyplassene i Auckland, Wellington og Christchurch, og det er også dette triangelet Qantas flyr på med egne fly pr. dags dato. Pacific Blue begynte i utgangspunktet også på nevnte triangel, men har i dag et mer omfattende nettverk. Auckland, Wellington og Christchurch (her kan det også argumenteres for å inkludere Queenstown) er på mange måter for New Zealand det Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim er for Norge.

 

I tilegg har New Zealand, i likhet med Norge, et nettverk av småflyplasser som i hovedsak trafikkeres av ATR-72, Dash 8-Q300 og Beech 1900D av mindre selskaper for Air New Zealand (sammenliknbart med Widerøe). Noen mindre selskaper flyr også egne ruter, som blandt annet "Great Barrier Airlines" som flyr Islander og Trislander blandt annet til Great Barrier Island.

 

At jeg baserer sammenlikningen på folketall alene blir en ganske søk påstand. Vel og merke er New Zealand geografisk sett isolert sammenliknet med Norge, men likhetstrekkene er absolutt tilstede i et land som ikke er helt ulik Norge i både topografi og ustrekkning (nord-sør distanse). Jeg vil faktisk gå så langt å si at New Zealand "er" Norge slik Norge ville blitt med den samme geografiske isolasjonen...

 

At 3 av 4 nevnte selskaper til syvende og sist er Australske er ravende irrelevant for hele sammenlikningen. La Norwegian bli et Tysk-eid selskap, og hent inn Lufthansa og Air Berlin på det Norske innenriksmarkedet, og så kan vi si at det Norske innenriksmarkedet er en del av det helhetlige Tyske markedet? Fakta er at disse selskapene har tatt turen over til New Zealand og konkurrerer i dag med New Zealands egen "gigant" (som forøvrig fremdeles er den mest domminerende aktøren) om innenriks-PAX: Air New Zealand.

[Morten W Melhuus]

For å si det sånn, en mye mer interessant diskusjon er HVORFOR

er de ingen utenlandske aktører som vil inn på det norske markedet?

Allianser er ihvertfall en forklaring.

 

M

[Gunnar Seljeseth]

"Hvorfor" er absolutt et interressant spørsmål, ja. Og en av grunnene til at for eksempel Lufthansa ikke vil inn kan nok ha mye å gjøre med Star Alliance. Men for eksempel for One World eller SkyTeam blir det ikke like lett, og her kan faktisk bonusforbudet også være en del av forklaringen, da mange av selskapene som ellers kunne blitt aktuelle faktisk også har bonusprogrammer. Dermed kan det se ut som at bonusforbudet ikke bare aktivt motarbeider SAS sitt produkt i favør av Norwegian, men også fungerer som et "aktivt skremsel" for andre utenlandske selskaper som søker inn til det Norske markedet?

 

En annen problemstilling som i mitt syn er mye mer presserende enn hvorvidt markedet skal beskyttes mot seg selv eller SAS gjennom bonusforbud er dette: kapasitetsproblemer på Norske flyplasser. I Norge har vi en lei tendens til å bygge for lite for sent, og flyplassene er intet unntak. Kan det rett og slett være at kapasiteten på de største og mest aktuelle flyplassene for en ny konkurrent rett og slett er sprengt? Jeg tviler i grunnen på at Oslo-Kirkenes vil være den første ruten en ny konkurrent vil se nærmere på---

[Torstein Farsund]

1. Ja' date=' det vil være minimale kostnader knyttet til et fordelsprogram på Norsk innenriks. Systemet eksisterer allerede innenriks i Sverige og Danmark, samt intra-skandinavisk og øvrige internasjonale ruter, og vil kreve minimalt av endringer. Kostnadene til benyttelse av gratis hotellovernattinger eksisterer allerede da EuroBonus medlemmer fremdeles kan ta ut poeng i Norge selv om de ikke kan tjene flere på Norsk innenriks.[/quote']

 

Så i det hele privatmarkedet i Norge, med det relativt høye passasjerantallet på de store rutene, får anledning til å samle opp bonuspoeng som kan brukes som betalingsmiddel, så skjønner du ikke at det vil føre til økte kostnader? Alvorlig?

 

2. At "lille Norge" aldri vil få flere enn 2 store aktører grunnet størrelsen er med respekt å melde tull. New Zealand' date=' som folketallsmessig er noe mindre, har nå 4 aktører på innenriksmarkedet: Air New Zealand, Pacific Blue (Virgin Blue), Qantas og Jet Star. Qantas fløy lenge "vinge mot vinge" mot Air New Zealand i en situasjon som minner mye om SAS v. Braatens. Da Qantas i stor grad trakk seg ut av markedet (med unntak av de aller største rutene) hadde Air New Zealand i praksis monopol. De beholdt sitt bonusprogram, men det stoppet ikke Pacific Blue fra å prøve seg. De er nå godt etablert på det som kan kalles "stamnettet" på New Zealand. Den siste til å prøve seg kom for et år siden og heter "Jet Star". Og det går bra etter hva jeg hører...[/quote']

 

Å avfeie andres argumenter som tull uten selv å argumentere skikkelig skal du passe deg for. Jeg antar at dette er et resultat av at tilgangen på andre argumenter er borte. Du kan naturligvis ikke sammenligne luftfartsmarkedet i Norge og New Zealand basert på bare folketallet. Her må du blant annet inkludere geografi, demografi, reisevaner, inntekt, kostnadsnivå og lønnsomhet i bransjen etc.. Når du har gjort det så kan vi ta den diskusjonen videre. Uansett er dette på siden av hva vi diskuterer. Fakta er at det i Norge i dag er to aktører og med utgangspunkt i lønnsomheten i bransjen vil det p.t. med overveldende sannsynlighet ikke etablere seg konkurrenter til NAS og SAS. Dermed er det konkurransesituasjonen mellom dem to som skaper utgangspunkt for en diskusjon rundt innføring av fordelsprogram.

[Gunnar Seljeseth]

Du kan naturligvis ikke sammenligne luftfartsmarkedet i Norge og New Zealand basert på bare folketallet. Her må du blant annet inkludere geografi, demografi, reisevaner, inntekt, kostnadsnivå og lønnsomhet i bransjen etc..

*kremt* les siste side i tråden en gang til....

[Torstein Farsund]

Intet annet enn litt geografiske forhold er diskutert over her. Langt i fra nok til å trekke en konklusjonen som tyder på like markedsforhold.

[Morten W Melhuus]

Forskjellen Norge vs New Zealand ligger mye i at vi med unntak av østlands-området

bor MYE mer spredt enn på NZ. Dette gjør at markedet mellom de største byene på NZ er mye større enn i Norge. Over dobbelt så stort hvis vi antar at kjøpekraft, reiselyst etc er likt.

 

Innbyggere;

1. Auckland: 1.436.000

2. Wellington: 478.000

3. Christchurch: 386.000

TOT 2.300.000

 

1 Oslo /Akershus 876.000

2 Bergen Hordaland 227.000

3 Stavanger/Sandnes 189.000

TOT 1.292.000

 

Dette gir oss enda en forklaring på hvorfor det norske innenriks-markedet er lite attraktivt for store utenlandske selskaper;

 

De "nest største" byene i Norge er rett og slett for små.. .

 

Norge vil derfor være mindre attraktivt for store selskaper enn NZ og mer

attraktivt for mindre regionale selskaper type Widerøe og de andre

små på vestlandet.

 

Dette sammen med den spesielle geografiske plasseringen av AUS/NZ/Oceania

som gjør at NZ blir veldig interessant for Australske selskaper.

Tipper trafikken mellom NZ og AUS er omtrent like stor som

Norge til "Europa"

 

Om noe, så viser sammenlikningen Norge og New Zealand det MOTSATTE

av hva du sier, nemmelig at det er liten sannsynlighet for at det

kommer flere store aktører på det norske inneriksmarkedet så lenge

SAS og NAS opererer som idag.

 

M

[Morten W Melhuus]

Til dem som ikke forstår forrige post.

La oss ta ett ekstremt teoretiske eksempel;

 

Land A, totalt 4.000.000 innbyggere

By 1 : 3.999.900 Innbyggere

By 2 : 100 Innbyggere

 

Land B totalt 4.000.000 innbyggere

By 1 : 2.000.000 Innbyggere

By 2 : 2.000.000 Innbyggere

 

I hvilket land vil det være mest innenriks flytrafikk?

 

Land B selvfølgelig! Begge byene der vil ha hver sin enorme flyplass.

I land A vil det antagelig ikke være innenriks trafikk i det heletatt..!

 

Det er altså hverken størrelsen på den største byen eller det

totale folketallet i landet som bestemmer.

MEN, antall store byer i landet og urbaniseringsgrad

 

 

 

[Torstein Farsund]

Nå er du inne på noe interessant ja, Morten! Dette er definitvt en viktig konkurransefaktor.

[Gunnar Seljeseth]

Folketall er jo ikke det eneste av interesse, du må også få med reisevaner mm.

 

Som en liten kuriositet sjekket jeg rutefrekvensene på henholdsvis mellom de største byene på New Zealand og i Norge (tall er totalen for begge rettninger):

 

Auckland - Wellington: 60 flights, 3 selskap. Traffikeres av B733, B738 og A320

Auckland - Christchurch: 52 flights, 3 selskap. Traffikeres av B733, B738 og A320

Wellington - Christchurch: 32 flights, 3 selskap, traffikeres av B733, B738, A320, ATR-72 og DHC8-Q300

 

I Norge er "hovedrutene" litt mer spredt, men:

Oslo - Bergen: 42 flights, 2 selskap. Traffikeres av B73NG og B73CL

Oslo - Stavanger: 36 flights, 2 selskap. Traffikeres av B73NG og B73CL

Oslo - Trondheim: 38 flights, 2 selskap. Traffikeres av B73NG og B73CL

Trondheim - Stavanger: 4 flights, SAS, traffikeres av B73NG

Trondheim - Bergen: 18 flights, 2 selskap, traffikeres av B73NG og B73CL

Bergen - Stavanger: 34 flights, 3 selskap, traffikeres av B73NG og B73CL

 

... så gitt kapasiteten som legges inn på rutene mellom de 4 største Norske byene, så burde anledningen for litt konkurranse absolutt være til stede. Air Baltic er tredjemann på Stavanger - Bergen...

 

Var det ikke så noe med kapasitetsproblemer i Bergen og Stavanger? Kan dette være hovedbremseklossen mon tro?

[Torstein Farsund]

Jepp, reisevaner er også veldig relevant og det er en av faktorene jeg nevnte i en av postene over her. Interessant info du også kommer med her, Gunnar. Hadde vært spennende å sammenligne kabinfaktor og ikke minst billettpriser (avhenger vel også litt av forskjellig avstand mellom byene). Men det blir vel i overkant arbeidskrevende hvis vi her skal produsere en avhandling om likheter og forskjeller i innenriksmarkedet i Norge og New Zealand:P

[Morten W Melhuus]

Det er ihvertfall interessant å se at to tilsynelatende ganske like land

er veldig ulike når man graver litt dypere

 

M

[Gunnar Seljeseth]

Eller å se at et totalt sett mindre marked tiltrekker seg flere konkurrenter... :grin:

[Morten W Melhuus]

Ja, slutt med distriktspolitikk, få folk til å flytte inn til byene her i landet

slik at vi kan få litt skikkelig konkurranse...

[Gjest Geir-Finstad]

Morten er en smart type, en kompetent sådan...men herregud for en kvervulant,,,men det fører fremm...personlig...pain in the ass.....du har for mye rett... :grin:

[Morten W Melhuus]

:blush: .. blir bedre diskusjon av uten å sette ting litt på spissen hehe..

 

Så til dagens dårlige nyhet for SAS (og de fleste andre selskaper).

Hotellene gnir seg vel i hendene..

 

SAS taper 130 millioner i DØGNET på asken...!!

Norwegian taper 32 millioner..

 

Hvis dette drøyer, blir det snart ikke gøy å jobbe i flybransjen i Europa..

 

M

 

 

 

[Ivar Lundby]

Uff, folk blir bare mer og mer fortvila....

[Øystein Hansen]

SAS taper 130 millioner i DØGNET på asken...!!

Norwegian taper 32 millioner..

 

TV2 melder om 160 millioner for SAS og 10 millioner for Norwegian - pr døgn.