Lufthansa nestenulykke under landing

[Timmy Brandt]

Intressant läsning (både tråden och rapporten) och måste väl ändå ge Morten en liten applåd här

[Magnus F. Meese]

Interessant lesning, og Morten fortjener absolut kudos for å skjønne hva som har skjedd her før rapporten kom. Likevel så er jeg ikke spesielt imponert over utbasuneringen av "jeg hadde rett, du hadde feil"

[T F]

Oi, har denne tråden våknet til live igjen?

 

Skammelig feil? Vel... Jeg skal gi deg poeng for å ha en mer presis forklaring enn jeg hadde denne gang, men jeg kommer ikke til å sette meg i kroken og skamme meg... De lærde strides om mye rart, og er i flere tilfeller i dyp uenighet. Ingen skam i det! Noen uenigheter spriker mer enn andre, andre ganger er det lite som skiller dem.

 

It is in the opinion of the aircraft manufacturer, that contact between the left wingtip and runway could have been avoided if there had been an earlier, coordinated sidestick roll input, combined with less left rudder deflection.

 

Really? Det hadde vel ingen trodd... Kan man unngå å kjøre av veien i en sving, dersom man svinger i tide også?

 

Kanskje en ide å trene på de-crab i mye vind før du havner i samme situasjon...

 

Kanskje de-crab teknikken min er grei nok, siden jeg ikke opplever "yaw induced roll" som noe problem? Men jeg sier aldri nei til muligheten å forbedre den... anledningen byr seg titt og ofte på rutene våre.

 

 

Tidelidi...

 

Hilsen Torbjørn

 

 

PS! Bytt ut "Law" med "Mode" når man snakker om kontroll-logikken i denne sammenhengen, så blir betegnelsen korrekt. "Normal law" har en "Flight-", "Flare-" og "Ground-mode", men det er ikke en egen "Ground-law". "Ground mode" er tilsvarende "Direct law", med at ror-utslaget er proporsjonalt med stikkeutslaget (ikke lenger roll-rate demand), og reduseres litt med økende hastighet (sistnevnte skjer ikke i "Direct law"). Man er fortsatt i "Normal law".

[Morten W Melhuus]

Jeg skal gi deg poeng for å ha en mer presis forklaring enn jeg

 

Ahh.. hehe.. så du var bare litt upresis i forklaringene... :grin:

 

Really? Det hadde vel ingen trodd..Kan man unngå å kjøre av veien i en sving, dersom man svinger i tide også?

 

Prøver du å si at Lufthansa crewet ikke kan kjøre bil heller.. ? :grin:

 

M

 

 

 

 

[T F]

Nei, det var ikke en kommentar til crew'et, men en kommentar til den som presterer å skrive at "man kunne unngått kræsjen hvis man hadde styrt unna"... en konklusjon de fleste sikkert kan dra.

[Kenneth Rønning]

Hahaha, artig og lese :grin:

 

Skal tenke på og prøve denne ut denne konklusjonen neste gang jeg kommer i fare for og krasje med noe eller noen :grin: .

[T F]

Fikk lest gjennom hele rapporten... synes nå du har noen "konklusjoner" som spriker litt fra rapporten...

 

- Vi vet de flaret tidlig

Rapporten sier 30-25ft... et bra tidspunkt, som rapporten heller ikke kritiserer eller setter spørsmålstegn ved.

 

- Vi vet det var liten eller ingen roll input da vingen traff bakken

Rapporten sier de hadde (begge to) full right sidestick når de treffer nedi... Desverre blir effekten redusert av at "Ground mode" begrenser rorutslaget på grunn av hastigheten. Noe sier meg at Airbus modifiserer denne logikken (overgang (eller "prerequisites" for overgang) fra "Flight-" til "Flare-" og "Ground-mode") i løpet av ikke altfor lang tid.

 

Piloten var altfor sen med å gi høyre aileron for å kompensere (cross control)

1,5 sekunder for sen...

 

Decrab (rorutslag) starter omtrent da venstre hjul tar bakken første gang.

Den startet visst før det, ca 5 sekunder før det ifølge rapporten, som er helt normalt for enhver crosswind landing.

 

...i TILLEGG ett elendig utført landingsforsøk

Rapporten mener at forsøket etter forholdene var relativt godt, med en mistiming på ca 1,5 sekund. Kontroll-inputs som i ettertid viser seg å ha vært litt for kraftige, men tatt i betraktning tidsaspektet og forholdene forståelig. "Backseat driving"?

 

 

"Presis" var muligens ikke riktig ord...

 

Kan det være at det de selv (og jeg) mener var et gust, men som viser seg at ikke er det, skyldes den reduserte rorutslaget de fikk på grunn av "Ground mode" (som man ikke var klar over) sammen med sekundæreffekten av yaw?

 

Men uansett hvilke konklusjoner man drar av å gå gjennom rapporten, så er det lett å være etterpå-klok og "bedreviter"... Jeg synes selv at tilgangen på en ILS ikke burde være tungtveiende for valget av rullebane, og at man under forholdene ikke burde la den minst erfarne piloten være PF. S#*t happens, men utfallet kunne forholdsvis enkelt hatt bedre odds for suksess. Forholdene for det, var absolutt til stede. Men gjort er gjort...

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

Kan vel muligens ha vært litt "upresis" ett par steder

 

I ettertid så synes jeg at Airbus har en jobb å gjøre med

å tydligjøre hvordan man egentlig skal utføre en slik landing

med en Airbus (som skiller seg fra andre flytyper pga av sin FBW logic).

Synes også Airbus prøver å fraskrive seg ansvar.

 

Fra rapporten;

"In strong crosswind conditions, small amounts of lateral control may be used to maintain the wings level. This lateral stick input must be reduced to zero at first main landing gear touchdown. Even during an approach of considerable turbulence, the control system resists the disturbances quite well without pilot inputs. In fact, the pilot should try to limit his control inputs to those necessary to correct he flight trajectory path and leave the task of countering air disturbances to the flight control system."

 

Dette gjelder da tydligvis ikke hvis man bruker mye rudder som i dette

tilfellet. Pilotene gis da en falsk trygghetsfølelse.

 

Synes også det er noe merkelig at at Airbus ikke opplyser i manualene

at rollpower blir halvert ved touchdown.

 

Man kan jo begynne å lure på hvilke andre "hemeligheter" FBW systemet

skjuler..

 

M

 

[Christian Paulsen]

Fra conclusions:

Aircraft (Lateral control)

 

• When the left main landing gear first touched the runway, the lateral control system condition thus met all the requirements for the transition from Flight Mode to Ground Mode, so, the system switched from lateral Flight Mode to lateral Ground Mode even though the aircraft was once again

in the air.

 

• The aircraft was designed so that the effect of lateral controls (along the longitudinal axis) would reduce by about one half of full deflection as soon as one main landing gear touched down.

 

• The reduced effect of controls was not documented in the system description and was unknown to pilots or the training department.

 

• During the landing, the aircraft's system behaviour contributed to a flight attitude which was unintended and undesired by the pilots and ground contact with the wingtip could not be prevented

anymore.

 

For meg som ikke-pilot virker det litt oppsiktsvekkende at en så vesentlig FBW inngripen ikke er kjent blandt piloter og training department. Og i dette tilfellet tolker jeg det slik at det høyst sannsynlig ikke ville blitt noe wing-strike uten denne halveringen av roll-utslag..?

 

Men uansett, det er vel sikker både fordeler og ulemper, så jeg lurer på:

 

1. I hvilke situasjoner er denne oppførselen med halvering av roll idet ett hjul sender systemet over i ground-mode en fordel, og gjør dette bedre enn et konvensjonelt system?

 

2. Med ref i første punkt jeg sitertet fra rapporten, hvordan foregår overgangene mellom full og halv roll-utslag? Jeg forstår det som at de ikke fikk tilbake full autoritet selv om alle hjul igjen var i luften, så hvis det stemmer; når og hvordan endres denne delen av systemet tilbake til flight-mode?

 

Lurer kun av nysgjerrighet, siden vi er velsignet med så flinke folk å spørre her.

[T F]

Som nevnt, tror jeg Airbus vil modifisere logikken i lys av hendelsen her... Nøyaktig hva design-tanken var, vet jeg ikke... Man er under Va, så fullt utslag skulle ikke påføre aerodynamiske belastninger som skulle være til skade...

 

Boken sier at transition skal ta 2 sekunder... Hvis kravene ikke lenger innfries, tar det 2 sekunder tilbake igjen. Om den må gjennom hele cycle'en ved en bounce, eller om den snur rett rundt fra dit den har kommet, vet jeg ikke.

 

Boken nevner bare at "Ground mode" vil begrense kontrollflatenes vandring med økende hastighet... Ingenting om hvilken hastighet det trer i kraft eller hvor mye det begrenses, slik boken beskriver i detalj om sideroret. I ro, og ved taxi-speeds har vi dog fullt utslag. Rapporten antyder at begrensningen slår inn ved 80 kts.

 

Jeg har sendt spørsmålet til Airbus gjennom vår "technical pilot"... Bør ikke ta lang tid før han får svar...

 

Når det gjelder FBW systemets "evne" til å "counteract air disturbances", så er min erfaring at dette ikke er tilfellet eller ihvertfall "oppskrytt"... man er nødt til å ha koordinerte inputs. Den mykner kanskje bevegelsene litt, men det er ikke som en autopilot som korrigerer for deg... Jeg sitter ikke og rører maling med stikken, men den er absolutt i bruk, og jeg sitter hele tiden med små korreksjoner for å holde attituden helt "bang on". Den vil dempe/stoppe en upset, men ikke korrigere den tilbake hvor den var og den har lengre reaksjonsevne enn hva vi har.

 

Boken er dog skrevet slik at man skulle tro det, men min erfaring er ikke at jeg bare kan la stikken være og la "systemet" ta seg av det... Da kommer vi ikke dit vi skal.

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

Har bl.a. en Airbus manual som heter "A320 Instructor Support 2001".

Den er en del mer detaljert enn de "vanlige" manualene på FBW så

vidt jeg kan forstå.

(si ifra hvis du vil ha den Torbjørn)

 

 

I dette tilfellet sier den at de altså burde ha gjort en "delvis" decrab.

 

Hadde ett annet dokument som viser at max de-crab for en A320

er ca 16 grader ved Vapp. Dette pga av rudder/aileron begrensninger.

Den viser også hvorfor man vil øke lande-hastigheten ved

sterk vind og gust.

 

 

Vet du forresten at Airbus har en ABNORMAL ATTITUDE law og

når den slår inn??

 

M

[T F]

Jeg har den på en av diskene... men takk for tilbudet!

 

Beskyttelsene ryker når man går langt utenfor de vanlige grensene... mer spesifikt:

 

-Pitch mer enn 50° eller -30° (normal grense er +30°/-15°)

-Bank angle mer enn 125° (normalt 67°)

-AoA mer enn 30° eller mindre enn -10°, med unntaket av A319 og 321 som har -15°

-Speed mer enn 440kts (Vmo er bare 350) eller mindre enn 60kts

-evt mach nummer høyere enn 0.91 eller lavere enn 0.1 (Mmo er 0.82)

 

Når den slår inn har man alternate law i pitch (men kun G-begrensning +2.5G/-1G), direct law i roll og rudder går på mekanisk link (=>"full authority" roll og yaw... ingen begrensninger).

 

 

Hilsen T

[Christian Paulsen]

Takk for svar Mr.T.

 

Design-tanken var kanskje å redusere faren for wing-strike, i hendene på "stikke-røffe" piloter... :whistle:

 

Men hyggelig om du vil komme tilbake til det, når du vet litt mer presist. Det er jo mye rundt disse tingene jeg ikke kan, og ikke vet, men kan ikke noe for å synes det virker noe skummelt å ha såpass store aktive endringer på rorflater i den situasjonen. Spesielt da når man kombinerer det med at du ikke får noe feedback, samt at man ikke er forberedt på at det skjer. Er det en fase av flyvningen der forutsigbarhet ifht hvordan flyet reagerer på stikka er essensielt må det vel eksempelvis være akkurat under forsøk på å ro i land en bounce i sterk vind. Jeg ville trodd det siste man trenger i en slik situasjon er styreflater som lever sitt eget liv, med sin egen lille forhåndsprogrammerte agenda.

 

Men som du sier, det kan vel tenkes det blir gjort noen endringer her, og det kan for all del også tenkes det finnes fordeler jeg ikke ser. Min fascinasjon for fly-systemer er nettopp at de i 99.99% av tilfellene er så utrolig smart og gjennomtenkt oppbygget.

[T F]

Ingen design tror jeg fungerer 100% optimalt under enhver forhold, ikke nå og heller ikke i nærmeste fremtid... Det er såpass forskjellige forhold man opererer i, at man må akseptere en form for kompromiss.

 

Det har sikkert med å redusere "faren" for overmanøvrering å gjøre, men jeg synes det er litt pussig hvis det stemmer at rorutslaget blir begrenset til det halve, og at dette kan være mindre enn 15° per sekund rollrate. Det vil nok være naturlig for de fleste å slippe opp litt på stikkepresset ved touchdown, og av naturlige årsaker være mindre aggressiv etter man faktisk har fått den nedpå, og ikke lenger kjemper så mye imot crosswind'en.

 

Men jeg må høre hva Airbus har tenkt før jeg gjør meg opp en mening om det... og få klarlagt hva som faktisk skjer og når. Havarirapporter kan også inneholde avvik/tolkninger av manualer... rapporten nevner en overgang fra "Flight-" til "Ground-mode" på 0.5 sekunder, mens boka vår nevner 2 sekunder og ellers bruker terminologien "smooth transition".

 

Vi får nok en eller annen briefing fra Airbus om det i løpet av kort tid. De bruker ikke å være trege med info eller oppfriskinger av slike ting når det har vært hendelser med typen, hvor det er relevant. Denne kom ut kort tid etter hendelsen: FOBN - Crosswind landings.

 

 

Hilsen T