Controller vs Maps

[Kim Sølvberg]

Mulig gammelt tema dette som har vært oppe før (herved advart), - men opplevde noe ikveld som trigget nyskjerrigheten min enda et steg videre.

 

Vil ikke nevne tid, sted. Bare lurer på om jeg gjør riktig eller galt når jeg flyr online.

 

Kan noen si noe om hva gjør man hvis feks man kontakter appr og får instrukser om gjeldende appr og aktive arr rullebane. Blir klarert ned under FL180, QNH gitt og satt, og blir klarert ned til et FL som ligger OVER minimum av hva som appr kartet sier noe om... og der stopper det. Så ligger man på 7 - 8000 fot og kunne ( etterhvert burde ) ligge på 3 - 4000 fot for ILS appr, - og ingen ny klarering kommer.

Arrival fortsetter og er snart på siste holding point for denne uten at lavere appr høyde blir gitt av controller.

 

Alternativene som jeg ser det:

A - Jeg skal selv følge appr chart og holde minima selv om dette innebærer at jeg kommer til å gjøre descent under controllers sist angitte høyde for meg.

 

B - Fortsette (som jeg gjorde) til jeg får ny descent høyde gitt av controller.

 

C - Passe på min egen posisjon hele tiden på appr. og til en hver tid regne ut TD (top of descent) og kalle opp controller og spørre om å få gå lengre ned.

 

(jeg mener det bør være D)

 

D - Når controller har gitt èn appr høyde som er over minima for siste holding point før man snur mot ILS så bør man vente at denne gir en lavere senere og vente.

 

Resultatet ved denne anledningen var at jeg kaller opp og spør om ytterligere descent, får denne men den er på 5000 fot under min høyde og jeg får også samtidig beskjed om å gå crosswind og er klartert ILS approch bare 13NM ute.

Det blir en "steep short final", autopilot henger ikke med i det hele tatt, warningsys skriker og klager etterhvert, og jeg prøver å gjøre alle preps for landing på èn gang.

Full panikk i cockpit !! Hahaha

 

Landing var ikke mulig annet en manuellt og go-around nødvendig.. svært dårlig sikt og mørkt var det og vel vel..

[Tom Knudsen]

Piloten har ansvaret for å føre flyet thats it..

 

ATC har ansvaret for at piloten ikke skal kræsje med andre fly, thats it....

 

[Ivar Hakli]

Hei

Mange spørsmål her, og mange mulige svar. Jeg kan prøve å gi deg noen ut fra det jeg mener er riktig ihht våre prosedyrer.

Jeg uttaler meg som ATC på VATSIM og kommenterer ikke det som foregår mellom ATC for FS2004 (noe jeg har liten kjennskap til). Hovedregel er helt korrekt som Tom sier, at piloten flyr flyet og er den som foretar vurderingene der.

Når jeg gir en klarering til et fly og trafikken er forholdsvis lav (noe den som regel er i Norge) klarerer jeg piloten med decend ihht STAR med en crossing restriction (eks "unrestricted decend according to STAR, cross SOVIR at 5000ft on QNH1020") Da velger piloten når han starter nedstigning (report leaving evt) sørger for at han ikke flyr lavere enn minimumshøydene i STAR og går ikke under 5000ft før han har fått ytterligere klarering fra ATC. Det siste er meget viktig selv om det er fristende å gjøre det. Har man mistanke om at ATC har glemt deg, skal du kontakte han og anmode om ytterligere decend. Når du så får cleared ILS rnw 19R, report established localizer, er det helt opp til deg å decende og navigere slik at du kommer deg inn på ILS. Jeg vil i denne forbindelse informere at alle STAR til ENGM (og mange andre flyplasser i Norge) ender før localizer intercept og at man derfor får vectors fra ATC om dette. FMC til bla PMDG tar ikke hensyn til dette, og fortsetter STAR helt inn i ILSen til mange flyplasser. Dette er ikke riktig.

For å oppsummere raskt, så er decend restrictions fra ATC bindende for piloter, dvs de kan ikke gå under evt de kan anmode om å gå under. De høyder som står i STAR er minimumshøyder og skal aldri gås under. Hvis piloten mener at nedstigningen blir for bratt mtp sikkerhet, skal han anmode om en go around og vil sannsynligvis motta vektorer fra ATC. Klarering for å fly en STAR stopper i endepunktet for STARen og er ikke en klarering for å intercepte ILS approach. (for ENGM er dette SONER, BGU, SOVIR, TOMRA)

 

Håper dette ikke ble forvirrende eller feil. Vi har mange utdannede ATC (RL) her på forumet som kanskje har korrigerende/supplerende opplysninger.

[Kim Sølvberg]

Piloten har ansvaret for å føre flyet thats it..

 

ATC har ansvaret for at piloten ikke skal kræsje med andre fly, thats it....

 

 

Den er grei Tom ...

[Kim Sølvberg]

Ok Ivar.

(Skjønner jeg skrev krøkkete og alt for mye innledningsvis igår kveld.)

 

Men jeg fikk ikke noen crossing restriction i dette tilfellet, bare en høyde på STAR som var absolutt rimelig og som godt kunne vært high-speed også for den saks skyld.. men har piloten fått tildelt èn høyde som er over minima for STAR, så venter vel piloten at controller gir ham ytterligere descent senere, eventuellt cross restriction at own discression slik at STAR kan avsluttes der den skal?

Dette såsant ikke det er andre fly i veien da selvfølgelig for der har jo contr en jobb å gjøre igjen..

 

Men forstår det som om du mener jeg burde ha bedt om ytterligere descent når jeg syntes dette var nødvendig (altså passet på min egen TD for siste holding i STAR), og handlet der etter.

 

Takk for utfyllende og lærerikt svar.

[Halvdan Hellenes]

Kort sagt, når man flyr en kontrollert flyging er denne gjenstand for klareringer og man skal da følge disse når de gis fra ATC og ikke gå utover dem (unntak i nødsituasjoner). Forskjellige klareringer bør da komme suksessivt ettersom flygingen skrider frem.

 

Fordi man selvfølgelig hele tid selv også skal vite hvor man er på kartet og hvilke prosedyrer som gjelder ift. de klareringer man har fått, skal man si fra hvis man ser at dette bærer galt av sted og de i den andre enden tydeligvis "har sovnet". Forhåpentligvis får man da en ny klarering som får deg på rett kjøl igjen. Hvis ikke, er en som nevnt en Go Around et godt alternativ og slett ikke noe nederlag, men heller en handling som sier at man tar ansvar og ikke sjanser.

 

Det kan høres ut som ATC har vært lite oppmerksom og kanskje ikke helt gjort jobben sin i dette tilfellet.

[Kim Sølvberg]

Ja men da har jeg skjønt det rett etter slik du mener da Halvdan.

Hadde jeg kommet i lignende situasjon alene offline hadde jeg jo tatt en turn på holding, men som jeg skrev innledningsvis fikk jeg beskjed om å legge meg mot ILS og ble klarert appr altfor høyt. Skulle vel da ha takket nei og bedt om å få gå holding til riktig høyde var inne, i tilegg til å sagt ifra FØR det var for sent å kunne gjenomføre en vanlig STAR.

 

Selvom jeg jo syntes at tårnet bør se problemet de og, og heller spørre enn å gi en så kort og krass appr og descent.

 

 

Me nhan sov nok ikke noe mer enn det jeg gjorde... og vi er jo på ingen måte proffer i dette.