Hvorfor bruke tankvelger?

[Jarle Kristiansen]

Kan noen gi meg en meget god grunn for at det finnes tankvelger i feks c-172.??? Det er jo sikrest å fly på begge tanker, så hvorfor ikke fly på begge tanker hele tiden.

Etter å ha lest havari rapporter er det flere som har glemt/rotet med å velge tank.

kan forstå at noen bruker dette for å vite når halvparten er brukt opp, men jeg synest ikke at denne forklaringen er god nok.

Er det noen som kan gi meg en god forklaring på dette?

------------------

 

[Aslak Iversen]

Nå er du inne på et av de store mysteriene innen flygning.

Muligheten for å kunne balansere fuelen er èn grunn, muligheten for å føde fra bare en tank (pga lekkasje eller tette fuellines fra den andre) er en annen. Altså, et dobbelt system på linje med allt annet på fly.

Hvorfor det insisteres på at man skal fly rundt og switche høyre, venstre, høyre, venstre, det har jeg ingen forklaring på. En ren invitasjon til å fly tørr en tank hvis du spør meg.

[Helge Jordal]

I svigers Piper Cherokee Six (76 model, så vidt jeg husker) er det ikke engang mulig å fly fra samtlige tanker samtidig. (Det er 4; 2 hoved, på hver sin side av flykroppen innerst inne på vingene, og 2 'reserve', ytters ute på vingene.)

Der må man sitte å ta tiden på hvor lenge man har fløyet på hver tank, for å skifte slik at det ikke blir ubalanse.

Forstå det den som vil.

Helge

[Harald Hagen]

Tja, tror dette med å kunne fore motoren fra begge tanker samtidig (som på C172) eller kun fra en tank om gangen (som på Cherokee-familien) har litt med forskjellig filosofi rundt fuel management å gjøre.

En "fordel" med en-tank-om-gangen-metoden er jo at det krever at flygeren er bevisst på hvor han henter drivstoff i fra og hvor mye han har igjen.

Svært mange av småfly "ulykkene" i Norge og andre steder i verden kommer nettopp av at tankene kjøres tomme. Se f.eks.

http://www.aaib-n.org/rapp11-00.htm"'>http://www.aaib-n.org/rapp11-00.htm" TARGET=_blank>http://www.aaib-n.org/rapp11-00.htm

http://www.aaib-n.org/rapp01-00.htm"'>http://www.aaib-n.org/rapp01-00.htm" TARGET=_blank>http://www.aaib-n.org/rapp01-00.htm

http://www.aaib-n.org/bulletiner%201999/bul38-99.htm"'>http://www.aaib-n.org/bulletiner%201999/bul38-99.htm" TARGET=_blank>http://www.aaib-n.org/bulletiner%201999/bul38-99.htm

http://www.aaib-n.org/bulletiner%201999/bul34-99.htm"'>http://www.aaib-n.org/bulletiner%201999/bul34-99.htm" TARGET=_blank>http://www.aaib-n.org/bulletiner%201999/bul34-99.htm

.... bare for å nevne noen.

------------------

Harald Hagen

Harstad, Norway

harald.hagen@online.no

[Edited by Harald Hagen 18-05-2000.]

[Tarjei Lundarvollen]

I tillegg nevner jeg at på sjekklisten til C172 står det (på CRUISE sjekklist) at er man over 5000 fot skal man kjøre fuel ifra en tank (ikke begge), jeg aner ikke hvorfor.

Vennlig hilsen

Tarjei Lundarvollen

[Arne Sundsbø]

Det er nok for å kunne ha en tank å fly videre på når den første har gått tom(ved feil i drivstoffmålere eller glemt å lese de av). Bruker du begge tanker og motoren stopper fordi fuel tar slutt da blir du seilflyger. Drivstoffmålere i de vanligste småfly er etter min erfaring veldig upålitelige.

Å bruke begge tanker under take-off og landing er vel fornuftig, da en veksling av tank under motorkutt i lav høyde bare er en distraherende handling(fly flyet er viktigst), og umiddelbar motoroppstart igjen ikke er sansynlig da det kan ta tid å pumpe fram fuel fra ny tank.

[Jarle Kristiansen]

Det at en skal hele tiden sitte å velge tanker/fly på en tank for å vite når en har brukt opp halvparten forstår jeg ikke. Fartøysjefen skal jo før han legger ut på en tur forsikre seg at en har nok fuel til å gjennomføre turen, i tillegg skal han ha 45 min. flytid til å gå på.

Fartøysjefen vet jo hvor mye bensin flyet bruker i timen, og han følger jo med på hvor lenge han har vert i lufta, så hvorfor skifte frem og til bake da?

Det er litt rart at fuel viserene er så unøyaktig som det er i flere flytyper. I det flyet jeg tar flytimer på (C-172)er tankviserene helt på tur. siden det er flere ulykker/uhell som går på å fly en tank tom, så forstår jeg ikke at luftfartsmyndighetene ikke skjerper kravene til riktighet av tankvisere evnt. varslings system når tankene er i ferd med å bli tomme.

------------------

 

[Bjørn Ramsland]

Hei

Min begrensede erfaring med fuelindikatorene på C172/175 og spesielt C206/210 er at de, så lenge flyet står på bakken, nødvendigvis må vise feil.

Dette fordi flyets haleparti ofte "henger" bakover, og derved indikerer flottørene feil (for mye fuel)!

På disse flytypene er det mest hensiktsmessig i forbindelse med DI å benytte en kalibrert peilepinne som indikator for fuelmengden.

 

Bjørn Ramsland

[Jarle Kristiansen]

quote:

---

Originally posted by Bjørn Ramsland:

Hei

Min begrensede erfaring med fuelindikatorene på C172/175 og spesielt C206/210 er at de, så lenge flyet står på bakken, nødvendigvis må vise feil.

Dette fordi flyets haleparti ofte "henger" bakover, og derved indikerer flottørene feil (for mye fuel)!

På disse flytypene er det mest hensiktsmessig i forbindelse med DI å benytte en kalibrert peilepinne som indikator for fuelmengden.

 

Bjørn Ramsland

---

 

Ingen dum ide dette nei

------------------