Flate motorer?

[Seb]

Hvorfor er Boeing 737s motorer flate under?

Hvorfor er de ikke helt runde, slik som på 747 og 777?

 

Er det fordi det ikke er plass?

[Johnny Molund]

Er det fordi det ikke er plass?

 

Er nok grunnen det ja.

737-100/200 ble opprinnelig levert med Pratt & Whitney-JT8D motorer.

Disse motorene er mye slankere (mindre diameter) enn

CFM-56 motorene (som kom på 737-300).

For å få en akseptabel bakkeklaring måtte endel komponenter

flyttes fra bunnen til sidene av motorene, og

motorene monteres omtrent foran vingen og høyere.

(På Airbus 320 serie er CFM 56 motorene omtrent helt runde)

pga bedre bakkeklaring.

[knut_ekerum]

Forresten, 737 og A320 har begge CFM-56 motorer, men hvorfor er da lyden helt forskjellig??? A320 har jo en mer skarp og summende lyd...

[Aleksander Rønning]

Ja, si det...kanskje det har med at cowlingen på 734 ligger næremere bakken?

[Johnny Molund]

Forresten, 737 og A320 har begge CFM-56 motorer, men hvorfor er da lyden helt forskjellig??? A320 har jo en mer skarp og summende lyd...

 

Det er forskjell på "acoustic panels" og innkapsling av motorene på 737 og A 320.

Det kan nok være en grunn til at de låter annerledes.

(A-320 leveres jo også med IAE 2500 serie da) .

[Thomas Vatne]

Det er i det hele tatt mye som kan påvirke lyden på flyet, tror jeg. Også hele fuselage formen kan påvirke lyden fra den.

[Johnny Molund]

Det er i det hele tatt mye som kan påvirke lyden på flyet, tror jeg. Også hele fuselage formen kan påvirke lyden fra den.

 

Ja det er nok mange faktorer som har innvirkning på

lydbildet til en maskin.

Boeing får bare selve motoren levert fra CFM.

Pylons, covers, reversermekanisme etc. monterer de selv.

Tror nok at Airbus gjør det på samme måte.

Dette er vel sannsynligvis største grunn til forskjell

i motorlyden.

 

[DM]

Det er i det hele tatt mye som kan påvirke lyden på flyet, tror jeg. Også hele fuselage formen kan påvirke lyden fra den.

Boeing får bare selve motoren levert fra CFM.

Pylons, covers, reversermekanisme etc. monterer de selv.

Tror nok at Airbus gjør det på samme måte.

Dette er vel sannsynligvis største grunn til forskjell

i motorlyden.

 

Goodrich gjør dette for Airbus, og leverer ferdig løsninger til fabrikken.

[Johnny Molund]

Goodrich gjør dette for Airbus, og leverer ferdig løsninger til fabrikken

 

Okei, så vet jeg det da.

Boeing får covers, reversermekanisme, pylons etc.

fra div. underleverandører og monterer/tilpasser dette

selv.

Er bare "basic" motor som blir levert fra CFM.

[Dag Johnsen]

Knut, Johnny og Thomas har svart på mange av de forskjellige faktorene som har innvirkning på motorstøyen, men den største forskjellen kommer fra viftebladene og viftediameteren... En CFM56-5A og -5B (A320 serien) har 36 vifteblader på 68.3" diameter og en -5C (A340) har 72.3" diameter. En CFM56-3 (B737 classic) har 38 vifteblader på 60" og en CFM56-7 (B737 NG) har 24 (wide chord) vifteblader på 61". På høyt turtall (N1) danner det seg sjokkbølger ved tuppen av viftebladene på grunn av supersonisk flow og disse skaper den karakteristiske "GROWL" lyden. Disse "acoustic panels" foran og bak vifta som Johnny nevnte skal prøve å dempe denne lyden...

 

Dette var et veldig kort svar på et mer komplisert spørsmål...

 

Dag

[DM]

Hmm.. Dette var nytt for meg.

 

Jeg har hørt at GE har nådd et tak når det gjelder GE-90, fordi å øke viftediameteren (eller øke farten på N1) mer vil gi problemer med supersonisk fart på ytterkantene av bladene, og at man derfor har vurdert variabel pitch. Om dagnes motorer har supersoniske strømninger så må det jeg har hørt være tull.

 

Eller kanskje det er små detaljer som skiller supersoniske stømninger fra supersonisk fart på viftebladene, slik at begge deler blir riktig? Småavansert fluidmekanikk blir det iallefall

[Dag Johnsen]

Heisann Dag. Nei det er faktisk tilfelle at det er regioner ved viftebladet på moderne turbofan motorer som er oppe i "low-supersonic" og "transonic" hastigheter. Det er ikke uvanlig at for eksempel en to-bladet propell er oppe i "transonic" hastighet på tuppen. En GE90-76B/-85B/-90B/-94B har en viftediameter på 123" og har også "low-supersonic" regioner ved max TO ~2200 RPM. Jeg vet at P&W prøvde et "gear-fan" concept hvor N1 på vifta var giret ned i forhold til lavtrykks turbinen for bedre effiktivitet, men det prosjektet ligger på hylla Det er ikke noe seriøse studier på en "variable pitch" på GE90'en Dag , men du tenker kanskje på GE90-115B som har 3D vifteblader. Forkanten på viftebladene er kurvet for å redusere motstanden. De har også øket diameteren med noe få tommer... Det ser ut som noen la et par plast vifteblader i sola for lenge...

[DM]

Hei Dag

Det var for GE90, for rating større enn 115, at man var vurderte konseptet med variabel pitch, men dette kan være løse rykter. Jeg tror det ble funnet for tungt og komplisert, men det kan jo kanskje være noe man kan bruke i fremtiden en gang. GE90-115 er rå å se på, og ytelsen enda råere. Med de tre andre motorene på idle dro den test-bed 747'n avgårde i 330 knop. De har vel fått den opp i en thrust nesten 128 under tester, så de har ennå potensiale i konstruksjonen.