Tor-Håkon Bergseng

Takk for det. Tok nettopp av fra BGO. Det er på en måte en liten milepæl etter å ha flydd i sim i over 15 år men aldri ha tatt det steget. Samtidig har jeg hatt ganske heavy problemer med angst, så når jeg transmit ikke funka med ground fordi jeg hadde klikket meg over på monitor 2 så gikk pulsen litt i taket, men alt i alt tror jeg det var ok hehe.

Hallo godtfolk! Da jeg har samlet motet til å skulle ta min første tur på Vatsim i dag (håper jeg) har jeg et kjapt spørsmål når det kommer til flyvning på Unicom. Nå har det seg jo sånn at mange SIDS er en del lengre enn "de behøver", og som i 99% av tilfellene vil bli kortet ned av ATC. Ut fra BGO er et godt eksempel her (lagt ved screenshot). Er det noe problem å gi seg selv sånne shortcuts når man flyr på Vatsim?

Fire kjappe fra WIF3G fra Torp til Flesland.

Jepp, RNP AR er dog litt spesielle, mtp at de kan være kurvet

RNP (AR) er tøft!

Jeg er ikke helt sikker, men Plan-G kan vel muligens ha det du ser etter? Jeg mener man kan få elevation view av flightplan der

Og fra returen Dett var dett

Hverken mer eller mindre.

Navnet NSB eksisterer for så vidt ikke lengre, men SJ Nord har 5 sett av type 73 som brukes utelukkende på Oslo - Trondheim, så de er nok innom Oslo Lufthavn også flere ganger om dagen

Dagens spam er fra min siste flytur som gikk med Saab 340A for Westjet Link i Canada. Disse rutene opereres av Pacific Coastal Airlines som er basert i Vancouver, og de flyr stort sett med fly malt i Westjet-farger. I dag var dog et unntak da den eneste pakken med Westjet farger til LES 340A er tatt ned fra verdensveven. Flyet var kommet inn fra Cranbrook som WS3040 hvor det har stått over natta. Nå skal det tilbake til Cranbrook før turen fortsetter til Vancouver. På denne måten veksler flyene mellom Vancouver og Calgary-base virker det som. Boarding er ferdig og tug kobles til. Vi har ingen APU, så vi starter opp ved gate og pusher etterpå. Normalt kan 340A utføre powerback uten problem, men det er ikke mulig med LES sin dessverre. Så vi får tøgge. Klar for avgang fra 17R. 7 Sentral flyplass. Klatrer ut på runway heading før vi blir klarert til første waypoint på ruta som jeg ikke husker hva var. AIRCOND warning pga packs off for takeoff. Ble skrudd på rett etter. ' Turen er oppsatt til 1 time og 3 minutter (Amerikansk standard). Men vi lå an til å bruke ca. 40. Kort tid etter vi kommer på cruise på 16000 fot dukker fjellene opp. Rolig vind, herlig lys og generelt en veldig fin flytur. Etter kort tid er vi etablert på ILS'en til bane 16. Det er en ganske romslig innflyvning her, men fra andre retningen er det en mye kulere approach. Krysser fingrene for neste gang Mektig landskap. Alt er større i Amerika er det ikke sånn? Jeg jobber fortsatt med å temme Saaben. Den er følsom på kontrollene, og med en elendig Saitek-stikke i tillegg er det interessant. Jeg har også sett på PPRUNE og diverse videoer hvor det påstås at 340 ikke er mulig å lande pent. Det stemmer ganske godt. M Men det gikk tålelig bra! Gresstustene i Cranbrook har ikke fått vinterteksturer på seg, så vi får ta det som et tidlig vintertegn. Så er det en halvtimes pitstop før turen går videre til Vancouver. Takk for meg!

Saab 340A operert av Pacific Coastal Airlines for Westjet Link på final til Calgarys bane 17L fra Cranbrook godt inne i Rocky Mountains.

Forøvring (ser på bildet av ruta di) så får de nesten uten unntak (mm ekstremt mye trafikk) direct til Gilva enten fra Pesur, BR627 eller BR624 Så det er sjeldent de flyr "vifta".

Legger ut noen bilder fra en tur for et par dager siden for litt oppfriskning i Airbusen. Turen gikk fra Arlanda til Østersund som SK66. Dessverre dummet jeg meg litt ut ved å lagre bildene som JPEG etter resizing, så de har fått ganske bedervet kvalitet, men de får frem budskapet velger jeg og tro! Oppstilt på gate 3 på Arlanda en grå og kjip morgen. Flyet er stappfullt av folk i kabinen og ski i buken. Cleared for push and start. Takser til 19R. And off we go! Det klarnet fort opp og vi ble klarert direkte til Oslav som er første punktet på STAR, og bedt om å forberede oss på RNP AR for bane 12. På vei ned fra FL340 Taxi to stand. Takk for turen!

Kan skrive under på det. Det knaker godt i huset på Osterøy Hatt gnister i stikkontakten også etter lyn, men heldigvis gått bra. Flyr i Canada isteden i dag jeg :D

SK66 på vei til Østersund fra Stockholm med buken full av ski.

Jeg vet ikke om folk vil ha fortsettelsen, men her kommer uansett enden på visa om arbeidsdagen i Pilatusen 😁 Etter en kjapp turnaround i London, Biggin Hill med 3 prominente dresskledde og middagsbrisne herremenn lastet baki flyet spant vi i gang vispen i snuta og ba om klarering til Warszawa. Det har rukket å bli mørkt i mellomtiden, og det er en svært dårlig opplyst oppstillingsplass her Mørkt Her må det da mangle noen lys? Uansett så takser vi til bane 03 for avgang. Det er mye altitude restrictions på vei ut fra London, men vi håper å slippe billigere unna. JEDI 331 Line up and wait runway 03. Og like kjapt som vi linet opp var vi i lufta (VR på ca. 75 knop!) Vi kom oss (ganske sakte) opp på FL280 og motvind var igjen et faktum, men denne gang på en flyvning på ca. 800 nm. Det skulle bli en lang kveld Kveldsstemning. Godt på vei ned mot Warszawa EPWA på STAR vi BIMPA. PC12 kan holde kanskje gode hastigheter på vei ned, så å fly på STAR mellom de store gutta går veldig greit. Vi klareres til ILS for bane 33. Mye dis nedover Wisła. Men det klarnet opp nok til at jeg tilogmed klarte å se den gamle blokka jeg bodde i på høyre hånd ut av vinduet Fully established, men holder oss litt høyere på farten så lenge som mulig. Lysene baki er skrudd av for lengst, og herremennene har sovnet tungt. Vi hadde allerede avklart med de at vi fikk takse rett til hangaren vår for så å skysse de til VIP/GA-terminalen med bil for å spare litt tid så sent på kvelden. Warszawahattan i bakgrunnen. Overraskende myk touchdown også. Kanskje jeg begynner å få teken på flyet? Ingen avreisende trafikk, så vi fikk takse rett over på 29 som krysser 33 og takse mot hangaren vår. Vel parkert, 14 timer etter vi reiste. Dessverre hadde det blitt litt krøll i scenery.ini fila mi, så det var noen autogen-bygninger plassert som kladder oppå den fine hangaren vår, så den blir ikke vist Dett var dett!

Hehe den hjelper nok lite i X-Plane 😅

Har samme problemet i XP11. Kan det være AIRAC som er problemet? Oppsto nå nylig.

Reutsjekk på Twin Otter. Utføres ved landingsrunder i Resolute Bay CYBR langt nord i Canada. -37 grader og første gang jeg har sett "ice crystals" på metar. XP11.

Etter et kort stopp i Salzburg gikk ferden videre mot London og Biggin Hill EGKB. Biggin Hill er en flyplass i London som brukes til mye GA, og også mye charter for fintfolk. Etter å ha fått fylt opp termosen og latet vannet (dassen i PC12 er trang!) starter vi opp propellen i snuta og ber om klarering. Vi sikter opp mot hele FL290 på denne turen. Det er også lovt mye motvind, så vi forbereder oss på en lang tur.. Vi takser til bane 33, og ber om å få ta av fra intersection Delta. PC12 er spenstig, og vi trenger ikke mer enn en kvart bane eller noe sånt for å ta av, så midtveis holder i massevis Vi klatrer ut på SID (lite trafikk) og blir umiddelbart ganske mørbanka av ruskeværet som ennå står på. Det roer seg heldigvis snart igjen, og som før får styrmannen og legger seg i stolen baki flyet. Så snart vi begynner å få litt høyde så øker også vinden i nesa. Det her blir en lang tur... Det finnes performance tabeller for PC12, men slik jeg forstå det praktiserer de aller fleste climb opp til TQ på 3690 psi eller ITT på 760 grader under climb, og ITT på 720 grader på cruise. Med tanke på at vi har groundspeed som en Cessna 172 bestemmer vi oss for å gå på max, altså 760 grader ITT under cruise også. Noe som gir oss ca. 15-20 knop ekstra. Det blir allikevel en tur på nær 4 timer. Innbound LOGAN på SUMUM 1C STAR. Det er her som mange andre steder en "bue" som brukes som en type holding/extension for trafikkflyten, men vi blir klarerert til å fortsette rett mot IAF etter JACKO som er endepunktet på STARen. Småkjølig og pent vær i London. BQH melder om fine 10 knop nesten i snuta. Lysene fra Heathrow skimtes rett frem, mens vi fortsetter mot nærmer oss IAF for localizeren til bane 21. Biggin Hill har bare ILS/VOR innflyvning til bane 21. Behøver man 03 må man ta en circle to land. Godt på vei. Intecept altitude er 1800 fot her, noe som er uvant lavt. Til tross for lite vind er det ganske urolig. I tillegg til sensitivt fly, og en kaptein som sitter med en dårlig Saitek stikke som "lugger" blir det ikke så alt for elegant Men vi kom oss ned med et lite plask. Ingen pax, ingen trøbbel. Cleanup utføres og vi takser til terminalen for å hente de prominente herrene. Selvfølgelig frøs simmen før jeg kom så langt.. Ses på siste leg!

Turen fortsetter. Etter å ha inntatt en schnitzel i Sankt Anton skulle vi videre. Noen prominente herrer måtte hjem fra London samme kveld, så vi fikk beskjed om å komme oss dit så snart som mulig. Grunnet lite fuel å få tak i til vår turboprop i Sankt Anton bestemte vi oss for å fly ut av fjellene og tanke opp i Salzburg. Vinden har ikke løyet i det hele tatt, så det kan virke som det vil bli en like brutal avgang som ankomst. Vi takser ut til bane 31 for avgang. Vi tar av VFR og joiner en utflyvning litt lenger ute i dalen. Klareringer inntas etter vi har fått radiodekning på vei opp. Vi roterer ved ca. 70 knop, og blir fillerista fra første stund. Styrmannen har lagt seg i en stol bak, siden vi ikke har pax så flyr jeg single pilot. Følger utflyvningen, men planen er å brekke av å sette kursen direkte mot Salzburg så snart vi er klar av fjellene for å spare litt tid. Etter å ha vært oppe å snust så vidt på FL110 peker vi nesa nedover og planlegger for en RNP-innflyvning med visuell sirkling til bane 33. Vinden er minst like ille her som i Sankt Anton, så det skal bli interessant! Her skimtes Salzburg. Det ble nok en gang lite bilder, og ingen bilder av sirklingen pga helt sinnsyke vinder og lite fly, men det gikk noenlunde greit. Jeg trenger dog litt mer trening med flyet i crosswind Short final. Parkert og nedstengt. Nå venter litt fuel før vi setter kursen mot Biggin Hill.

Stilig! Har vært lite på Vatsim dessverre, men skjønner jeg må sparke meg selv bak der nå snart hehe. Er litt stressa for det å fly med utgått database. Bruker GTN750 fra RXP som ikke har oppdatert database, så lurer på om det kan bli problematisk for flyvning på Vatsim?

I Warszawa holder Jet Story til. Jet Story er et charterselskap som opererer en variert flåte av jetfly til folk med mer penger enn meg selv, samt noen helikoptre og et gullegg. En PC12! Jeg så denne flere ganger da jeg bodde og pendlet fra Warszawa til Oslo, og har alltid vært svak for flyet. Omsider gikk jeg til innkjøp, og selv om jeg ikke har korrekt bemaling så har jeg lett frem den repainten som ligner mest på SP-ZIW. Denne dagen flyr vi fra Warszawa EPWA Flugplats Sankt Johann in Tirol LOIJ. Det interessante med Østerrike er at selv små flyplasser uten noen som helst rutetrafikk eller fancy fasiliteter gjerne har en eller flere RNP-innflyvninger. Sankt Johann er intet unntak. Så her er det en spenstig RNP-A innflyvning som avsluttes VFR. Utenfor VIP-terminalen i Warszawa står dagens maskin tanket opp og klar. Det er fire pengesterke polakker som skal til Tyrol på skiferie som skal transporteres i dag. PC12 med en gedigen bakdør er helt perfekt til denne typen turer, da lasting av stor og uhåndterlig bagasje går lett som en plett. Oppstart utføres kjapt, og vi klareres til intersection departure fra bane 29 med påfølgende radar vectors. Med climb speed på 150 knop er vi uønsket på "SID'ene". Vi liner opp på bane 29 og venter på et par ankomster før vi går på! Vi roterer ved ca. 75 knuter og klatrer til 1000 fot før vi setter climb power etter flapsene er dratt på plass. Vi blir så klarert direkte til første waypoint og legger Warszawa bak oss. Vi sikter på spenstige FL280 i dag! Vi klatrer ved med 150 knop frem til FL180, så 140 knop til vi kommer til rundt FL250 før vi reduserer til 130 knop. Det går ikke fort, men det er et imponerende fly! Pent er det også! Godt inne i Tsjekkisk luftrom. Vipps begynner vi å se fjell! Her i Slovakisk luftrom om jeg husker riktig. Vi kom litt sent i gang med descent, så det ble litt bråere enn planlagt, men ikke noe problematisk. Det er utrolig kult hvor godt man kan styre farten under descent med turboprop! Her mener jeg vi nettopp hadde fløyet over Salzburg. Det har vært litt konflikterende metarer å oppdrive, så det ble plutselig innsett at været i Sankt Johann var mye dårligere enn først ventet. Vi regnet med en straight in til bane 13 med lett vind i nesa, men innså at vi måtte ta en runde inne i dalen, samt forvente kraftige vinder fra alle retninger. Det var vel opp i 25-30 knop i kastene mener jeg. Tørner inn ved IAF. GPS'en ville ikke fange opp GP her, (RXP 750 med gammel database, så kanskje derfor), men været var jo upåklagelig, så det var null problem. Fortsatt litt vind, men stabilt. Så ble det rett og slett så ille så jeg helt glemte å ta bilder. Vi ble kasta frem og tilbake, opp og ned. Men vi klarer å line oss opp på et vis. Wops. Etter 4-5 landinger (kengeruhopp) kommer vi oss ned i en bit. Backtracking. Skjelvne og brisne etter noen drammer underveis sjangler de polske herremennene seg ut og inn i en taxi. Vi planlegger turen videre Takk for at du ble med!

Flyr et selskap med en stor flåte mindre turboprops. Pacific Coastal Airlines er et selskap basert i CYVR Vancouver International Airport som forbinder metropolen med en haug mindre flyplasser rundt i British Columbia. De har en flåte av Saab 340, B1900D og C og holder til ved "South Terminal" i Vancouver. Jeg tok en tur fra Vancouver CYVR til Powell River CYPW som ligger et lite hopp oppover fjorden (flytid ca. 35 minutter). Turen gikk med B1900D som er et fly jeg ikke helt klarer å bestemme meg for om er dritstygt eller dritkult. Da man er vant til at flyselskapene vil ha flyene i lufta så mye som mulig av døgnet flyr stort sett PCA mellom 08-17. Flight 201 til Powell River er en av de første avgangene for dagen med avgang 07.45. Etter 17 personer er på plass, samt en haug post og litt andre varer lukkes førene og vi gjør oss klare for start. Det er en flott morgen med vindstille og ca -3 grader. Maskinene startes opp, og klarering hentes. Flighten går IFR i 7000 fot. Jeg tolker det som at disse flightene ofte går VFR, da de ofte er å se i typisk 5700 fot som et eksempel på tur ut og inn fjorden. Små fly rundt stor flyplass Vi takser til 08R som er en ganske lang taksetur. CYVR sceneriet til ORBX suger FPS til de grader, så det er faktisk det eneste sceneriet hvor jeg må strupe ned på world objects, men det går bare gå. Jeg har også et problem her med doble takselinjer som jeg ikke helt klarer å bli kvitt, så dersom noen har opplevd det samme så skrik ut Vi får smette ut før jetlinerne mot at vi foretar en immediate right turn etter takeoff. Vi klatrer så kjapt vi kan for å komme over all annen trafikk på vei inn. Her er det enten å komme seg høyt eller holde seg lavt. Vi legger oss på 6000 fot (korreksjon fra i stad) og setter kursen mot Powell Island. Det er en kort flytur, men godt over 4 timer med bil inkludert to ferger, så fly er å foretrekke (det går 3 eller 4 flighter med B1900 om dagen). Flotte flyforhold, men fare for litt dis i lavere høyde, så vi planlegger for en RNP innflyvning til bane 08. Nærmer oss Comox på venstre hånd. Da kapteinen har vært borte lenge fra maskinen ble det litt hektisk under innflyvning, så det ble lite bilder. Ulempen med å svikte turboprop for jetfly er at man glemmer at dersom du setter spakene på en turboprop i null så detter flyet som en murstein Det stenges ned og vi gjennomfører en 20 minutters turnaround på 10 minutter. Før vi igjen starter opp og takser, men denne gangen for avgang på bane 27. Backtrack. Vi klatrer ut visuelt og setter kursen mot Vancouver. Nærmer oss Vancouver, og får lov å smette rett inn til IAF til ILSen til 08R fremfor å fly i sikksakk og frem og tilbake på STAR. Vi holdt ca. 200 knop så lenge som mulig før vi dumpet flaps og hjul og sakket brått men elegant opp. Jeg tror de er vant med mye små turboprops her. Vel parkert ved South terminal før flyet skal gjenta samme tur om en time. Takk for titten

Hehe, jeg har alltid vært slavisk på å fly flighter til "riktig tidspunkt", men får se om en ikke kan gjenta den en gang i dagslys. Er liksom noe eget med nattflyvninger 😁