Tor-Håkon Bergseng

Ja du kan så si. Dessverre er nok dette nattflyvninger 😄 Tenker litt på pilotene som har flydd til Svalbard i ganske lang tid nå (et par måneder tror jeg) uten faktisk å ha sett Svalbard.

Som noen kanskje har fått med seg har vi nå Fokker 50 på rutenettet i Norge igjen. Det er svenske Amapola som flyr noen måneder for West Air Sweden inntil polske SprintAir tar over postflyvningen til Bodø/Tromsø/Svalbard utpå våren/forsommeren. Sånn jeg har tolket det bruker Amapola en F50 som flyr en slynge ENTC-ENGM-ENBO-ENTC før den har noen timer hvile og flyr så ENTC-ENSB-ENTC før den reiser sørover igjen. Jeg måtte da ta reutsjekk på Carenado's Fokker 50 midt på natta (posten går til umenneskelige tider) fra Bodø til Tromsø i et forrykende drittvær. Tromsø meldte om vind på 19 knop med 32 i kastene og windshear warning. Jeg har ingen cargo paint for flyet, så det får bli en mørk passasjerutgave Vi liner her opp på bane 25 for avgang. Vinden ganske rett i snuta med smålige 27 knop. Vi blir klarert direct ATWEG. Det er lite trafikk klokka 2 på natta. Vi sikter opp mot FL170. F50 er herlig å fly, men den klatrer ikke fort. Ihvertfall ikke med 7 tonn post baki (tall jeg fikk fra en som er involvert i driften). Godt etablert på final for 18 i Tromsø. Det blåser. Etter 4-5 touchdowns sakker vi av og vacater. Det stenges ned og flyet får en vel fortjent 6-timers hvil før "dagskiftet" skal ta det til Svalbard på morgenen. God helg!

Jeg hadde aldri noe heftig hardware, så jeg forble i FS9 helt frem til min siste stasjonære PC gikk på dynga i 2015-16, så var faktisk aldri innom FSX med unntak av en kjapp test hvor jeg innså at pcen min ikke hadde sjangs 😅

Siden det nå er ett år siden jeg opplevde mitt livs kuleste flyvning, nemlig Antonov 24 mellom Lviv og Kyiv i Ukraina i forbindelse med besøk til min kones familie ønsker jeg å dele en triprapport jeg la ut på Flyprat her. Jeg hadde ikke funnet veien tilbake til simulatoren enda den gang, så håper det er greit jeg rett og slett linker til den her. https://forum.flyprat.no/showthread.php?t=154493

RNP er fremtiden!

Flotte bilder, men det er vel en RNP AR (authorization required) innflyvning? Såvidt meg bekjent er det bare SK, DY og WF som får fly de her til lands Forsåvidt er det utrolig kult å se utviklingen for disse innflyvningene. Med Boeing og RNP så er det bare å dobbeltsjekke høydene i FMC så fly hele ruta ned med LNAV+VNAV

Vi er jo godt inne i en mørkere periode av året, så da blir det naturligvis mer flyvning i mørket. For en som ikke har vært aktiv i simmen siden jeg la FS9 på hylla for 7-8 år siden så er dette en ny verden for meg. Jeg legger ut en liten samling bilder tatt før eller etter mørkets frembrudd. Wizzair før og etter avgang fra OSL til GDN en fredags ettermiddag. SK på tur fra Kristiansand til Oslo en tidlig morgen. Norwegien en tidlig morgen på tur fra OSL til SVG. Et siste fra Pajala hvor Jonair's King Air 200 er klar for 05.30 avgangen til Luleå. Dårlig med lys på taksebanen her. Flyene er FF A320, Zibo 737-800 og Carenado King Air 200.

Da var duket for nok en spampost med turboprop, denne gangen en annen av flightene fra Norlandair's rutenettverk på Island, nemlig Reykjavík - Bíldudalur - Reykjavík. Denne ruten opereres også med King Air 200 som Norlandair har to av (de blir rullert på rutene). Flyet er det samme som sist, da det kun er dette jeg har repaint av 😁 Ruten har avgang klokka 10, men ved oppmøte ved flyet 9.40 er det lite solskinn å finne. Etter en kjapp ruteprogrammering av typen DCT spinner vi igang propellene og gjør oss klare for avgang fra bane 01 med påfølgende vektorering. I bakgrunnen skimtes Reykjavik Natura, som er et hotell som frekventeres ofte av "ferry-pilots" på vei over dammen. Vi nærmer oss threshold for bane 01 og går igjennom de siste sjekkpunktene. Det er nærmest vindstille i Reykjavik, men lenger mot vest skal det bli kjipere vær. Q400 og S340 er kult, men dæven, det er ikke noe som slår det her for meg ass. Takeoff! Løfter snuta ved 105 knop og holder den lavt for å komme opp i 160 knop som er climb speed. Vi blir kjapt klarert Direct BIDLU som er første punktet på RNP-innflyvningen til BIBD. Etter ca. 25 minutter er vi etablert på RNP-A innflyvningen til Bildudalur. Som ble diskutert i en annen tråd her på foraet er denne innflyvningen "runway unspecific", så den er bare ment å få deg innen visuell rekkevidde av flyplassen. Dette var første gangen jeg fløy denne innflyvningen, så jeg var litt usikker på om jeg skulle følge den hele veien ned for så å ta en "330-grader" nede i fjorden, eller å peise på ned fjellsiden og for landing rett inn på 05. Det ble sistnevnte. Banen er godt i sikte. her holdt jeg meg på GP mye lengre enn nødvendig. Så rett etter bildet ble tatt var det throttle nesten i idle, gear og flaps down for så å kline oss nedover fjellsiden. Det gikk sånn tålelig greit, og vi kommer oss litt høyt inn mot bane 05. Vinden var nå 25 gusting 37 knots. Heldigvis ganske rett i snuta. 4 Overraskende mykt kommer vi oss nedpå med masse bane igjen. Vi takser inn og stenger ned for en 30 minutters pause mens passasjerene sjangler seg inn i terminalen. Med nye pax ombord og en vind som er økt til 40 knop i kastene starter vi kjapt opp for å komme oss ut av dalen før det blir enda verre. Etter backtrack er vi klare for avgang igjen på 05. Det er greit med slope her også. Vi kommer oss opp og klatrer visuelt ut av Fossfjörður samme vei som vi kom inn. Så fort vi kommer oss ut av dalen/fjorden stilner været og vi klatrer direkte mot Reykjavik. Vi legger oss på FL150 for å ligge behagelig mellom to skylag. Og kjapt er vi på vei ned mot NEXEM som er første punktet for ankomst vestifra på RNP-innflyvningen til bane 01 i Reykjavik. Absolutt fint visuelt vær i dag, men mye trafikk osv. Det er dog fin utsikt denne veien også Det er ingen bak oss, så vi tar det pent og pyntelig med farta. Dersom det er mer trafikk prøver jeg å holde 160 knop så lenge jeg kan for ikke å sinke alle andre. Velkomin á Reykjavíkurflugvöll! Takk for titten. Neste spampost kommer snarere enn du tror!

Done!

Australia og New Zealand er egentlig et sted jeg aldri har rørt i simulatoren så lenge jeg har holdt på med det, men da jeg oppdaget selskapet Air Chathams som flyr både Saab 340 fra Chathams Island langt ute i Stillehavet, så vel som både Saab 340 og Metroliner inneriks på New Zealand så måtte jeg undersøke videre. I den prosessen oppdaget jeg en helt fantastisk Ortho-pakke for hele NZ og Chathams Island med UHD Mesh i storbyene. Dette kombinert med flotte freeware-flyplasser for hele landet så var jeg solgt. Jeg har så farta rundt i LES' Saab 340 på diverse ruter en del i det siste, men det morsomste av alt er en rute de flyr fra Whakatāne til Auckland 3 ganger daglig med Metroliner, eller Stankelbein, eller Death dart, eller hva man nå vil kalle den Jeg tok turen med rute 3C 827 til Auckland og 3C 824 tilbake til Whakatāne. Dette er en tur på ca. 45 minutter. Oppstilt utenfor terminalen i Whakatāne. Dette er et veldig snedig terminalbygg som har vunnet flere priser for arkitekturen. Vi spinner kjapt igang og skal følge "Standardized route WKAA 2" til Auckland. Flightplanning er lett på New Zealand da alle flyplasser har en liste med "Standard Route Clearances". Klar for avgang på bane 27 (29 i Navigraph. Muligens litt utdatert scenery). Deretter går det ganske strake veien til NZAA. Vi følger kysten ved "Bay of Plenty". Det er noen dager siden flighten, men jeg mener vi la oss på FL150. Landskapet forandrer seg kjapt. Og før vi vet ordet av det er vi på vei til å intercepte ILS'en til bane 23L i Auckland (Left av samme årsak som ved Gatwick, at de kan gjøre om en taksebane til rullebane ved behov). Metrolineren slakker utrolig kjapt opp, så du kan holde godt over 200 knop til du er godt etablert på finalen, så dropper du flaps og gear og du sitter med tenna i dashbordet. Det er noe med den cockpiten jeg bare digger. Jeg tror det er vinduene som gir den et spesielt preg. Etablert på ILS'en til 23L. Ørlittegranne crosswind. Vel nede, og takser til inneriksterminalen. Parkert for et par timer. Så spinnes rakleverket igang igjen og vi takser ut for avgang på 23L for returen til Whakatāne. Klatrer ut på SID og ikke runway heading grunnet lite trafikk. Godt på vei nedover kysten av Bay of Plenty. Jeg har flydd Metrolineren lite, men ville våge meg på en visuell innflyvning nå da sikten var mer enn god nok, og Air Chathams er den eneste operatøren ved Whakatāne (ergo lite trafikk). Jeg var hakket for tidlig med Base turn, men klarte å korrigere nok opp til at jeg slapp en go-around. Det var det! Flyet er freeware til X-Plane, og en modifisering av en tidligere freeware-utgave. Moden har løftet modellen mange hakk, og den ser ganske okay ut i mine øyne! Ortho er "Lyndiman's Ortho Photography Set" som kan lastes ned via torrent.

Går aldri lei av å fly King Air

Ja det er et majestetisk land! Har dessverre aldri vært på Island, men har nå etter noen bugs her og der fått det til ganske bra i X-Plane

Fra Akureyri (BIAR) nord på Island opererer flyselskapet Norlandair flyvninger til Grønland, Grimsøy, Vopnafjörður og Þórshöfn. De to sistnevnte opereres som en trekantrute som opereres både med Twin Otter, såvel som King Air 200. Denne "reportasjen" skal ta oss med på tur til de to sistnevnte som Nordland flight 564, 565 og 567 på denne rundturen. Turen avgår på ettermiddagen og tar i underkant av 2 timer totalt med flytider på 50, 15 og 45 minutter. Denne tidtabellen er tydeligvis beregnet på Twin Otter, så vi fikk godt med tid med vår King Air (Carenado's plagsomme knapper på venstre kant av bildet er jeg smertelig klar over, men jeg gadd rett og slett ikke croppe alle bildene). TF-LNB (en av Nordlandairs to King Air maskiner) står oppstilt i Akureyri. Maskinen har 9 seter og er fullbooket denne ettermiddagen. Dette var før jeg fant ut at jeg kunne assigne en hotkey til GPU å få strøm på flyet, til tross for at Carenado ikke har GPU modellert til denne modellen. Så det ble batteristart denne gangen. Etter en kjapp takset vi ut for backtrack på bane 01 for avgang på 19. Vi ble klarert for "visual climbout" for å slippe å ta en lang omvei opp dalen fra flyplassen sørover, før vi skulle dreie mot nord-øst. Roterer på 105 knop og holder snuta lavt for å oppnå 160 knuter som er climb speed. Etter å ha kommet klar av fjellsidene setter vi kursen direkte mot Vopnafjörður. Fint vær denne ettermiddagen, men kaldt og disig. Engine anti-ice blir på hele flyvningen. Vi legger oss pent på FL150 mens vi planlegger en RNP innflyvning til bane 04 ved BIVO. Dette grunnet dårlig sikt. Snart etablert på glidepath. Farten holdes på ca. 180 knop til IAF før understell og flaps senkes. Selvom det er det vestre Island som er det villeste naturmessig er det søren meg spektakulært her også. Vref på 105 knop i fine vindforhold. Short final. Etter backtracking svinger vi av til terminalen. Vi ligger nå ca. 15 minutter før ruta. Kunne sikkert flydd litt mer økonomisk (glad i power descent). Vel parkert. Et par pax går av, noen kommer på, og pilotene får seg kaffe mens vi venter. Så spinnes maskineriene i gang, og vi skal utføre det korte hoppet over til Þórshöfn, BITN. Oppsatt med 15 minutters flytid i tabellen. Det klatres visuelt før vi dreier til babord så snart det lar seg gjøre for å intercepte tracket direct til IAF for nok en RNP innflyvning. Denne gangen til bane 01 (fortsatt dårlig sikt). Vi legger oss på 6000 fot i noen minutter (midt i skydekket) før vi peker nesa nedover igjen. Vi kommer oss pent under skydekket og jeg tar over visuelt (offset på innflyvningen) og tar oss galant rett over sentrum. Parkert igjen, fortsatt med god tid i henhold til rutetabell. Etter å ha byttet ut enda litt flere passasjerer starter vi opp og takser ut for avgang på bane 01. Vi kommer oss kjapt opp, og her kranglet jeg litt med GPS'en før jeg fikk den til å gå dit jeg ville. Vi blir klarert direct PEXIR for en ILS-flyvning til bane 01. Denne er litt spesiell, og jeg ønsket spesifikt denne innflyvningen selvom det var vindstille og resterende trafikk brukte 19. Hvorfor? GLideslope med 5.3 grader såklart! Her gjaldt det å få ned farta tidlig og konfigurere så mye en kunne i god tid. Jeg ante ikke hvordan flyet ville reagere på en sånn glideslope. Klar for intercept. Vi fikk litt overshoot, men korrigerte det pent opp. King Air'n viser seg som den Jeepen den er. Null problem å holde/samt blø av litt fart, selv på en så bratt glideslope! Vel nede. Og takk for turen!

Erfarte dette i Kyiv i november med SK. Merkelig å høre motoren ved siden av meg starte opp rett før de linet opp.

Vet du forresten om det finnes noen clickspots el.l for å kun flytte en condition lever på dette flyet? Vil gjerne prøve single engine taxi eller feather av den ene etter ankomst, men får bare flyttet begge av gangen (har dog en veldig enkel saitek throttle), men burde vel være mulig?

Kanskje jeg spør dumt nå, eller kan finne svaret i en annen tråd, men hvordan fungerer det med seasons når man bruker ortho? Er veldig fristende å kunne fly i mer vinterlige forhold når den tiden kommer.

Stilig!

Stilig!

Interessant! Er single engine taxi pga besparelser av forbruk, eller er det andre årsaker? Hvor nærme avgang startes gjenværende motor?

Som noen kanskje har fått med seg har det gått mye i mindre og "enklere" turboprops hos meg siden jeg kom tilbake til simulatorverdenen. Dog er det et fly jeg har sittet på gjerdet lenge og vurdert, nemlig Dash 8 Q400. Skulle jeg virkelig sjekke meg ut på et fly med vnav-muligheter og skikkelig FMS? Vel, kortet ble dratt, og jeg angrer ikke! FlyJSim har gjort en fantastisk jobb med dette flyet. Dog litt tyngre å ratte enn de turboprop-flyene jeg har holdt meg til i det siste, men utrolig gøy! Dog må jeg huske å holde meg plantet på jorda og ta en tur i gammel Beech med Garmin 430 for ikke å bli for bortskjemt. Legger ved noen bilder fra en testtur som WF411/412 fra Bergen til Torp og tilbakjat. Det eneste som mangler nå er et oppdatert scenery for BGO med den nye terminalen inkludert, så skal jeg si meg fornøyd.

Glemt og montere flottørene? 😁

Heisann! Her kommer enda en reportasje med alt for mange bilder. Så dersom du er lei av mine turboprop-turer, så er det bare å klikke på "tilbake"-knappen Dagens tur går fra Winnipeg til Thompson i Manitoba, Canada. Dette er to av basene til et flyselskap ved navn Perimeter Aviation. Perimeter og datterselskapet Bearskin Airlines (base i Thunder Bay) opererer en eksotisk flåte av Metrolinere i forskjellige størrelser og konfigurasjoner, både pax, cargo, samt medevac. I tillegg opererer Perimeter en flåte dasher. Perimeter har også sin egen terminal i Winnipeg. Dagens flight går som Perimeter 190. Flightplanen er av den eksotiske arten Direct, som mange av flightene i de traktene går med, og flytid er oppsatt som 2 timer. Metrolineren har som kjent ingen autopilot, men denne utgaven til X-Plane har for enkelhetens skyld fått en liten "retrofit". Oppsatt utenfor Perimeter Terminal i Winnipeg. Boarding skal ta til, og det er fullbooket på dagens flyvning. Vi klareres til en Winnipeg 2 departure fra bane 18. Den går som i kjent amerikansk stil ut på å fly runway heading til du får videre innstrukser. Venstre propell dras igang. Dette er sånn jeg har forstått en noe uvanlig turboprop, med direktekoblet propell. Altså ingen "girkasse"(?). Metrolinerne er også notoriske for å ha mye elektronikk og hydraulikk som kan svikte. Motorene startes med et knappetrykk, og innen kort tid takser vi avgårde. Nesehjulstyringen er også hydraulisk på Metrolineren, og om man googler litt på diverse foraer er styreenheten et "MEL"-item. Så det kan være greit å være god til å styre med differensialbremsing her. Det er neo med frontrutene her jeg virkelig digger. En Westjet 737 lander. Perimeter 190, line up and wait, runway 18. Vi klareres så for avgang, og skyter fart. VR på ca. 115 knop. Så snart som mulig klareres vi direkt CYTH og tar en 180-grader. En flyplass sikkert mange av dere kjenner til. Gimli. Over Lake Winnipeg. Her skimter vi den lille byen "Norway House", som også er en av destinasjonene til Perimeter. Bebyggelsen forsvinner. Det så ut til å bli ganske disig en stund, så vi valgte en RNP innflyvning til bane 24. Metrolineren er utrolig morsom og fly. Den stopper fort når man trenger det, så høy fart inn på finale er ikke noe problem. Perimeter sine maskiner er også godkjent for grusbaner. Skau. Og mere skau. Landingene begynner også å komme seg! Parkert og nedstengt på South Apron. Her står flyet noen timer før returen går til Winnipeg. Takk for følget!

Etter knappe 20 minutter på bakken i Anahim lake var det på tide å sette kursen tilbake til basen Vancouver. Vi hadde en beregnet flytid på ca 1.15. Vancouver varselt redusert sikt, så VFR innflyvning så ut til å kunne glemmes. Etter få minutter på FL200 dukker fjell-landskapet opp igjen. Helt greit. Etterhvert som vi nærmet oss tetnet det også til. Vi planla for ILS 08R. 08L er foretrukken bane for landinger, men flyene som bruker South terminal får ofte bruke 08R isteden slik jeg har oppfattet det. Etter en lang innflyvning er vi omsider på vei til IF for ILS 08R. Da det er mye trafikk med mindre fly i Vancouver ser jeg ofte på Flightradar at de flyr sør for flyplassen i 1500 fot eller mindre for så å smette inn mellom de større flyene, men det er dog under litt bedre forhold. Iona Terminus. Hovedterminalen. South terminal kommer til syne. Stoppet og tømt.

Etter 15-20 minutter på bakken var vi klare for å fortsette turen til Anahim Lake CAJ4. Det er et hopp på ca. 20 minutter, og tar oss ut av fjellheimene og ut på "vidda". Oppstarten skjer fort og gæli, og etter litt lesing og sjekking er vi klare for å taxe ut til bane 23. Det er heller ingen avgangsprosedyrer her, så vi planlegger å fly litt innover dalen for å bygge høyde før vi dreier nordøstover og direkte til Anahim Lake. Vi klatrer ut til å begynne med i 140 knop for å komme raskere opp i høyden. Etter vi ser oss fornøyde med høyden dreier vi mot nordøst og direkte til Anahim Lake. Lavt skydekke på høyfjellet. Terrenget endrer seg drastisk på et øyeblikk. Værvarselet spådde litt redusert sikt, så vi belaget oss på en RNP innflyvning (som er standarden på mindre flyplasser i Canada nå til dags), men det klarnet dog opp. Vipps var vi nede. Flytid 19.59 (faktisk!). Backtrack. Vel parkert bytter vi ut litt passasjerer og tanker opp litt før returen til Vancouver 20 minutter senere. Fortsettelse følger!

Neste kapittel i turboprop-eventyret utspiller seg i Canada, nærmere bestemt Vancouver i British Columbia. Canada er et mekka når det kommer til turboprops, og variasjonen er stor, spesielt når det kommer til dasher, metroliner, B1900C/D og B200. Dagens tur går med Beechcraft 1900D, som er et fly jeg ikke helt klarer å bestemme meg for om er kult eller ikke. En ting er ihvertfall sikkert, at det er en av de bedre modellene til Carenado. Dagens flight går under navnet 8P 353 med callsignet Pasco, som tilhører det regionale flyselskapet Pacific Coastal Airlines. PAC flyr en flåte av B1900 C/D og Saab 340 til ymse destinasjoner utifra deres hub i Vancouver. De flyr også feed for Westjet under navnet Westjet Link med en del av deres Saab 340-maskiner. Dagens rute går fra Vancouver CYVR, til Bella Coola CYBD og videre til Anahim Lake CAJ4, før den går tilbake til Vancouver i en trekantrute. Turen går hele veien under samme flightnummer, også på returen til Vancouver. For de som ikke kjenner til Bella Coola så er det en av de kuleste flyplassene i verden plassert i Bella Coola Valley, med sånn circus et par tusen innbyggere. Flyplassen har kun VFR prosedyrer i en dyp dal og ligger til tross for dette nesten på havnivå. Jeg kjenner ingen av innflyvningsprosedyrene da jeg ikke finner noen kart, så denne flighten blir en "utsjekksflight". Jeg har også til nå prøvd å finne riktig sted å "entre" dalen, så man får sjå. Videre gjør vi et 20 minutter langt hopp over til Anahim Lake, som er utenfor fjellkjedene og ca. like stort som Bella Coola innbyggermessing før vi gjør det siste spranget "hjem" til Vancouver. Det kommer masse bilder og flere deler, så håper det faller i smak! Dagens maskin oppstilt ved "South Terminal" i Vancouver. Dette er en terminal som stort sett benyttes av de mindre regionalselskapene. Preflight og boarding utføres kjapt, maskinene spinnes i gang enda kjappere, og vi er klarer ut via Stanley 5 departure som tilsier å klatre ut på runway heading til 1000 fot før vi dreier østover. Mest sannsynlig blir det en god runde over Straight of Georgia for å klatre før vi dreier nordover mot fjellheimen. Taxer til bane 08R. Størst først dessverre. Vi klareres for avgang og har VR på 113 knuter i dag med mye fuel og folk/fe. Vi løfter snuta, men holder den lav for å komme raskt opp til climb speed på 160 knop. 1000 fot nås og vi dreier utover bydelen Richmond. B1900D er et sprekt fly! Og vi kommer kjapt over skylaget hvor vi sikter på FL190. Vel opp prøver jeg ved hjelp av diverse karttjenester å planlegge innflyvningen vår, samt en descent plan. Heldigvis klarner været opp, og vi er tidlig ute, så valget faller på en lenger og litt mer "scenic" innflyvning, det er dog om det ikke blir for trangt. Bortgjemt av en skydott finner vi "hølet" vi skal ned i og vi begynner en rolig nedstigning. Kanskje på tide å skru på terrain mode. Alt vel så langt. Hmm. Vi kom oss igjennom. Jeg så nå også den mer optimale innflyvningen, som var mye romsligere. Vi legger oss lavt og gir de reisende valuta for pengene. Runway in sight. Shit, banen er kort jo. Her er det bare å gå for "positive landing". Snur for backtracking. Shutdown. Her både tømmer vi og fyller ca. halve flyet i løpet av en 20 minutters rast før vi skal fortsette til Anahim lake. To be continued!