Thomas Darell

Bruk "g" istedenfor "k" i ...lagt. -noe forøvrig flere burde lære seg, men dette ble vel en digresjon? [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] -Thomas

En liten detalj bare; jeg kan ikke huske å ha sett piler på vingene som anviser pax-en på md-en. -er det korrekt? -Thomas

Når det gjelder Widerøes sim så går den døgnet rundt man-fre, og 12t lør-søn. -dvs at det ikke er særlig mye ledig kapasitet. I mitt tilfelle kan det nok ha noe å si at jeg jobber i WF... Forøvrig har wf simmen egen hjemmeside: http://www.flysimulator.com" TARGET=_blank>www.flysimulator.com -Thomas

ØØH, fikk beskjed av kona å si at det var hun som ordnet simmen hos WIF i morgengave, da vi giftet oss for to uker siden. F-16 simmen ble ordnet av en kompis i 330 skv. -Thomas

Må bare fortelle om min torsdag. Kl 1230-1315: F-16 sim i Bodø.Denne simmen har ikke motion. terrenget vises på et 120 grader lerret. Lerretet er ca 2,5 x 5m. Terrenget var veldig likt den grafikken som brukes i fs2k. Jeg satt i en cockpit uten canopy. Det var MLU-versonen jeg fløy. Jeg fikk endog anledning til å skyte ned en MIG ! Selv om det ikke var motion, var det veldig fartsfølelse å ligge i 2-300 fot i dalsøkk, eller en lowpass over ENBO i 350knops. Tårnet passerte fort, for å si det sånn. Par tre touch and go's, for så landing. Alt gikk bra og var overraskende lett. Kl 2000-2130: DHC-8 simm hos WIF i Bodø! Dette var bare helt KONGE!!!! Full motion, hele pakka, med alt fra engine start til frakobling av ekstern power. Jeg fløy fra Bodø til Leknes. Tok av, VELDIG realistisk. LEKNO 1B depature. Sraight in arrival. Her måtte vi ha tre forsøk for å komme ned... Men vi kom ned til slutt (med et brak) uten at liv gikk tapt. Tilslutt et par runder med landinger i Bodø, før taxi to stand 20 til slutt. Det er vel ikke å ta for hardt i å si at dette var en dag jeg ikke glemmer med det første!!! FS2K blir vel ikke helt det samme etter dette... -Thomas, ennå høy...(og kunne skrevet en hel bok om dette) [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

Når det gjelder ICAO-kodene så starter deb firesifrede koden i Europa alltid med E. Videre så starter alle norske flyplasser med N, slik at de to første bokstavene i norske koder alltid er ENxx. I Sverige er det S som er landskoden, slik at der blir det ESxx. Om dere går inn på msfs2k så vil dere finne alle koder til verdens flyplasser, og hvilke landskoder, og verdensdel koder. Videre så skal det sies at alle logiske tobokstavskoder (IATA) for selskap er brukt opp. F.eks hadde kato air 5H, og jeg tror artic air har 8H. -Thomas

Kjære Kenneth, og alle dere andre som føler at SAS hetses. Dette har da ingenting med SAS som selskap å gjøre fordi det er dem. Det har med sannheten å gjøre. Jeg ser forøvrig i VG i dag at sjefflyger er bekymret for den negative fokuseringen kan føre til underrapportering. -det vil i så fall være høyst kritikkverdig, og ikke så rent lite uprofesjonelt. Når man driver et offentlig transport tilbud, så er det bare å bli vant til offentlighetens søkelys. -Og når du nevner NSB, har ikke de blitt utsatt for et vanvittig press nettopp fordi sikkerheten ikke var god nok. Tror du ikke NSB skjerper ekstra fordi de vet at om ikke problemene blir rettet blir det slått opp. Ville de anstrengt seg i like stor grad om søkelyset ikke var rettet mot dem? På samme måte vil nå SAS få et ekstra incitament til å gå igjennom sine rutiner, å stille seg spørsmålet: -er de gode nok? (uten at jeg sier at de ikke er det i dag) -I forhold til NSB som vi alle har et litt mer distansert forhold til, hva ville du heslt vite, alt også nesten ulykker, eller "nødlandinger" om du vil,eller kun grunnen når det gikk virkelig galt? -Thomas

Heisann. Det er mulig tonen ble litt for ironisk, men du skjønte jo hvem jeg siktet til... :-) -Du har jo også en rimelig høy på profil på hva du gjør (ref din sign) så litt må du nå tåle... Om det så at bildet stammer fra SAS intranett, så er det deres problem. Jeg synes det er rart at du forsvarer SAS snarere enn det som virkelig teller, at SANNHETEN skal frem. De driver tross alt med offentlig befordring, og allmenheten, vi, har krav på denne type info. Her er jeg helt på linje med Helge, eller mr LN-HIB, om du vil... -Thomas

Dette blir forfeilet. Å basere en diskusjon på antagelser og egne teorier holder bare ikke! Særlig når meningene er så sterke som her. Til Mr TRFKRWF, så er det bare å si: du vet at i flybransjen florerer ryktene, og de er bestandig like lite sann, så dine påstander om hvem som har tatt bildet tas med to klyper salt. Når det gjelder opphavsrett så gjelder Åndsverkloven. Grovt sett så har man ved publisering av denne art (på dette forum) gitt fra seg opphavsretten, uavhengig av hvem som opprinnelig hadde den. Det er i tilfelle en sak mellom publisrerer og eier. Sånn sett var Dagbladet i sin fulle rett, såfremt ikke man ikke utrykkelig reserverer seg mot videre bruk. Uavhengig av hvem som eier bildet, så må jeg si meg enig med dem som ikke skjønner hvorfor SAS ikke vil vise flyet. Er det ikke godt å vite at sannheten skal fram, og at flyet klarer påkjenningen? Om slike ting ble holdt hemmelig ville det virkelig gått på sikkerheten løs! -Thomas

Vel, da får jeg prøve å bringe debatten inn på sporet igjen... Teorien er vel bra forklart av mr WF på Torp. I praksis gjøres det hele noe enklere. Jeg tar her utgangspunkt i manuell utfylling av load og trimsheet i Wif(noe som bare gjøres av små selskaper i dag, også WF). Loadsheet utfylkles ved bruk av standard vekter. En pap 84kg(pap entall, pax flertall) child under 12yrs 35kg. Dette innkluderer håndbagasje. evt 86kg for male og 75 for female. Piloter 85kg og C/A 75kg. Bag 11kgs pr kollo. I Dashen (100) er det fire lasterom. Bakider er det faktisk delt opp i fire på papiret. Total tillatt vekt er 908kg. Når loadsheet er ferdig utfyllt vil man ha en vekt for hvert lasterom. Denne vekt representerer et siffer som summeres i lag med noen som subtraheres (bla observer eller galley). Man får da en indeks som krysses med passasjertallet. Det blir med andre ord ikke tatt hensyn til HVOR pax-en sitter. (Det forutsettes at de sitter jevnt fordelt). Når man krysser indeksen med passasjertallet inn i en tabell vil man ettersom hvor man havner i tabellen vite hvor mange som må sitte bak i flyet (dashen- er i utgangspunktet baktung, lite bag- mange bak) derfor vil man avogtil oppleve og bli bedd om å gå bak i dashen. Hvor mange som må sitte bak (to bakerste seterader) vil også bli lagt inn i flyets computer, som automatisk setter level trim. For T/O må det da trimmes ytterligere. Men det letteste er likevel å fa dette behandlet elektronisk, ikke det steinaldernivået som enkelte befinner seg på... Håper dette var til hjelp. -Thomas

Etter å ha lest denne rapporten: http://www.aaib-n.org/rapporter%202001/rapport%2014-01.htm"'>http://www.aaib-n.org/rapporter%202001/rapport%2014-01.htm" TARGET=_blank>http://www.aaib-n.org/rapporter%202001/rapport%2014-01.htm -Så lurer jeg på hva som skjer i fly som har "fly by wire". Da er det jo ikke noen mekanisk sammenheng mellom flightdeck og vinger. Er man helt cut off da, eller kan man override, evt styre manuelt via noen backupsystemer i slike tilfeller? Er det noen som er mere "flyfaglig sterk" enn meg, som vet noe om dette? -Thomas

Er det noen som vet om linker til manualer til 737 noen steder? Jeg tenker da på climb rates/weight, climb speed, decend rate/speed, osv. -Thomas

Her er link til sidene hans: http://www.bahnhof.se/~classic"'>http://www.bahnhof.se/~classic" TARGET=_blank>http://www.bahnhof.se/~classic -Thomas.

Til denne diskusjonen kan kanskje svare ligge hos en svensk kpt, som har egne sider, med bl.a FOM til en "classic". Der går det klart fram at det på noen baner, og ved lav QNH, er påkrevd med nulle flaps, eks Madrid og Geneve. Man trenger ekstra TO speed for å klare høye fjell, en inntillingen krever lang bane,-riktig det. Han er inne på forumet her, husker bare ikke hva han heter... -Thomas.

Jeg har også en historie fra Bodø...-er det bare der slikt skjer?? Jeg husker ikke detaljene ang. flight eller flytype, men de er uvesentlig for historien: -PÅ grunn av annleggsarbeider på rwy ble WIF-pilotene bedt om å lande litt lengere inn på banen. Den kvinnelige flygelederen spurte om "han kunne ta han litt lengere inn", hvorpå flygeren svarte: "hvor langt inn vil du ha han"... Denne episoden ble visstnok rapportert... -Thomas.