Jump to content

Espen Øijordsbakken

Members
  • Content Count

    175
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Neutral

About Espen Øijordsbakken

  • Birthday 11/19/1975
  1. DC-9'en vil bare bli tilgjengelig for FSX. Vi har ingen fastsatt utgivelsesdato ennå. Vi har fortsatt en del å gjøre. Har vært medlem her siden 1999. :grin: Har ikke vært så aktiv her på forumet (eller noen andre forum for den saks skyld) de siste årene. Mest aktiv på eget forum.
  2. Heisann! Jeg lurte på om det er noen som vet om noen tall som kan si noen om hvor stort flightsim miljøet er? Jeg leste et sted at MSFS ble tatt inn i Guinness rekordbok 2000 med totalt 21 millioner solgte kopier siden starten. Noen som har salgstall for de siste versjonene? Og tilsvarende for addon salg. Hvor mye selger de forskjellige addon produktene? Jeg leste f.eks. på Abacus sine sider at de har solg 45000+ av sin CoPilot.
  3. Hvor ble det av "Marker alle som lest" knappen?
  4. Skal ikke si dette 100% sikkert, men jeg tror nok du må være medlem for å få leiet fly ja. BAK driver ikke flyutleie til privatbruk. For å få fly må du være medlem av BAK eller fly med instruktør fra BAK. Jeg tror det kan holde dersom du er medlem av NAK (Norsk Aero Klubb), men det er minimum dersom du ønsker å fly alene. Ellers finnes det folk i klubben som har private fly (også amerikansk registrerte fly). Det er jo ikke umulig at noe kan ordnes der utenfor klubbens regi. Ellers har du jo også Haakonsvern Aero Klubb, men jeg vil tro de har omtrent samme regler som BAK ettersom de også er underlagt NAK.
  5. Fin diskusjon dette her ja! Men jeg vil gjerne ta denne diskusjonen ett skritt videre. Situasjonen er som følger: høna flakser stadig rundt i kabinen, Tarjei sitter i cockpit, og han skyver som vanlig hardt i stikken. Madammen til Tarjei skriker, og det som skjer er at høna, som flakser rundt i kabinen, blir så forskrekket at den legger et egg. I luften. Vi har altså et egg i fritt fall nå. Hvilken effekt får dette på høna, flyet, Tarjei og madammen? Interessant video Tarjei. Men etter at første ballongen klasker i bakken, ja da høres det ut som om det er noen i bakgrunnen som slipper en aldri så liten due . Jeg tror dette er et hint om at situasjonen ville vært totalt anerledes dersom vi hadde byttet ut høna med en due. Duer er som kjent bedre til å fly enn høner og de legger mindre egg (ref. situasjonen nevnt ovenfor).
  6. Hei Nicolai, Gratulerer med jobben! Det jeg lurer mest på er: hvordan i alle dager fikk du arbeids og oppholdstillatelse?!?
  7. Fred: Jeg kjenner ikke mer til Roy Chaffin enn at jeg synes han er litt "merkelig" ja. Forandringer til personlig bruk, det er også en av grunnene til at jeg ikke legger inn noen form for sperre i mine gauges. Karl: Gaugen er ikke SÅ stor! Bare 22MB ukomprimert og 3MB komprimert! Hvis det fungerer som "kopibeskyttelse", så greit nok for meg.
  8. Vil ikke akkurat kalle folk "paranoide" når de ønsker å beskytte arbeidet sitt mot tyveri og ikke minst kommersiell utnyttelse av freeware produkter, som bl.a. Eric Ernst og Wade Chafe (som programmerer gauges for Ernst) ble utsatt for. Jeg vurderte faktisk selv den perioden da disse sakene ble "rullet opp" og debatten gikk på som varmest å legge inn slike begrensende sperrer i mine egne gauges i F50 panelet. Men jeg har ikke hatt noe nevneverdig problem med kopiering og uautorisert bruk av mine gauges. Og i tillegg så har jeg en relativt liberal holdning til å la andre bruke mine gauges i freeware produkter. Kommersiell bruk er derimot helt uaktuellt. Er det noen som ser på slike sperrer/begrensninger som et problem da?
  9. Heisann, For en liten tid tilbake var den en kar som kontaktet meg angående noen nye bitmaps han hold på å utvikle for F50'en i 3D Studio MAX. Jeg har selvsagt mistet e-post adressen din, men jeg vil gjerne ha kontakte med deg igjen dersom du fortsatt er interessert i å utvikle disse bitmap'ene.
  10. Heisann, Tenkte jeg bare skulle slenge på prosedyrene ved de forskjellige ILS kategoriene: Cat I: Piloten flyr approach'en og gjør landingen Cat II: Autopiloten flyr approachen (ned til DH), piloten gjør landingen. Cat III: Autopiloten flyr approach og gjør landing. Videre under Cat III: Cat III A: Piloten holder flyet på center line etter landing Cat III B: Autopilot holder center line Cat III C: Autopilot helt til flyet stopper ved gaten.
  11. Hei Jarle, Vet ikke nøyaktig hva trafikk fflygere øver på, det er vel forskjellig fra selskap til selskap, men samtidig mye det samme hos alle sammen tenker jeg. Selv var jeg på MCC (Multi Crew Coordination) kurs nå nylig og vi fikk brynt oss på følgende nødsituasjoner i en Beech King Air 200 simulator; - Motorhavari - Motorbrann - Generator feil (strømforsyning) - Ising på motor/vinger/propell - Vær langt under minima - Go-arounds - En-motors go-around - Nødlanding i vær langt under minima - Fly på kollisjonskurs - Stengte flyplasser - Co-pilot får et illebefinnende - Radio-/kommunikasjonssvikt under IFR flyging - Fuel lekasje - Trykkfall i kabinen (FL310) - Feil-/nødsituasjon rett før Vr - Feil-/nødsituasjon rett etter Vr - Vektorering/omlegging av ruten underveis pga. f.eks. militærøvelser Jeg vil tro at de øver på noen/flere av disse uvanlige/nødsituasjonene i flyselskapene.
  12. Heisann, Jeg hadde en litt skummel episode med noen dårlige plugger på en C152 en gang. Dette var en nattflyging og jeg skulle fly VFR til en flyplass 15-20 minutter unna for å gjøre touch-and-go's der. På run-up hostet og harket motoren noe voldsomt da jeg kun hadde høyre magnet på. Ja ja, sot på pluggene tenkte jeg. Sot på tennpluggene er ikke uvanlig på skolefly som flyes mye på rik mixture. Jeg kjørte standard prosedyre med å kjøre motoren opp på høyt turtall og lean'et mixture så mye det lot seg gjøre, i et forsøk på å brenne av soten på pluggene. Etter dette gikk motoren mye bedre - ikke perfekt, men bra nok bedømte jeg. Etter at jeg hadde kommet fram på den andre flyplassen og gjort et par runder der begynte motoren pluteslig å gå veldig ujevnt, spesielt på lavt turtall når jeg kom inn for landing. Jeg likte selvsagt ikke dette, så jeg landet der og da, takset av og kjørte en run-up bare for å skjekke pluggene. Høyre pluggene gikk nok en gang veldig dårlig. Så jeg kjørte en ny runde med høyt turtall og lean'et mixture for å svi av soten på pluggene. Fortsatt var ikke motoren helt bra, men helt klart bedre etter run-up'en. Jeg tok av og sette kursen tilbake til skolen. 5 minutter etter takeoff begynte motoren å gå ujevnt igjen. Jeg visste at det venstre settet med plugger gikk helt fint, så jeg tok sjansen på å fortsette. Men jeg likte over hodet ikke denne situasjonen. Midt på natten. Bakken er bare et mørkt hav. Mao. vanskelig å finne gode nødlandingsplasser. Jeg forsøkte å holdt meg over de veiene jeg kunne finne. Det som bekymret meg var ikke det dårlige settet med plugger, men det gode settet med plugger. Hva om det også skulle begynne å fuske? Dette var første og så langt eneste/siste gang jeg har vært bekymret for min egen sikkerhet i et fly.
  13. Hei Tormod, Flytende engelsk uten norsk aksent er absolutt intet krav. Når de nye studentene kommer inn er det alltid morsomt å høre dem på radioen. Som regel så er det lett å høre hvor de forskjellige folkene kommer i fra. Men det gøyeste er jo selvsagt å høre de nye studentene som ikke vet helt hva de skal si på radioen. Ved NAIA så er det standard at man før hver flyging kaller opp Unicom og ber om 1) radiosjekk, 2) sier hvilken type flyging man gjør (solo/dual), og 3) hvor man skal evt. be om et av øvelsesområdene eller pattern. Ganske kjapt kan dette sies f.eks. slik; "Cessna 5370M request radio check for a solo flight, and a practise area". En morgen var det en av de nye studentene som tydeligvis hadde litt problemer; "Cessna 53 ...uh ...5370M request radio". "...request radio check". "yes...and dual flight". "...and I would like to fly in the air ...uh ...practice area". Hvorpå Unicom svarte; "70M, you are cleared to fly in the air". [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Må nok innrømme at jeg selv også slett litt med radioen til å begynne med, spesielt på IR delen. IFR klareringer er ofte av litt lengre karrakter, men da sitter man som regel klar med penn og papir og da går det greit. Approach klareringer kan ofte være lange og tunge (uten at man har penn og papir klar da man er opptatt med alt mulig annet). Jeg fikk en gang slengt denne klareringen rett i fleisen; "Cessna six four seven, fly heading one five zero, five miles from BEVET intersection, descend and maintain one thousand six hundred until established on the localizer, cleared for ILS one seven approach, contact Myrtle Beach tower on one two eight point four five". Men når man får litt øvelse så vet du hva de kommer til å si til deg, og da er det ikke så vanskelig. Men at du forstår og kan gjøre deg selv forstått på engelsk, det er et krav. (Det ble visst mye ull og lite sau i denne posten, beklager)
  14. Steinar: 1. Instruktør sertifikatene du får der borte gjelder ikke her i Norden nei. Dvs. hvis du får tak i et amerikansk registrert fly så kan du vel teknisk sett instruere på det her i Norden, men da kun ifm. utstedelse av FAA sertifikater. Du kan altså ikke instruere noe til f.eks. Norsk PPL, kun Amerikansk. 2. Dette kan jeg ikke si noe helt sikkert om da jeg ikke kjenner til utdannelsen ved NAC i detalj. Men generelt så er teoripensumet en god del større i Europa kontra USA, så dette vil jo ta litt ekstra tid. En annen faktor er været; Bardufoss, Norge kontra South Carolina, USA. Mener å huske at det stod ett eller annet sted at Myrtle Beach (som ligger like ved NAIA) har 250 soldøgn i året. Det har ikke Bardufoss. 3. Totalt for utdannelsen ved NAIA og det jeg tar hos NAR her i Norge (konvertering, instruktørkurs, ATPL, MCC), så ryker det vel med rundt 400 000kr. 4. Nei. Jeg tok ikke testen til SIAP. Men føler du deg usikker på om du vil greie å gjennomføre en flygerutdannelse så kan det jo være billigere å finne det ut hos SIAP enn å reise bort til USA og finne det ut. Men når det er sakt så vil jeg påstå at flygerutdannelse er ikke noe mer/mindre krevende enn mange andre utdannelser. Man trenger over hodet ikke være noe geni. Det man trenger er motivasjon og innsatsvilje. For det er en lang vei å gå fra begynt utdannelse til fast ansatt i et større flyselskap. Det krever at man står på. 5. Skoler jeg undersøkte i USA var; Sierra, Westwind, Flight Safety, ATA, Comair. Men hvilken av disse som er bedre enn de andre tør jeg ikke si noe om. I tillegg undersøkte jeg skoler i England; Cabair, Oxford og BAe. BAe har en skole i Jerez, Spania og denne synes jeg virket ganske interessant den gangen. Jeg var også i kontakt med skoler i Australia. Og jeg har også hørt om en skole i Sør Afrika som visstnok skal kunne gi JAR-FCL sertifikater i samme stilen som NAIA/NAR. Mulighetene er altså mange. Henrik: Hos Comair får du vel bare FAA sertifikater. Da må du ha en plan for hva du skal gjøre når du evt. kommer tilbake til Norge/Europa. Konvertering av amerikanske til norske sertifikater lar seg ikke gjøre lenger ifm. innføringen av JAR-FCL. Jeg vet det finnes et opplegg i Sverige (Flygteorihøgskolan, eller noe sånt) som gjør en "slags konvertering" til JAR-FCL. Etter som jeg har forstått må du ta et teorikurs der borte og gjøre en ny oppflyging. Men det er visst ikke sikkert at du får godskrevet alle timene dine fra USA (du kan altså miste en del timer). Og i tillegg får du et JAR-FCL sertifikat med en anmerkning som gjør at de enkelte JAA landene kan nekte å godta sertifikatet. "Standard" JAR-FCL sertifikater kan ingen JAA land nekte å godta, så lenge du oppfyller alle krav. Det er innviklede greier, så hvis du er interessert i dette bør du spørre noen som har mer peiling enn meg. Jakob: NAIA oppgir i sine priser den prisen det koster å fly opp til et sertifikate på minimum antall timer som kreves av FAA. Trenger du f.eks. en ekstra timer ut over minste antall timer til å øve på steep turns, eller hva det nå skulle være, så kommer det i tillegg. Overfly = fly mer enn minste antall timer som kreves for å få et sertifikat.
×
×
  • Create New...