Gå til innhold

Espen Øijordsbakken

Members
  • Innholdsteller

    175
  • Ble med

  • Siste besøk

Alt skrevet av Espen Øijordsbakken

  1. DC-9'en vil bare bli tilgjengelig for FSX. Vi har ingen fastsatt utgivelsesdato ennå. Vi har fortsatt en del å gjøre. Har vært medlem her siden 1999. :grin: Har ikke vært så aktiv her på forumet (eller noen andre forum for den saks skyld) de siste årene. Mest aktiv på eget forum.
  2. Heisann! Jeg lurte på om det er noen som vet om noen tall som kan si noen om hvor stort flightsim miljøet er? Jeg leste et sted at MSFS ble tatt inn i Guinness rekordbok 2000 med totalt 21 millioner solgte kopier siden starten. Noen som har salgstall for de siste versjonene? Og tilsvarende for addon salg. Hvor mye selger de forskjellige addon produktene? Jeg leste f.eks. på Abacus sine sider at de har solg 45000+ av sin CoPilot.
  3. Hvor ble det av "Marker alle som lest" knappen?
  4. Skal ikke si dette 100% sikkert, men jeg tror nok du må være medlem for å få leiet fly ja. BAK driver ikke flyutleie til privatbruk. For å få fly må du være medlem av BAK eller fly med instruktør fra BAK. Jeg tror det kan holde dersom du er medlem av NAK (Norsk Aero Klubb), men det er minimum dersom du ønsker å fly alene. Ellers finnes det folk i klubben som har private fly (også amerikansk registrerte fly). Det er jo ikke umulig at noe kan ordnes der utenfor klubbens regi. Ellers har du jo også Haakonsvern Aero Klubb, men jeg vil tro de har omtrent samme regler som BAK ettersom de også er underlagt NAK.
  5. Fin diskusjon dette her ja! Men jeg vil gjerne ta denne diskusjonen ett skritt videre. Situasjonen er som følger: høna flakser stadig rundt i kabinen, Tarjei sitter i cockpit, og han skyver som vanlig hardt i stikken. Madammen til Tarjei skriker, og det som skjer er at høna, som flakser rundt i kabinen, blir så forskrekket at den legger et egg. I luften. Vi har altså et egg i fritt fall nå. Hvilken effekt får dette på høna, flyet, Tarjei og madammen? Interessant video Tarjei. Men etter at første ballongen klasker i bakken, ja da høres det ut som om det er noen i bakgrunnen som slipper en aldri så liten due . Jeg tror dette er et hint om at situasjonen ville vært totalt anerledes dersom vi hadde byttet ut høna med en due. Duer er som kjent bedre til å fly enn høner og de legger mindre egg (ref. situasjonen nevnt ovenfor).
  6. Hei Nicolai, Gratulerer med jobben! Det jeg lurer mest på er: hvordan i alle dager fikk du arbeids og oppholdstillatelse?!?
  7. Fred: Jeg kjenner ikke mer til Roy Chaffin enn at jeg synes han er litt "merkelig" ja. Forandringer til personlig bruk, det er også en av grunnene til at jeg ikke legger inn noen form for sperre i mine gauges. Karl: Gaugen er ikke SÅ stor! Bare 22MB ukomprimert og 3MB komprimert! Hvis det fungerer som "kopibeskyttelse", så greit nok for meg.
  8. Vil ikke akkurat kalle folk "paranoide" når de ønsker å beskytte arbeidet sitt mot tyveri og ikke minst kommersiell utnyttelse av freeware produkter, som bl.a. Eric Ernst og Wade Chafe (som programmerer gauges for Ernst) ble utsatt for. Jeg vurderte faktisk selv den perioden da disse sakene ble "rullet opp" og debatten gikk på som varmest å legge inn slike begrensende sperrer i mine egne gauges i F50 panelet. Men jeg har ikke hatt noe nevneverdig problem med kopiering og uautorisert bruk av mine gauges. Og i tillegg så har jeg en relativt liberal holdning til å la andre bruke mine gauges i freeware produkter. Kommersiell bruk er derimot helt uaktuellt. Er det noen som ser på slike sperrer/begrensninger som et problem da?
  9. Heisann, For en liten tid tilbake var den en kar som kontaktet meg angående noen nye bitmaps han hold på å utvikle for F50'en i 3D Studio MAX. Jeg har selvsagt mistet e-post adressen din, men jeg vil gjerne ha kontakte med deg igjen dersom du fortsatt er interessert i å utvikle disse bitmap'ene.
  10. Heisann, Tenkte jeg bare skulle slenge på prosedyrene ved de forskjellige ILS kategoriene: Cat I: Piloten flyr approach'en og gjør landingen Cat II: Autopiloten flyr approachen (ned til DH), piloten gjør landingen. Cat III: Autopiloten flyr approach og gjør landing. Videre under Cat III: Cat III A: Piloten holder flyet på center line etter landing Cat III B: Autopilot holder center line Cat III C: Autopilot helt til flyet stopper ved gaten.
  11. Hei Jarle, Vet ikke nøyaktig hva trafikk fflygere øver på, det er vel forskjellig fra selskap til selskap, men samtidig mye det samme hos alle sammen tenker jeg. Selv var jeg på MCC (Multi Crew Coordination) kurs nå nylig og vi fikk brynt oss på følgende nødsituasjoner i en Beech King Air 200 simulator; - Motorhavari - Motorbrann - Generator feil (strømforsyning) - Ising på motor/vinger/propell - Vær langt under minima - Go-arounds - En-motors go-around - Nødlanding i vær langt under minima - Fly på kollisjonskurs - Stengte flyplasser - Co-pilot får et illebefinnende - Radio-/kommunikasjonssvikt under IFR flyging - Fuel lekasje - Trykkfall i kabinen (FL310) - Feil-/nødsituasjon rett før Vr - Feil-/nødsituasjon rett etter Vr - Vektorering/omlegging av ruten underveis pga. f.eks. militærøvelser Jeg vil tro at de øver på noen/flere av disse uvanlige/nødsituasjonene i flyselskapene.
  12. Heisann, Jeg hadde en litt skummel episode med noen dårlige plugger på en C152 en gang. Dette var en nattflyging og jeg skulle fly VFR til en flyplass 15-20 minutter unna for å gjøre touch-and-go's der. På run-up hostet og harket motoren noe voldsomt da jeg kun hadde høyre magnet på. Ja ja, sot på pluggene tenkte jeg. Sot på tennpluggene er ikke uvanlig på skolefly som flyes mye på rik mixture. Jeg kjørte standard prosedyre med å kjøre motoren opp på høyt turtall og lean'et mixture så mye det lot seg gjøre, i et forsøk på å brenne av soten på pluggene. Etter dette gikk motoren mye bedre - ikke perfekt, men bra nok bedømte jeg. Etter at jeg hadde kommet fram på den andre flyplassen og gjort et par runder der begynte motoren pluteslig å gå veldig ujevnt, spesielt på lavt turtall når jeg kom inn for landing. Jeg likte selvsagt ikke dette, så jeg landet der og da, takset av og kjørte en run-up bare for å skjekke pluggene. Høyre pluggene gikk nok en gang veldig dårlig. Så jeg kjørte en ny runde med høyt turtall og lean'et mixture for å svi av soten på pluggene. Fortsatt var ikke motoren helt bra, men helt klart bedre etter run-up'en. Jeg tok av og sette kursen tilbake til skolen. 5 minutter etter takeoff begynte motoren å gå ujevnt igjen. Jeg visste at det venstre settet med plugger gikk helt fint, så jeg tok sjansen på å fortsette. Men jeg likte over hodet ikke denne situasjonen. Midt på natten. Bakken er bare et mørkt hav. Mao. vanskelig å finne gode nødlandingsplasser. Jeg forsøkte å holdt meg over de veiene jeg kunne finne. Det som bekymret meg var ikke det dårlige settet med plugger, men det gode settet med plugger. Hva om det også skulle begynne å fuske? Dette var første og så langt eneste/siste gang jeg har vært bekymret for min egen sikkerhet i et fly.
  13. Hei Tormod, Flytende engelsk uten norsk aksent er absolutt intet krav. Når de nye studentene kommer inn er det alltid morsomt å høre dem på radioen. Som regel så er det lett å høre hvor de forskjellige folkene kommer i fra. Men det gøyeste er jo selvsagt å høre de nye studentene som ikke vet helt hva de skal si på radioen. Ved NAIA så er det standard at man før hver flyging kaller opp Unicom og ber om 1) radiosjekk, 2) sier hvilken type flyging man gjør (solo/dual), og 3) hvor man skal evt. be om et av øvelsesområdene eller pattern. Ganske kjapt kan dette sies f.eks. slik; "Cessna 5370M request radio check for a solo flight, and a practise area". En morgen var det en av de nye studentene som tydeligvis hadde litt problemer; "Cessna 53 ...uh ...5370M request radio". "...request radio check". "yes...and dual flight". "...and I would like to fly in the air ...uh ...practice area". Hvorpå Unicom svarte; "70M, you are cleared to fly in the air". [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Må nok innrømme at jeg selv også slett litt med radioen til å begynne med, spesielt på IR delen. IFR klareringer er ofte av litt lengre karrakter, men da sitter man som regel klar med penn og papir og da går det greit. Approach klareringer kan ofte være lange og tunge (uten at man har penn og papir klar da man er opptatt med alt mulig annet). Jeg fikk en gang slengt denne klareringen rett i fleisen; "Cessna six four seven, fly heading one five zero, five miles from BEVET intersection, descend and maintain one thousand six hundred until established on the localizer, cleared for ILS one seven approach, contact Myrtle Beach tower on one two eight point four five". Men når man får litt øvelse så vet du hva de kommer til å si til deg, og da er det ikke så vanskelig. Men at du forstår og kan gjøre deg selv forstått på engelsk, det er et krav. (Det ble visst mye ull og lite sau i denne posten, beklager)
  14. Steinar: 1. Instruktør sertifikatene du får der borte gjelder ikke her i Norden nei. Dvs. hvis du får tak i et amerikansk registrert fly så kan du vel teknisk sett instruere på det her i Norden, men da kun ifm. utstedelse av FAA sertifikater. Du kan altså ikke instruere noe til f.eks. Norsk PPL, kun Amerikansk. 2. Dette kan jeg ikke si noe helt sikkert om da jeg ikke kjenner til utdannelsen ved NAC i detalj. Men generelt så er teoripensumet en god del større i Europa kontra USA, så dette vil jo ta litt ekstra tid. En annen faktor er været; Bardufoss, Norge kontra South Carolina, USA. Mener å huske at det stod ett eller annet sted at Myrtle Beach (som ligger like ved NAIA) har 250 soldøgn i året. Det har ikke Bardufoss. 3. Totalt for utdannelsen ved NAIA og det jeg tar hos NAR her i Norge (konvertering, instruktørkurs, ATPL, MCC), så ryker det vel med rundt 400 000kr. 4. Nei. Jeg tok ikke testen til SIAP. Men føler du deg usikker på om du vil greie å gjennomføre en flygerutdannelse så kan det jo være billigere å finne det ut hos SIAP enn å reise bort til USA og finne det ut. Men når det er sakt så vil jeg påstå at flygerutdannelse er ikke noe mer/mindre krevende enn mange andre utdannelser. Man trenger over hodet ikke være noe geni. Det man trenger er motivasjon og innsatsvilje. For det er en lang vei å gå fra begynt utdannelse til fast ansatt i et større flyselskap. Det krever at man står på. 5. Skoler jeg undersøkte i USA var; Sierra, Westwind, Flight Safety, ATA, Comair. Men hvilken av disse som er bedre enn de andre tør jeg ikke si noe om. I tillegg undersøkte jeg skoler i England; Cabair, Oxford og BAe. BAe har en skole i Jerez, Spania og denne synes jeg virket ganske interessant den gangen. Jeg var også i kontakt med skoler i Australia. Og jeg har også hørt om en skole i Sør Afrika som visstnok skal kunne gi JAR-FCL sertifikater i samme stilen som NAIA/NAR. Mulighetene er altså mange. Henrik: Hos Comair får du vel bare FAA sertifikater. Da må du ha en plan for hva du skal gjøre når du evt. kommer tilbake til Norge/Europa. Konvertering av amerikanske til norske sertifikater lar seg ikke gjøre lenger ifm. innføringen av JAR-FCL. Jeg vet det finnes et opplegg i Sverige (Flygteorihøgskolan, eller noe sånt) som gjør en "slags konvertering" til JAR-FCL. Etter som jeg har forstått må du ta et teorikurs der borte og gjøre en ny oppflyging. Men det er visst ikke sikkert at du får godskrevet alle timene dine fra USA (du kan altså miste en del timer). Og i tillegg får du et JAR-FCL sertifikat med en anmerkning som gjør at de enkelte JAA landene kan nekte å godta sertifikatet. "Standard" JAR-FCL sertifikater kan ingen JAA land nekte å godta, så lenge du oppfyller alle krav. Det er innviklede greier, så hvis du er interessert i dette bør du spørre noen som har mer peiling enn meg. Jakob: NAIA oppgir i sine priser den prisen det koster å fly opp til et sertifikate på minimum antall timer som kreves av FAA. Trenger du f.eks. en ekstra timer ut over minste antall timer til å øve på steep turns, eller hva det nå skulle være, så kommer det i tillegg. Overfly = fly mer enn minste antall timer som kreves for å få et sertifikat.
  15. Heisann, Jeg ser at det er litt diskusjon rundt NAIA her akkurat nå og at det er flere som skal/vurderer å dra bort der. Jeg får av og til en forespørsel om å skrive et par ord om oppholdet mitt der borte. Tenkte bare jeg skulle legge ut "standard teksten" som jeg pleier å sende til folk. ------- Jeg er meget fornøyd med mitt opphold på NAIA. Jeg tok PPL, CPL, IR og ME der borte. Jeg tok ikke instruktørsertifikatene. Grunnen til det er deadline'en ifm. innføringen av JAR-FCL. Jeg skal konvertere etter de gamle reglene, og da måtte jeg hjem før 1. juli. Når det gjelder selve skolen her så er jeg veldig godt fornøyd med den og opplegget de hadde der. Alt er godt strukturert og man følger en fast timeplan. Klassen er delt i to slik at halve klassen har klasseromsundervisning på morgenen og flyr på ettermiddagen, mens den andre halvdelen flyr på morgenen og har undervisning på ettermiddagen. Og så bytter vi på tidlig/sen undervisning annen hver uke. Alle har en fast instruktør som man flyr med og man bestemmer selv hvor mye/ofte man vil fly. Dvs. det er noe man ser an og bestemmer sammen med instruktøren basert ut i fra hvilken progresjon man har og hva man har kapasitet til. Vi har fri fra klasseromsundervisningen i helgene, men vi flyr hele uken inkludert helgene. Så sant det er vær til det, så flyr vi. Skolen er kun stengt to dager i året; 1. juledag og 1. nyttårsdag. Men selvsagt; ønsker man å ha fri en dag, så er det bare til å be om det. Det er mange nordmenn der borte. Bare i klassen vår var vi 4 nordmenn. Og totalt på skolen da jeg var der borte var det vel 10-15 nordmenn. Totalt er det vel 50/50 fordeling med amerikanske og europeiske studenter der. Man bor på skolens campus område. Akkurat det er veldig praktisk, i og med at man kun er 5 minutters gange fra skolen og flyene. Men leilighetene er relativt gamle og nedslitte. Og i tillegg er det veldig dyr leie på disse leilighetene kontra boligmarkedet ellers i området. Men skal man bo utenfor campus så er man avhengig av bil. Offentlig transport eksisterer ikke der borte. Men bil vil jeg anbefale at dere skaffer dere så fort som mulig uansett. Det kan uansett være greit å bo på campus den første tiden for å bli kjent med folk, og man blir mer sammensveiset som klasse/kompisgjeng dersom man bor sammen. Og de fleste bor på campus den første tiden uansett. Så litt om det som er mest interessant; flyene! De har en flypark bestående av Cessna 152, Cessna 172, Cessna 172 Cutlass RG (retractable gear) og Piper PA44-180 Seminole. Det var snakk om å kjøpe inn noen nye fly også da jeg var der borte, men jeg vet ikke hvor langt de er kommet i den prosessen. NAIA har egen maintenance avdeling som skrur på disse flyene kontinuerlig. Vedlikeholdet av flyene er generelt bra, men disse flyene er gamle. Enkelte av dem veldig gamle. Og det merkes ved at det ofte kan oppstå små snags, eller "tekniske feil" som flyselskapene liker å si. Selv har jeg opplevd at flaps setter seg fast, radioen dauet, transponderen viser feil kode, den kunstige horisonten gikk berserk, dårlige tennplugger, etc. (NB! et par av disse oppdaget jeg på bakken! …ikke i luften heldigvis). En god pre-flight inspeksjon av flyet er veldig viktig. Flyging i USA kontra Norge – det er litt annerledes. En av de store fordelene med å fly i USA, slik jeg ser det, er at man får sjansen til å fly i mye mer trafikk. Her i Norge, med unntak av Gardermoen kanskje, så kommer det jo bare et fly i ny og ne. I USA har du trafikk rundt deg uansett hvor du er omtrent. Flyplassen i Conway er ukontrollert (ikke noe tårn), og det "verste" jeg har vært med på når det gjelder trafikk er 10 fly samtidig i landingsrunden! I tillegg flyr man til virkelig store flyplasser, som for eksempel Raleigh-Durham International. Den flyplassen vil jeg tippe har samme, hvis ikke større, trafikk enn Gardermoen. Da gjelder det å følge med på radioen. ATC snakker omtrent kontinuerlig på radioen enkelte ganger. Men det er bare morro. En gang jeg hadde fløyet til Columbia (hovedstaden i South Carolina) og drev å gjorde touch and go i landingsrunden så var jeg tydeligvis kommet midt i "UPS rush-hour". Mens jeg gjorde 5 touch and go der så kom det inne to 727'er, en DC-8 og en 767 fra UPS. Militære fly får man også se mye av. Jeg fløy ned til Savannah en gang, og da kom det inn 4 F-16 som gjorde tactical break over flyplassen og landet en etter en i kjapp sekvens. Dere må i hvert fall regne med å bruke ca. 1500-2000 dollar mer enn det som blir oppgitt fra NAIA. Dette pga. ikke minst checkride'ne som ikke er inkludert i prisen fra NAIA. En checkride koster 225 dollar, og re-take om du stryker er 50 dollar. Og skal du ta alle sertifikatene; PPL, CPL, IR, ME, CFI, CFII (MEI) så er jo det 6-7 x 225 dollar. I tillegg kommer diverse VFR/IFR kart, approach plates, utstyr ++ som skal kjøpes og fornyes etter hvert. Dersom man overflyr (de fleste overflyr litt) så kommer det i tillegg også. Tidsmessig må man også regne med å bruke mer tid enn det NAIA oppgir. En gjennomsnittlig student bruker ca. 6 måneder på PPL, CPL, IR og ME. Skal du ta CFI og CFII må man regne ca. 3 måneder til. Framover nå så skal jeg ta MCC kurs, ATPL teori og konvertere sertifikatene til JAR-FCL (alt dette hos NAR). Hva som skjer etter det (i januar/februar neste år) vet jeg ikke. Jeg håper på å få en jobb i Norge/Europa. Hvis ikke drar jeg tilbake til USA, tar instruktør sertifikater og finner en jobb der borte. Dere kommer sikkert til å bli instruktører der borte, og da trenger dere ikke bekymre dere for om dere får jobb. Det får dere, på dagen. NAIA for omtrent daglig forespørsler fra div. skoler rundt omkring ang. instruktører. Og det kommer også med jevne mellomrom folk fra andre flyskolen som flyr inn til NAIA for å haie instruktører. Instruktørmarkedet i USA er veldig bra akkurat nå. Men det er gode tider i Europa også for flygere, så jeg tror absolutt det er mulig å finne en jobb på denne siden av Atlanteren. ---------- Og nå er jeg nettopp ferdig med det MCC kurset jeg nevnet ovenfor. Det var bare helt enormt gøyt! En uke med teori. Så en uke med motorbrann, cabin decompression, pilot incapacitation, landing i vær langt under minima, fly på kollisjonskurs, single engine go-arounds, fullstendig radiosvikt, og stort sett det som er å oppdrive av nødsituasjoner i et fly. Vi fløy en KingAir200 simulator. Det var mye hard jobbing, men gud bevare så morro og lærerikt det var. Dere som skal kjøre NAIA/NAR opplegget skal vel gjennom dette kurset. Bare gled dere! Så litt kommentarer til den andre NAIA tråden: 1. Flyparket til NAIA er veldig gammel, ja. Dette er av og til et problem. Ikke fordi at de er usikre og man må gjøre nødlandinger med dem, men fordi de simpelthen er mye ut av drift og i maintenance pga. snags. Avlyste flyginger pga. maintenance er ikke uvanlig. De har f.eks. kun tre to-motors fly (Seminole). Da jeg tok ME sertifikatet var det mot slutten kun ett av de tre som gikk. En var ute med sprekkdannelser i nesehjulsbrønnen (harde landinger), og den andre var ute pga. feil på gouvernor'en. Det var ikke noen morro situasjon. Men på den annen side; så langt er det ingen som har dauet pga. maintenance problemer ved NAIA. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] 2. Det at Sierra krever ekstrakurs for folk fra NAIA stemmer nok. Etter som jeg har forstått er det meteorologi delene som NAIA folk, i følge Sierra, er for svak på. Og det kan jeg til dels si meg enig i. Jeg bestod alle prøvene der borte med glans, men jeg føler meg ikke spesielt sterk i meteorologi. Nå skal jeg lese JAR-FCL ATPL og har fått en meteorologi bok på nesten 400 sider, så jeg håper på å få rettet litt på akkurat det. Været i South Carolina er ikke det mest varierte. Dvs. enten så er det blå himmel, eller så er det thunderstorm. Om sommeren; blå himmel på morgenen/formiddagen, og TS på ettermiddagen/kvelden. Og når det er TS, da flyr man ikke. Derav har jeg også svært få timer i IMC, noe som er litt dumt. 3. I en annen tråd var det noen som nevnte NAC opptaket. Jeg gikk selv gjennom det opptaket for noen år siden. Den gangen sponset SAS elevene der oppe. Jeg kom så langt at jeg var til intervju hos "SAS review board" før jeg ble "vraket". Gi ikke opp fordi om du får avslag! Jeg dro siden til NAIA og har ikke angret et sekund på det. Jeg har forøvrig hørt "løse rykter" om at SAS og muligens Widerøe går med tanker om å sponse folk gjennom NAIA/NAR opplegget. Er det noen som nå lurer på noe mer om NAIA, så bare spør i vei. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Bilder fra mitt opphold ved NAIA kan sees på hjemmesiden min.
  16. Heisann, Ville bare nevnet at jeg var oppe og besøkte tårnet på Torp da denne stormen raste over Gardermoen. På Torp har de ganske heftig utstyr i tårnet og de viste oss et utsnitt over Gardermoen hvor vi kunne se 5-6 (husker ikke nøyaktig antall) fly som lå i holding. Ganske stilig! De kunne scroll'e fram og tilbake og faktisk få opp radar utsnitt over hele landet med det utstyret de hadde på Torp. De fikk visst signalene sine rett fra Røyken. Det var noe annet en de gammeldagse radar scope'ene med roterende beam (eller hva det nå heter...). Det hele minnet mer om et dataspill... [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]
  17. Heisann, Må si meg enig med Tarjei. Turbulens kan være morsom når man er passasjer, men når man sitter og flyr selv, da er det bare en pest og en plage med turbulens. I rolig luft trimmer man bare ut flyet og sitter og kulern. I turbulens må man sitte å ratte flyet hele tiden og korrigere opp og ned og i mente. Liker ikke å fly under cumulus skyer - roter bare til trimmingen min! [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] ...men seff ...har man derimot autopilot...
  18. Jeg synes det er helt greit at pressen bruker ordet nødlanding/kontrollert nødlanding om disse situasjonene. Men det er jo litt festlig når TV2 på sine websider i forbindelse med denne saken har bilde av en 747... [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]
  19. Hei Kjell Arild, Ikke for å krisemaksimere men skader på vinduer i cockpit og vinger av hagl kan være relativt skummelt da. Skader på vinduer i cockpit: Dette kan hindrer pilotens sikt ut, og det er jo relativt essensielt. I tillegg kan det jo tenkes at ruten under innflyging plutselig kollapser som følge av skadene og hvem tror du det da er som får hele sulamitten i trynet? Skader på vingene: Dette kan endre vingens aerodynamiske profil og dermed vingens evne til å skape løft. Vi kan for eksemple tenke oss en situasjon der vingen etter skade produserer nok løft under cruise-hastighet. Ikke noe "problem" der altså. Men når flyet kommer inn for landing og farten reduseres så produserer plutselig ikke vingen så mye løft som piloten forventer, og flyet kan komme til å stall'e i det som ellers er en sikker hastighet.
  20. Heisann, Noen som vet om F-16 har elevons og/eller flaperons? Til opplysning; Elevons = kombinasjon av elevator og ailerons Flaperons = kombinasjon av flaps og ailerons [ 18-07-2001: Endret av: Espen Øijordsbakken ]
  21. Mine favoritter; Turboprop: Fokker 50 (surprise!) [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Narrow-body: B757 ...mange som liker denne tydeligvis Wide-body: A340 med RR motorer...mmm Militært: SU-27 Russerne kan det med å lage kule jagerfly Vintage: F4U Corsair ...rrrrr ...18 sylindre ...den er så fin!! [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [ 16-07-2001: Endret av: Espen Øijordsbakken ]
  22. Flaps? Jeg vil si; ja. Både på lav- og høyvingede fly. Det tillater lavere fart ved sammenstøtet med moder jord, og også høyere nesestilling.
  23. ...en kjapp teori fra meg også; Hvis vi tenker oss et fly med fixed gear. Kan det tenkes at det er bedre å "plante" flyet og understellet godt nedi havet med 300fpm for å få understellet til å bremse flyet, i stedet for å stalle flyet, ta nedi med hovedhjulene, få et moment som sender nesen hardt ned, og gjerne tipper flyet rundt? ...hvem var det som skulle utbetale de 10 000 kronene??
  24. Takker for opplysningene Helge. ...men så kommer jo 10 000 kr spørsmålet; hvorfor gå i vannet med 300fpm og 55kias, og ikke stalle rett over vannflaten med tilnærmet 0fpm descent og knappe 40kias (stall speed)?!? Jeg kikket litt i POH'en min for Piper Seminole og de har ingen anbefalinger når det gjelder landing i havet. Så hvorfor Cessna anbefaler 300fpm, det meg et lite mysterium.
×
×
  • Opprett ny...