Knut A Kræmer

quote: Opprinnelig postet av Karl R Pettersen: Har lest ett sted at hvis man mister static så kan man knuse glasset på høydemåleren, men at dette ville forårsake 'rariteter' på hvordan instrumentet vill oppføre seg. Noen som vet hvilke 'rariteter' det var snakk om? Er det snakk om en konstant linear feil, eller forsinkelser på nåla? Vil alle instrumenter som bruker static får lik 'oppførsel'? Noe man bør være spesiellt oppmerksom på? Det er fordel å knuse glasset på VSI, i tilfelle du ødelegger resten av instrumentet også. Kjekkere å ha ALT enn VSI... Da vil VSI virke motsatt, vise climb når du descender og vice versa, ALT vil vise litt høyere høyde og AS litt høyere fart. Det er fordi det er litt lavere trykk inni et fly en utpå p.g.a. hastigheten på vinden utenfor (Bernoulli's prinsipp) MEN!!! Dette fungerer selvfølgelig IKKE hvis du har trykkabin, siden static blir tatt fra cabin når du knuser glasset.

Det er fremdeles lov å ha mobilen med ombord men ikke lov å bruke den, så hvorfor ikke? Det er vel lovlig med scannere i Norge nå... [ 09-03-2002: Endret av: Knut A Kræmer ]

Jeg skjønner problemstillingen, men virkemidlet er jo fullstendig latterlig! Er også drittlei alle "møkka-innlegg" og krangling på dette forumet og har derfor kommet til den konklusjon at det er like greit jeg blir utestengt! So long! Hilsen ex medlem nr.153

Kan du Anders fortelle litt om norsk praksis på dette? I USA får vi "cleared" stadig vekk med fly på RWY. I tillegg er det vanlig med denne: "Cleared to land, number 5 behind USAir 737." Annen variant: "Cleared to land RWY 27R, 2 aircraft departing prior to your arrival". En annen ting, er norske kontrollere litt pysete? [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Fløy en tur på Røros, vi gjorde noen visuelle manøvere... WF kom med sin daglige flyvning fra Oslo (eneste som skjer på ENRO hele dagen!!!), "tårngubben" fortalte oss hvor han var (over 6NM borte!!!), vi kvitterte med "in sight", likevel begynner han å vektorere oss bort fra WF!!! Da var jeg overrasket! Spesiellt etter å ha hatt MD11'er 2000 fot over taket på Cessna'en min og å ha utført parallell-landinger med MD80 som "nabo" i San Francisco området!!!

quote: Opprinnelig postet av Atle Dreier: heisan! Satt på Sola en stund i dag. Hørte på radioen en Dash fikk landingstillatelse. Den var et stykke ute. Samtidig fikk en Braathen 737 TO-clearance, med beskjed om Expedite Departure. Syns det var litt merkelig, og jeg trodde det var ulovlig å ha to kalareringer på samme rullebane samtidig. Det var på ingen måte noe farlig, det tok flere minutter før Dash'en var nede, men dog... Er dette vanlig praksis, eller? Det kom forresten en bil stappfull av militærpoliti og lurte på om jeg tok bilder. De hadde hatt en del utlendinger som drev og tok bilder... Guffent! "Expedite" er veldig vanlig det! Ikke ulovlig med to klareringer, men ulovlig med to maskiner på samme RWY... en liten forskjell. Egentlig kan BU så vidt ha sluppet bakken når WF toucher nedpå, men det er jo ikke gunstig med så små separeringer. I USA får vi av og til denne "Expect very late LDG. clearance". Da er det ofte et fly på rullebanen i ferd med å ta av. Får cleared to land over threshold på 100 fot... helt kurant det [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] MP er vel helt shaky nå når alle F16'ene raser rundt! Tror alle er små bin Laden'er [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

quote: Opprinnelig postet av georgkorycki: Hvor mange oktaner har bensinen som brukes i propelfly som DH4 , F50, ATR72 o.l. ? Oktan blir ikke brukt om diesel, parafin, fyringsolje og jet-fuel. Oktantall er et uttrykk for hvor mye man kan komprimere en blanding av bensin og luft før den selvantenner (bankefasthet). For en bensinmotor er det viktig, siden blandingen skal antennes av tennpluggen og ikke "selv-eksplodere". I en diesel-motor så skal det jo "eksplodere". I en jet-motor er det ingenting som er avhenging av bankefasthet, det foregår bare en forbrenning av parafin. Og i tilfelle du ikke visste det... alle store propellfly er også drevet av jet-motorer. Forskjellen er bare at det står en propell foran og da kaller vi det en turboprop. Så DASH 8, Fokker 50, SAAB 340, ATR osv. bruker jet-fuel! En liten Cessna f.eks. bruker bensin. Den har en 4 sylindret boksermotor som går på bensin. Ganske store likheter med motorene i gamle VW-busser. Oktantallet på AVGAS er 100 og det er en lav-bly bensin, derfor heter den egentlig 100LL. Fargen er forøvrig blå. Og bare for å avlive en annen myte... fyller du 100LL på bilen blir den IKKE raskere! Du merker ingenting bortsett fra at eksosen lukter litt annerledes (vet ikke hvorfor).

quote: Opprinnelig postet av Peter Noerkjaer: Faktisk hedder alle MD-8x rigtigt DC-9-super8x Grunden til dette er/var, at man ved at fortsætte ud i DC-9 serien kunne undgå en ny type-certificering hos FAA. Smart. Det samme ser man Fokker. Fokker 50 er typegodkjent som Fokker 27 Mk.050. Så vidt jeg vet er Fokker 100 typegodkjent som Fokker 28 Mk.100. Sparer penger og papirarbeid....

quote: Opprinnelig postet av Olav Moldestad: jøie meg trur fs.no må virkelig inføre en iq test.... for noen innlegg [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Håper det er "navne-krangelen" du sikter til... [image]images/icons/confused.gif" border="0[/image]

quote: Opprinnelig postet av georgkorycki: Hvor mye koster egentlig en landing paa Sola ? 5000 kr [image]images/icons/confused.gif" border="0[/image] Det fant jeg ut etter litt leting i AIC-A... 99.65kr. pr. påbegynt tonn inntil 75 tonn, deretter 49.83kr. pr. tonn. Beregnes etter Max Take-off Weight... Så KLM sparte mellom 21774 og 23369 kroner på å ikke touche Sola, siden 747-400 har MTOW mellom 362875 og 394625 kilo. Er det rart flyselskap går dukken og ingen vil etablere seg i Norge??? [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image]

quote: Opprinnelig postet av Anders Presterud: De ba om touch and go på bane i bruk på Sola. Men de ombestemte seg tydeligvis etterhvert og gjorde heller en missed approach, gikk visstnok ned til 20 fot. Hvor mange kroner sparte KLM på det? Landingsavgift på en 747??? [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Leser forøvrig i Stavanger Aftenblad i dag at formålet med turen var å teste motorer og diverse systemer. Jumbo'en gikk til Billund etterpå...

Det er jeg faktisk ikke sikker på... [image]images/icons/confused.gif" border="0[/image] Tror ikke det var deg i allefall... [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] [ 17-02-2002: Endret av: Knut A Kræmer ]

Snakket med dem i tårnet... Var bare en øvelsestur fra KLM sin side. De gjorde en touch'n'go... Sikkert opplæring av nye styrmenn eller utsjekk av kapteiner. Iflg. flightplan var det en 747-400...

quote: Opprinnelig postet av Baard Christensen: Det står på air.disaster siden at taket ble revet av i en høyde på 24000 fot. Så startet piloten en rask descent til 11000 fot. Men hvordan er det mulig å puste i den høyden uten oksygenmaske? Passasjerene må ha følt det som at de nærmest ble kvalt? Og det utrolige suget som må ha vært? Utrolig at ikke noen ble sugd ut i den høyden ! Det går fint å puste på 24000 fot! Faktisk merker du ingenting forskjellig før det har gått noen minutter og oksygenmangelen slår til. Mange tror at man blir kvalt eller lignende på de høydene, men det er bare tull, en merker ingenting!Selvfølgelig var det i dette tilfelle snakk om en hurtig dekompresjon, så det vil jo slå luften ut av deg, men etter at det er overstått kan en puste normalt. Jeg var forresten i høydekammer trening på Beale AFB i California, der tok de oss opp fra 8000 til 25000 fot på tre minutter (med oksygen). Mens vi var "oppe" på 25000 tok vi av maskene og satt å gjorde oppgaver mens vi ventet på at hypoksien skulle slå til. Enkelte ble rørete etter 2-3 minutter, noen segnet om etter 5, mens andre holdt ut over 10. Selv tok jeg på meg masken igjen etter ca. 8 minutter - følte jeg var i ferd med å miste bevissheten da. God trening! Fikk se deg selv på video etterpå, blå og fin i fjeset med et fårete smil rundt munnen mens du grubler på hvor mye 2+5 blir.... [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [ 12-02-2002: Endret av: Knut A Kræmer ]

Jeg vet at dette egentlig ikke har noe her å gjøre, men jeg har ikke hørt fra ham på over et år, og han har ingen E-mail i profilen sin!!! Gard Pettersen!!! Send meg en E-post!!! (kakraemer@hotmail.com)