Undrer meg hvorfor treninger faller på ENVA?

[Anders Merch Grønmyr]

Ser det er godt driv i treninger i Vaccsca Norge om dagen, ingenting er mer gledelig enn dette! Det er mange av våre aktive twr controllere nå som trener til S3 samt en del pågående C1 treninger og MA`r også.

 

Men lurer litt på hvordan student og mentor velger å falle på Trondheim Værnes i 75% av tilfellene?

 

Det finnes enkeltutakk av treninger som foregår på Kjevik evnt Flesland.

 

Vil det ikke antagelig dra mer trafikk om man prøver noe nytt? Vil f.eks Sola Radar(med to gode regionale flyplasser i TMA`t) være mer utfordrende for studenten enn Værnes uten å være for hektisk? Vil flere piloter besøke nye steder om man valgte f.eks Vigra App? ENTO_APP uten star?

 

Jeg bare lurer litt på hvorfor valget så lett faller på Værnes, ingen kritikk. Men jeg er nysgjerrig på hvorfor man tar Værnes valget?

 

Samkjøring av treninger har også vist seg gull verdt for trafikk, se tilbake på høstens Sola-Flesland suksess. Slik samkjøring blir vanskelig når "alle" vil trene Værnes!

 

 

[Kenneth Rønning]

Da lurer jeg på hva som ikke er bra med Værnes jeg? Eller hvorfor du istede vil ha det en annen plass?

[Anders Merch Grønmyr]

Sånn treningsmessig byr ikke ENVA på særlig utfordringer etter mitt syn med gode sid/star inn helt inn på ils alle er ganske ensformig, en standard taxiway Y all the way!

 

Nei dårlig er det jo forsåvidt ikke, men fra en pilot point of view vil man kanskje ha litt forandring, det viser seg som regel når annet enn ENVA blir staffet, det kommer godt med piloter også andre plasser om man er ute og reklamerer litt! og variasjon gir også bedre muligheter for samkjøring om ikke alle trener på samme flyplassen!

 

Men jeg ser den at ENVA er safe og får trafikk uansett hvor mange ganger den er bemannet den siste uken.

 

 

 

Selv prøver jeg å oppmuntre mine studenter til annet enn ENVA men studenten selv har siste ordet

[Magnus F. Meese]

Når en student skal ta sine første skritt inn i Approach-posisjonen, så er det ikke det lureste å gå for de mer avanserte TMAene i begynnelsen. Værnes har vært utgangspunktet for APP-trening så lenge jeg har holdt på med ATC (3,5 år ca), da det er en av de mest besøkte flyplassene utenom OSL, det er et forholdsvis enkelt og rent TMA, og det har STARs som går helt inn på ILSen. Ideelt beveger man seg over på nye flyplasser og mer utfordrende TMAer når studenten begynner å bli stø på vektorering og andre APP-prosedyrer.

 

Det er mentor som har siste ordet, men å lytte til hva studenten selv tenker om saken, er langt ifra dumt. Variasjon er fint, men å tvinge noen inn i en posisjon de mener de ikke vil takle helt enda, er ikke spesielt lurt.

 

Du må tenke på, Anders, at i begynnelsen er det å plutselig dekke et større luftrom mer en nok utfordring, det å få inn flere utfordringer er noe man bør ta på sikt, ikke påtvinge fra början.

[Anders Merch Grønmyr]

Som jeg nevnte ser jeg den med at det er "enkelt" i den forstand at sid/star er ganske strake og greie og forstå. Det er en flyplass både atc og piloter er godt kjent med så ser den. Men syns det er pussig at så mange velger å falle på ENVA under trening allikevel. Per i dag er det vel 5 stk som er i S3 trening etter hva jeg vet, alle utenom en kjører ENVA Derfor er jeg nysgjerrig på hvordan alle ender på ENVA "uansett".

 

Farris approach ser jeg blir håpløst for kommer ENOS eller ENGM på vil det trekke vekk alt.

 

Men å prøve f.eks ENBR som kanskje har flest utendlandske piloter, eller noe annet tror jeg ikke vil være veldig feil. I forhold til å trekke trafikk. Jeg vil tror piloter også blir noe lei av samme flyplassen hver gang de ser etter ATC. Se her ja, Værnes og Oslo på da kan jeg ta den 45min flighten igjen som så mange ganger før.

 

Jeg tror også Bodø og Tromsø kan trekke bra med trafikk, men her blir det vanskeligere å vectorere igjen pga magnetismen i nord.

 

Jeg hadde igrunn både TWR og APP studentene i tankene da jeg postet denne. TWR er kanskje lettere å starte utenom ENVA, jeg vet ikke?

[Kai Dreyer]

Jeg tror også Bodø og Tromsø kan trekke bra med trafikk, men her blir det vanskeligere å vectorere igjen pga magnetismen i nord.

 

Noe nytt jeg ikke har fått med meg?

 

En ting er jo at det er misvisning(mellom geografisk og magnetisk nordpol). Men i FS så har vel dette ca null betydning. Så da lurer jeg på hvorfor det blir så mye vanskeligere å vektorere nordpå? Så lenge du holder flyene over minimunhøyden i sektoren bør vel det har fint lite å si?

 

Så kan du forklare hva du legger i at det er vanskeligere å antyde heading?

[Anders Merch Grønmyr]

om at headinga blir vanskelig å antyde eller at trafikken vil dukke opp?

 

Vel nå har jeg ikke gjort stort for å staffe opp ENBO, men treningene og eventene i Tromsø har vist gode tall

[Anders Henriksen]

.dcenter ENTC / .dcenter ENBO

[Magnus F. Meese]

Nå er det jo beviselig slik at mange av pilotene som traffikerer Norge "safer" skikkelig med flighter mellom Oslo, Bergen og Trondheim, med SID/STAR og ILS hele veien. Møkk kjedelig, men det hjleper lite å ha treninga på en spennende flyplass om det kommer to fly ila hele sessionen.

[Fredrik Hofstad Haugen]

Man må da ikke på død og liv bruke SID og STAR ;-) Expect vectors ;-)

[Gunnar Seljeseth]

Det som raskt kan bli morro er å komme til Værnes uten RNAV, for da kan man ikke fly STAR...

[Eivin Stensø]

Det som raskt kan bli morro er å komme til Værnes uten RNAV, for da kan man ikke fly STAR...

 

Har du VOR/DME kan du fint fly STAR inn til Værnes.

 

P(recision)-RNAV defines European RNAV operations which satisfy a required track-keeping accuracy of ±1 NM for at least 95% of the flight time.

 

This level of navigation accuracy can be achieved using DME/DME, GPS or VOR/DME. It can also be maintained for short periods using IRS (the length of time that a particular IRS can be used to maintain P-RNAV accuracy without external update is determined at the time of certification).

 

-EUROCONTROL

 

[Gunnar Seljeseth]

Har du VOR/DME kan du fint fly STAR inn til Værnes.

Feil. VOR/DME instrumentering kvalifiserer ikke en gang til B(asic)-RNAV' date=' og langt mindre til P(recision)-RNAV.

 

Referansen da har fra Eurocontrol henviser først og fremst til hvilke hjelpemidler et RNAV system kan ta i bruk for å sikre en nøyaktig beregning av posisjon. Følgende sitat bør gjøre dette ganske klart;

 

http://www.eurocontrol.int/avionics/public/standard_page/16_Avionics_civil.html

A single B-NAV system is acceptable provided there are conventional Navaids available on the route being flown to be used in the event of B-RNAV aircraft equipment failure.

Altså er det OK å fly ruter med krav til B-RNAV med bare et system tilgjengelig på flyet forutsatt at det er tilstrekkelig med ordinære radiofyr ("conventional Navaids", eks. VOR/DME) langs ruten i tilfelle systemet for B-RNAV svikter.

[Eivin Stensø]

Du har selvfølgelig rett. Det var lett å misforstå det der.