Ground Controlled Approach inn til Bodø

[Per-kristian Jensen]

Hei Hei! Fant et lydklipp her etter å ha søkt litt på Roald Hansen sin side (Håper du ikke har noe i mot det Rolad) og fant ett litt interessant klipp av GCA inn til Bodø.

 

GCA_ENBO

 

 

Snodig innflyvnings prosedyre spør du meg.

 

 

Jeg regner med at dette har blitt postet tidligere av Roald.

[Tom Knudsen]

Snodig, aldri hørt denne varianten før..

[Gunnar Seljeseth]

Engelskmennene kaller det SRA, eller "Surveillance Radar Approach"

[Roald Hansen]

Helt i orden at du har scannet siden min, Per-Kristian! Den er jo bare en lagringsplass for flyrelaterte saker - mer avansert er den ikke

 

Her er forresten les-meg-fila jeg la ut sammen med opptaket for mange år siden. Da jeg la den ut, husker jeg at jeg hadde samtaler med Dag om vi kunne legge den ut; det var jo ikke "stuerent" å ha scanner, så Dag - så vidt jeg husker - sa noe slik som at "dette er en fil jeg har fått tak i...."

 

"Denne wav-fila er et opptak av SAS' rute SK347 på en GCA til Bodø RWY26. Flytypen er enten en DC-9-41 eller en MD-80. Datoen er 18. august 1995. På denne tida kom flyet fra Bardufoss til Bodø. Etter kort bakkestopp, fortsatte den til Oslo Fornebu. Callsign for SAS var på denne tiden "Scandi". I en kortere periode brukte SAS dette kallesignalet for senere å gå tilbake til det opprinnelige "Scandinavian". I dag er SK347 en direkterute mellom Bodø og Gardermoen; nordover heter den SK346.

 

Vertikal sikt på aktuelt tidspunkt var mellom 1000 og 500 ft, og vinden var mellom 250 og 260 grader, rundt 12-15 kts. Minimum høyde for presisjonradaren er ca 360 fot.

 

Både Braathens og Widerøe, SAS Commuter Norlink (F-50), Mørefly (luftambulanse med Beech 200), samt militære flymaskiner (norske F-16 og tyske Tornado på øvelse i Nord-Norge) fikk GCA-tjeneste.

 

Årsaken til at GCA ble brukt var at det pågikk arbeider i østre enden av flyplassen, som gjorde at ILS for runway 26 var ute av drift. Denne tjensten finnes på en del militære flyplasser.

 

Lydopptaket er lett redigert ned i tid for å få med hele approachen fra flyet er ca 15 NM øst for Bodø til kort tid før landing. Lengden er 5 minutter 54 sekunder."

 

GCA-operatører er ikke lenger i tjeneste på norske flyplasser...

[Andreas Grindvoll]

Lytter til klippet nå... og noterer litt underveis... Dette er en presisjonsinnflyging (PAR) ved hjelp av bakkeradar med høy nøyaktighet både i høyden og i sideretning. Amerikanerne har det også. Det er noen år siden norge la ned sine slike radarer.

 

Radar-approaches deles opp i precision og non-precision. Precision kalles "PAR - Precision Approach Radar" og non-precision kalles "ASR" etter benevnelse på denne helt vanlige typen radar (Surveillance radar). ASR er mer unøyaktig og høyden man kan descende til på en slik innflyging er derfor høyere enn en PAR siden PAR er mer nøyaktig og i tillegg har en glideslope.

 

En ASR (non-precision) er altså en innflyging hvor ATC guider deg lateralt og sier ifra når du kan descende fra din sist tildelte høyde og ned til Minimum Descend Altitude (MDA). Så starter du descend til denne høyden og får fortløpende oppdateringer om hvordan du ligger i forhold til final approach-kursen og om du må korrigere heading under veis. Altså på samme måten som en VOR approach eller en hvilken som helst annen innflyging uten GLIDESLOPE. Du vil få oppdateringer hvert 15 sekund på finalen (maks tid mellom hvert oppkall)

 

En PAR (precision approach siden du har glidepath) er en innflyging hvor ATC vektorerer deg til en finale, og deretter tar over med en annen radar som scanner i et svært snevert felt i høyde og retning. -På samme måte som en ILS sine localizer og glideslope-signaler er svært snevre for å ha høy grad av nøyaktighet. Så får du oppdateringer om hvordan du ligger i forhold til final approach kursen og i forhold til glideslope. Du må selv anslå hvor mye motorkraft du vil trenge for å holde en vertikalfart som holder deg på glideslope - akkurat som en ILS, men justerer etterhvert som du får oppdateringer. En PAR-innflyging har en Decision Height / Decision Altitude på samme måte som en ILS. Forskjellen er altså: At du flyr en "ILS" men basert på en bakkekontrollør sine oppdateringer over radioen. Han kommer til å gi deg oppdateringer hvert 5 sekund (maks tid mellom hvert oppkall).

 

Dette var ... generelt om GCA (ground controlled approach). En no-brain approach: du får beskjed om hva du skal gjøre

[Andreas Grindvoll]

Har skrevet ned noen av tingene jeg fikk med meg:

 

I begynnelsen sier kontrolløren "Heading 255": som gir han en vektor til finalen, eventuelt er han alt på finalen. Man bruker vanlig søkeradar for å vektorere folk rundt omkring inntil de er synlig på presisjonsradaren.

 

"You'll start final descend 2 miles ahead" - kontrolløren gjør flygeren oppmerksom på når han kan forvente å begynne descend.

 

"Intercepting glidepath ... NOW" - kontrolløren ser at flyet, som til nå har flydd på én høyde, har kommet til punktet hvor piloten må begynne descend - han er på glidepath.

 

"Do not acknowledge further transmissions" - Med 5 sekunders mellomrom når flyet er på finalen er det klart at det hadde blitt mye krøll på radioen som flygeren i tillegg skulle lese tilbake alle radiosendinger :-)

 

"Slightly above"

"Slightly right" - Sier at flyet er noe over glidepath og til høyre for final approach kursen...

 

"Coming down slowly" - sier at flyet er på vei ned mot glidepath og kommer snart til å ligge PÅ glidepath; hvoretter flygeren kan justere motorkraften for å holde glidepath videre nedover.

 

"On Glidepath" - right on!

 

"approaching minima" - gir flygeren en HEADS UP om at han er i ferd med å nærme seg høyden hvor han enten må se rullebanen/området eller gå missed approach.

 

"minima" - gir flygeren beskjed om at han har nådd denne høyden.