ATC quiz for viderekommende

[Cato Støle]

-En flyplass har RWY 18 in use. Et fly som kommer rett syd-fra, får beskjed om og entre downwind RWY 18.

Hva forventer du at at flyet gjør, og hvorfor?

 

-En TMA har kontrollert luftrom(D-luft) fra 4500fot og opp til FL150. Et fly flyr inn i området i 4500 fot. Kan det gjøre det uten klarering? Begrunn svaret

[Eivind Tollerød Fosse]

-En flyplass har RWY 18 in use. Et fly som kommer rett syd-fra, får beskjed om og entre downwind RWY 18.

Hva forventer du at at flyet gjør, og hvorfor?

 

Først ville jeg sagt at dette er en klarering som ikke er spesielt god, siden den kan lede til missforståelser. Etterpå ville jeg ha sett på flyplassens kart og funnet ut om det var noen restriksjoner på hvilken vei man kan sirkle på den aktuelle flyplassen. Noen flyplasser har krav om at man bare skal sirkle på vestsiden - andre bare på østsiden. Dersom det ikke hadde stått noen spesielle instruksjoner vil jeg forvente at flyet fløy på østsiden, en left downwind, fordi alle svinger i forbindelse med avgang og landing skal gjøres til venstre.

 

-En TMA har kontrollert luftrom(D-luft) fra 4500fot og opp til FL150. Et fly flyr inn i området i 4500 fot. Kan det gjøre det uten klarering? Begrunn svaret

 

Ja, det kan fly i 4500 fot. Dersom man flyr i en høyde som er definert som overgang fra en luftromsklasse til en annen, så er det den laveste luftromsklassen som gjelder. Altså klasse G.

 

Eivind

[Cato Støle]

Det er en helt normal klarering. Sirkling og traffic circuit er ikke det samme.

 

Vi får se om det dukker opp noen andre svar

[Tom Knudsen]

En TMA har kontrollert luftrom(D-luft) fra 4500fot og opp til FL150. Et fly flyr inn i området i 4500 fot. Kan det gjøre det uten klarering?

 

Vel TMA er forskjellig og høydene i TMA er også forskjellig fra plass til plass.

 

Men en ting er sikkert og tilfelles for alle..

 

Meldepunkt og entringspunkt.

 

Så NEI. Et fly i 4500ft høyde altså TMA MNM høyde tilsier at du vil entre TMA og da skal du melde din ankomst om du flyr VFR ved meldingspunktet oppgitt i kartene.

 

Når klarering til å entre er mottat skal ved VFR visuelle kart benyttes og i disse står også det oppført hvor du skal entre TMA kontrollsonen.

 

Vi kan da forvente at flyet entrer kontrollsonen, forsetter mot rullebane 18 og entrer rett på downwind før de snur ved checkpoint ca 90 grader og forsetter downwind leg før de svinger left or right base final for rullebane 18.

 

Vi kan forvente at flyet melder

 

1. Før entring TMA

2. ved checkpoint downwind legg ( Varierer med ca 1500ft)

3. Ved turn base final

4. ved establised final approach

 

 

Ca. sånn vil jeg tippe. Men så er jo ikke jeg ATC eller pilot da..

 

 

[Eivind Tollerød Fosse]

- Vi får se om det dukker opp noen andre svar. Sirkling og traffic circuit er ikke det samme.

 

Jeg er i IFR modus. Men da gleder jeg med til å lese hva du har å si om saken.

 

Imens, selv om det er på siden av det du spurte om så vil jeg gjerne få kommenter følgende:

 

- Det er en helt normal klarering.

 

Jeg sa ikke at dette ikke var en normal klarering. Jeg sa at det er en klarering som kan lede til missforståelser. Det er min mening er at dette er en dårlig klarering, og at dere må være mer presise. Jeg skal forklare hvorfor jeg mener dette. Når jeg er på vei inn til en flyplass har jeg andre ting å tenke på enn å finne ut hva du mener - eller å begynne å bla i kartene for å finne ut hva den klareringa betydde. Vær klar og presis. Jeg flyr ikke for at du skal ha en jobb - du skal være i tårnet for å hjelpe meg (noe du naturligvis er fullstendig klar over). Du må huske på at du sitter i ditt tårn på Evenes hele dagen, og har flere måneders utsjekk for å kunne betjene den posisjonen du har. Mens jeg flyr til 100 forskjellige flyplasser - og alle har forskjellige prosedyrer for hvordan en innflygning skal gjøres. En gang flys downwind på venstre side, en annen gang på høyre. Derfor er det min mening at du risikerer at fly vil gjøre feil om du gir en så uklar klarering som den over. Selv om den er "by the book". Det koster deg ingenting ekstra å presisere hvilken side du ønsker flyet skal fly på - men det er en ekstra service for dem som flyr.

 

En liten historie som kanskje kan forklare hva jeg mener:

 

Jeg stod på en norsk flyplass og bad om klarering til Gardermoen. Jeg mistenker at flygelederen muligens hadde følgende tanke i hodet da han gav klareringa: "Dette kan jeg veldig godt og nå skal jeg jammenmeg sette disse flygerne litt på prøve og se hva de gjør"

 

"You are cleared to Gardermoen, direct FIX, squawk 1111"

 

(FIX er SID enpoint, men merk at ingen SID ble gitt)

 

Etter avgang passerte vi ca 700 fot og svingte til venstre mot FIX. En sving som var på nesten 180 grader. Da kommer flygelederen på radioen med følgende krasse beskjed: "Selv om du er klarert direct FIX, så må du følge noice abatement prosedyren!"

 

Det er her jeg kommer tilbake til den klareringa du gir og de misforståelser den kan skape. Det hadde ikke kosta denne flygelederen masse å si "After noice abatement procedure cleared direct FIX". Men det ble ikke gjort.

 

Til slutt kan jeg jo nevne at de støyforebyggende reglene for den aktuelle flyplassen kun gjelder for jet fly og fly med minst to motorer. Vi fløy et enmotors propellfly. Så sånn sett hadde flygelederen allerede tråkket i salaten ved å kjefte på oss. Og jeg er sterkt kritisk til at vedkommede ikke har større kjennskap til sin egen flyplass.

 

Jeg håper du tar poenget mitt med at det er ingen vits for deg som flygeleder å holde ting hemmelig for dem som flyr - for å se hva de kommer til å gjøre. Alle gjør feil, og i en presset situasjon vil hvem som helst kunne fly på hvilken som helst side av rullebanen i eksempelet ditt - fordi de akkurat der og da ikke tenker på å sjekke hvilken side man skal fly på.

 

Det var naturligvis ikke spørsmålet du stilte, så det er en annen sak, men jeg jeg håper du tar poenget mitt?

 

Nå skal jeg ikke spore av quizen din mere Cato.

 

Eivind

[Cato Støle]

Gutter gutter, kan dere ikke svare på spørsmålene enkelt og greit? Alt som man trenger svare på står der. Det er samme svar selv om det er IFR eller VFR Einar.

 

Dere har svart riktig opp i alt det andre dere svarte.

 

Får man beskjed om og entre downwind, betyr det left downwind.

 

Er man i 4500 ft, holder man seg i ukontrollert luft.

 

 

[Cato Støle]

Nye spørsmål:

 

-Hvor mye adkillelse er tilstrekkelig om en cessna Caravan(IFR) tar av før en F16(VFR). Det er CAVOK og F16 kan se C208en?

 

-Hvor mye adkillese er tilstrekkelig om en F16(VFR) tar av før en C208. C208en tar av fra en intercection litt nærmere midten av rullebanen. C208en ser F16en.

 

 

(Her er det faktisk mulig å komme med veldig korte svar:) )

 

[Tom Knudsen]

Får man beskjed om og entre downwind, betyr det left downwind.

 

Er nå ikke helt enig den da....

 

 

Spørsmål 2

-Hvor mye adkillelse er tilstrekkelig om en cessna Caravan(IFR) tar av før en F16(VFR). Det er CAVOK og F16 kan se C208en?

 

3nm eller 1-2 minutter - Dvs FS16 har høyere climb rate og speed

 

Eller man kan ta Cessnaen på left climb out og F16 runway heading no factors

 

-Hvor mye adkillese er tilstrekkelig om en F16(VFR) tar av før en C208. C208en tar av fra en intercection litt nærmere midten av rullebanen. C208en ser F16en.

 

No factors - Dvs når Cessnaen endelig har klart å line up etter departing F16 så er allerede F16 blitt en prikk på himmelen eller med andre ord no factor for departing Cessna

 

[Halvdan Hellenes]

-Hvor mye adkillese er tilstrekkelig om en F16(VFR) tar av før en C208. C208en tar av fra en intercection litt nærmere midten av rullebanen. C208en ser F16en.

Min. 3 minutter (basert på Wake-Turbulence kategorier).

[Cato Støle]

-Hvor mye adkillese er tilstrekkelig om en F16(VFR) tar av før en C208. C208en tar av fra en intercection litt nærmere midten av rullebanen. C208en ser F16en.

Min. 3 minutter (basert på Wake-Turbulence kategorier).

RIKTIG:)

[Cato Støle]

Får man beskjed om og entre downwind' date=' betyr det left downwind.[/quote']

 

Er nå ikke helt enig den da....

 

 

 

Spørsmål 2

-Hvor mye adkillelse er tilstrekkelig om en cessna Caravan(IFR) tar av før en F16(VFR). Det er CAVOK og F16 kan se C208en?

 

3nm eller 1-2 minutter - Dvs FS16 har høyere climb rate og speed

 

Eller man kan ta Cessnaen på left climb out og F16 runway heading no factors

 

-Hvor mye adkillese er tilstrekkelig om en F16(VFR) tar av før en C208. C208en tar av fra en intercection litt nærmere midten av rullebanen. C208en ser F16en.

 

No factors - Dvs når Cessnaen endelig har klart å line up etter departing F16 så er allerede F16 blitt en prikk på himmelen eller med andre ord no factor for departing Cessna

 

Er nok ikke riktig.

 

Og Tom, får et fly beskjed om pg entre downwind, og ikke noe annet, betyr dette left downwind. Som Eivind skrev tidligere skal alle svinger gå mot venstre, om ikke annet er spesifisert. Derfor er det left downwind.

 

Edit: navnemix

[Cato Støle]

En TMA har kontrollert luftrom(D-luft) fra 4500fot og opp til FL150. Et fly flyr inn i området i 4500 fot. Kan det gjøre det uten klarering?

 

Vel TMA er forskjellig og høydene i TMA er også forskjellig fra plass til plass.

 

Men en ting er sikkert og tilfelles for alle..

 

Meldepunkt og entringspunkt.

 

Så NEI. Et fly i 4500ft høyde altså TMA MNM høyde tilsier at du vil entre TMA og da skal du melde din ankomst om du flyr VFR ved meldingspunktet oppgitt i kartene.

 

Når klarering til å entre er mottat skal ved VFR visuelle kart benyttes og i disse står også det oppført hvor du skal entre TMA kontrollsonen.

 

Vi kan da forvente at flyet entrer kontrollsonen' date=' forsetter mot rullebane 18 og entrer rett på downwind før de snur ved checkpoint ca 90 grader og forsetter downwind leg før de svinger left or right base final for rullebane 18.

 

Vi kan forvente at flyet melder

 

1. Før entring TMA

2. ved checkpoint downwind legg ( Varierer med ca 1500ft)

3. Ved turn base final

4. ved establised final approach

 

 

Ca. sånn vil jeg tippe. Men så er jo ikke jeg ATC eller pilot da..

 

[/quote']

 

Hva om det er en Orion eller en annen sværing? Skal man da bruke VFR rutene?

[Eivind Tollerød Fosse]

Cato - God dag. Mitt navn er Eivind, ikke Einar. Selv om det sikkert kan ligne endel.

 

Eivind

[Cato Støle]

Cato - God dag. Mitt navn er Eivind' date=' ikke Einar. Selv om det sikkert kan ligne endel.

 

Eivind [/quote']

hehe ok da:) Eivind:)

[Tom Knudsen]

Og Tom, får et fly beskjed om pg entre downwind, og ikke noe annet, betyr dette left downwind. Som Eivind skrev tidligere skal alle svinger gå mot venstre, om ikke annet er spesifisert. Derfor er det left downwind.

 

Ok...

 

Hva om det er en Orion eller en annen sværing? Skal man da bruke VFR rutene? \\:\\)

 

Nei

[Halvdan Hellenes]

-Hvor mye adkillelse er tilstrekkelig om en cessna Caravan(IFR) tar av før en F16(VFR). Det er CAVOK og F16 kan se C208en?

 

Er litt mer usikker på denne. Men hadde begge vært IFR er det vel min. 5 minutter hvis de følger samme track ut og F-16'n flyr gjennom høyden til Caravanen (som man ut fra ytelsene vel må forvente at den vil gjøre).

 

Men er det VMC kan vel F-16'n opprettholde egen adskillelse så lenge han hele tiden ser Cessnaen og ATC har godkjent dette?

[Cato Støle]

Siste del av svaret er nesten helt riktig. Man må få med at caravanen må ha passert terskel, eller påbegynt sving, før f16 kan ta av. Bra!