AIRBUS SLITER OM DAGEN

[Ørjan Røberg]

Airbus sliter om dagen: http://n24.no/utenriks/article1390768.ece

[Lars B. Frostad]

Tja, sliter og sliter fru blom. Riktignok er Airbus nede i en aldri så liten "bølgedal" akkurat nå, men det snur nok ganske raskt igjen.

 

Pr. i dag har faktisk Airbus hatt ordre på over 4,300 fly

av sin mest populære modell (A320), noe som faktisk betyr

mest solgte i sin kategori.

 

Gi meg heller en noe eldre Airbus-modell, enn en fabrikkny

B737-800 sier nå jeg!

[Steinar Grindstein]

Jeg er imidlertid spent på hva kundene må betale for den nye A350 kontra den prisen de hadde fått på den første utgaven. Blant anna Finnair har uttalt at de ikke akter å vente på en ny maskin om den blir vesentlig dyrere i innkjøp en den A350 som de hadde bestillinger på.

 

Jeg har stor respekt for Airbus også, men nå må de jammen få fingeren ut å få noen konkrete planer, før de mister markedsanndelen. Du kan ikke leve på "billige" A320 serier i evigheter, A340 serien er utdatert for lenge siden, 330 serien er også for gammel og mangler range performance og A380 er for stor og dyr for de fleste selskapene.

 

Kansje dette er noe Airbus burde tenke på?

 

Pr. i dag har faktisk Airbus hatt ordre på over 4,300 fly

av sin mest populære modell (A320), noe som faktisk betyr

mest solgte i sin kategori.

 

Mest solgte i sin kategori? Nåja! B737 har over 5000 Ordrer, så de har nok enda en vei å gå før de pasere den ja. Og med tanke på at A321 var ment som en utfordrer til B757, så sitter man igjen med A318, A319 og A320 i B737 klassen, og da blir det nok en del mindre fly man kan ta med i det regnestykket.

[Fredrik Helland]

Hvilke modeller er det Airbus produserer pr dag dato?

[Steinar Grindstein]

A318, A319, A320, A321, A332, A333, A343, A345, A346, A380. Sistnevnte er ikke satt i ordinær drift, og pr dags dato er det vel ingen som veit med 100% sikerhet når den kommer i ordinær drift. Planen var at Singapore Airlinse skulle sette den første i drift sent dette år, hvorvidt det blir realitet er vel en helt annen sak.

[Michael A B]

Gi meg heller en noe eldre Airbus-modell, enn en fabrikkny B737-800 sier nå jeg!

Er nok ikke alle som vil være enig i den avgjørelsen Kommer helt an på hva du skal bruke maskinen til...

 

Jeg er imidlertid spent på hva kundene må betale for den nye A350 kontra den prisen de hadde fått på den første utgaven.

Prislappen har økt med ca 20$ mill kontra den forrige iterasjonen av A350.

 

Blant anna Finnair har uttalt at de ikke akter å vente på en ny maskin om den blir vesentlig dyrere i innkjøp en den A350 som de hadde bestillinger på.

Finnair har bekreftet at de fremdeles tar A350(XWB,) men det sier vel kanskje litt om hvilke deal de har fått...

 

330 serien er også for gammel og mangler range performance

Må huske på at over tre av fire ruter ikke krever den rekkevidden som mange av de nye maskinene gjør mulig, og A330 mangler derfor ikke så mye på range egentlig. A330 er en meget konkurransedyktig maskin, det er med god grunn at den selger så bra fortsatt. Samtidig, rekkevidden på 8000-8500nm er med normal payload, dvs kun pax med bagasje. Skal en fylle opp maskinen med cargo opp mot MZFW så faller rekkevidden fort, feks ned til 5500nm for B789.

 

Pr. i dag har faktisk Airbus hatt ordre på over 4,300 fly

av sin mest populære modell (A320), noe som faktisk betyr

mest solgte i sin kategori.

 

Mest solgte i sin kategori? Nåja! B737 har over 5000 Ordrer, så de har nok enda en vei å gå før de pasere den ja.

Boeing har tilsammen 6473 ordre (per i dag) på 737 (over halvparten av disse på 737NG.) Og siden mars 1982, da A320 ble lansert, har Boeing solgt 5494stk 737. Nå, hvem er det som har solgt mest?

 

Og med tanke på at A321 var ment som en utfordrer til B757, så sitter man igjen med A318, A319 og A320 i B737 klassen, og da blir det nok en del mindre fly man kan ta med i det regnestykket.

Ta med A321 du, den hører tross alt til denne klassen, hvis ikke må du jo samtidig også fjerne 739ER.

 

A318, A319, A320, A321, A332, A333, A343, A345, A346, A380.

A300 (og teknisk sett også A310) er i produksjon til neste sommer

 

Sistnevnte er ikke satt i ordinær drift, og pr dags dato er det vel ingen som veit med 100% sikerhet når den kommer i ordinær drift.

Den første skal leveres til SQ rundt Desember, men vil ikke være i drift før ca to måneder senere vil jeg tippe.

[Steinar Grindstein]

Det jeg mente med A321 var at den var ment som en konkurent til B757 på PAX kapasitet. Kan du nevne noen B737 modeler pr idag som kan ta over 200PAX? A321 kan ha over 200 PAX.

 

B739ER får etter det jeg har hørt ikke utvida PAX kapasietet i forhold til standar B739. Her er det imidlertid mulig at jeg har godt glipp av noe.

[Michael A B]

Det jeg mente med A321 var at den var ment som en konkurent til B757 på PAX kapasitet. Kan du nevne noen B737 modeler pr idag som kan ta over 200PAX? A321 kan ha over 200 PAX.

A321 kan til en viss grad benyttes som en erstatter for 757, men er en hel del mindre når det gjelder paxkapasitet, range og muligheter med tanke på payload. Men den er fremdeles en del av A32X-serien, og Boeing har også en konkurrent til den i sin 737-serie.

 

B739ER får etter det jeg har hørt ikke utvida PAX kapasietet i forhold til standar B739. Her er det imidlertid mulig at jeg har godt glipp av noe.

Joda, B739ER tar opptil 215 pax, da de setter inn en utgang til bak vingen, samt at de introduserer noe kalt flat pressure bulkhead, som gjør at de får plass til en rad ekstra med seter. B739 har vært begrenset til 189 pax pga antallet exits, ikke pga arealet, dette gjør de nå noe med ved å lage en ekstra exit.

[Steinar Grindstein]

Joda, B739ER tar opptil 215 pax, da de setter inn en utgang til bak vingen, samt at de introduserer noe kalt flat pressure bulkhead, som gjør at de får plass til en rad ekstra med seter. B739 har vært begrenset til 189 pax pga antallet exits, ikke pga arealet, dette gjør de nå noe med ved å lage en ekstra exit.

 

Takk. da lærte man noe nytt idag også Men Michael. Hvordan blir rekkevidden på B739ER kontra A321 og Standar B739?

[Michael A B]

Men Michael. Hvordan blir rekkevidden på B739ER kontra A321 og Standar B739?

 

Rekkevidden ved normal pax-payload er:

B739: 2700nm

B739ER: 3200nm

A321: 3000nm

 

Rekkevidden ved max payload er:

B739: 2000nm (19.8 tonn)

B739ER: 1700nm (23 tonn) (2800nm med max payload for 739)

A321: 2200nm (29 tonn)

[Lars B. Frostad]

Ang. den evige "Airbus vs Boeing"-diskusjonen, er det jo mange måter å lese statistikk på - slik at tallene kommer i favør for enten Airbus eller Boeing. Fra flere steder, har jeg ihvertfall lest igjen og igjen - at A320 familien er den mest solgte i denne kategorien, og den ledende i " single-aisle" gruppen.

 

Når 2005 var over, hadde Airbus en markedsandel mh.t. ordre

på 55% - mens Boeing hadde en markedsandel på 49%.

[Steinar Grindstein]

Lars! Det tallet jeg nevnte var på antal leverte B737er. henta ifra AirlinerWorld da Southwest Airlines fikk en B737-700 som var nr 5000 av B737 som var levert ifra Boeing fabrikken.

 

Jeg antar at når det gjelder antall leverte fly så er det vel bare en måte å lese det på skulle jeg tru. Info om denne leveransen finnes også på sidene til Boeing.

[Lars B. Frostad]

Jo da, jeg forstår det. Men her varierer det veldig, med hva slags utgangspunkt og tallmateriale man bruker i statistikkene. Noe forskjellig grunnlag må det ihvertfall være, siden man nærmest kan lese "begge deler"..

[Steinar Grindstein]

Jeg veit i allefall at Airbus og Boeing har to forsjelige måter å vise antall bestilte fly på. husker jeg ikke veldig feil bruker en av disse fabrikantene og ta med ubekrefta ordrer i sine orderstaetsikker mens den andre ikke gjør det. Men hvem som gjør hva skal jeg la være usakt, for det er jeg ikke sikker på. Michael? Har du noe info om dette?

[Michael A B]

Ang. den evige "Airbus vs Boeing"-diskusjonen, er det jo mange måter å lese statistikk på - slik at tallene kommer i favør for enten Airbus eller Boeing. Fra flere steder, har jeg ihvertfall lest igjen og igjen - at A320 familien er den mest solgte i denne kategorien, og den ledende i " single-aisle" gruppen.

 

Når 2005 var over, hadde Airbus en markedsandel mh.t. ordre

på 55% - mens Boeing hadde en markedsandel på 49%.

Airbus solgte flest fly i fjor, noe de har gjort fem år på rad, men de har ikke levert (eller fått ordre på) flest A32X enn det Boeing har levert (eller fått ordre på) 737-serien.

Årsaken til at Airbus gjorde det så bra i fjor var at de dro inn ordre på ca 800 A32X, mange av disse fra nyoppstartede (Asiatiske) LCC. Boeing derimot, solgte litt ca 570 737, men samtidig over 400 widebodies. Mao, Airbus hadde ledelsen i antallet ordre, mens Boeing dro inn ordre med den høyeste verdien.

[Lars B. Frostad]

Mener det også var noe sammenligning, om A320 og B737 - som kunne tolkes på flere måter - pga. forskjell i oppstart av produksjon pga. årstall, siden A320 kom med sin første rullende ut fra produksjon ca. 20 år etter Boeing sin "førstefødte" B737.

 

 

Dette kan forøvrig leses på Airbus sine sider:

 

"With more than 3,200 aircraft sold worldwide, the A320 Family is the undisputed leader in the single-aisle jetliner marketplace."

 

 

[Michael A B]

Jeg veit i allefall at Airbus og Boeing har to forsjelige måter å vise antall bestilte fly på. husker jeg ikke veldig feil bruker en av disse fabrikantene og ta med ubekrefta ordrer i sine orderstaetsikker mens den andre ikke gjør det. Men hvem som gjør hva skal jeg la være usakt, for det er jeg ikke sikker på. Michael? Har du noe info om dette?

Airbus og Boeing lister ordre når de er firm. Boeing gjør dette på torsdag hver uke, mens Airbus gjør dette ca en uke uti hver måned for den foregående måneden.

Airbus har lenge vært ivrige etter å bruke uttrykket "orders AND COMMITMENTS" for å brife om hvor mange "ordre" de hadde dratt inn, i større grad enn det Boeing var, men Boeing har startet å bruke det samme uttrykket siste året.

Begge lister UFO, altså uidentifiserte ordre, og da står de som UFO inntil kundens navn blir offentliggjort, hvorpå den UFO blir endret til kundensnavn, uten at det totale antallet ordre endres.

Men, Airbus skiller seg litt ut på hvordan de lister kansellasjoner... Skal grave opp litt materiale for å vise dette.

[Michael A B]

Mener det også var noe sammenligning, om A320 og B737 - som kunne tolkes på flere måter - pga. forskjell i oppstart av produksjon pga. årstall, siden A320 kom med sin første rullende ut fra produksjon ca. 20 år etter Boeing sin "førstefødte" B737.

 

Dette kan forøvrig leses på Airbus sine sider:

 

"With more than 3,200 aircraft sold worldwide, the A320 Family is the undisputed leader in the single-aisle jetliner marketplace."

Hvorvidt det er siden Boeing begynte å lage 737 eller siden Airbus sin første A320 rullet ut har fint lite å si, da:

Og siden mars 1982, da A320 ble lansert, har Boeing solgt 5494stk 737.

mot Airbus sine ca 3200.

[Michael A B]

Men, Airbus skiller seg litt ut på hvordan de lister kansellasjoner... Skal grave opp litt materiale for å vise dette.

 

Airbus er svært sene med å føre opp kansellasjoner i sine ordrebøker, på den måten at kansellerte ordre som skulle ha vært ført opp for et år ble ført opp over senere år, noe som er med på å øke deres ordre count for året da kansellasjonen ble gjort.

Her er noen eksempler:

Franske Air Inter la inn ordre på 12 A333, og fire av disse ble levert før Air Inter ble slått sammen med Air France i april 1997. Etter mergeren ble de resterende åtte deferred. I 1998(ish) annonserte Air France at de ville ta åtte -200, og at de resterende åtte -300 fra Air Inter sin opprinnelige skulle kanselleres. Airbus førte opp de åtte nye ordrene på -200, men ikke de åtte kansellasjonene. De startet først å liste kanselleringer for Air Inter sine -300 for hver -200 som ble levert til Air France. Derfor forsvant den siste maskinen tilhørende Air Inter sin flåte først i fjor.

 

Videre:

Northwest Airlines la for over femten år siden inn en ordre på A333 OG A340. Da PW sitt forsøk på deres SuperFan endte opp i ingenting ble NW sin ordre på A340 fjernet, mens 16 A333 ble beholdt, men utsatt på ubestemt tid.

Så, for ca fem år siden la de inn en ny ordre på 24 A332/A333, som erstattet den gamle ordren. Airbus lot derimot begge forbli i ordrebøkene, har siden fjernet åtte av de 16 fra den gamle ordren, men har latt resten forbli i ordrebøkene. Mao, NW har lagt inn ordre på 32 stk A332/A333, mens Airbus sine ordrebøker viser 40.