VFR Flygning

[aleksander rødland]

Hei! Jeg bare lurer på om det er noen som kan fortelle litt om VFR flygning og hvordan det fungerer. Lurer på hvor mye frihet du har i forhold til regler og atc og sånn og hvordan VFR flygning foregår generelt...

[Frode Grønnestad]

Vel, når du flyr VFR så flyr du under visuelle flygeregler. Dvs at du må ha klar og god sikt mens du flyr. Det vil også si at du navigerer deg etter visuelle flygeregler og at du bruker øynene for å navigere deg slik vi er vant til når vi kjører bil. IFR betyr at du flyr under instrumentelle flygeregler. Da må du først lage en flyplan som forteller hvor du er, hvor du skal, hvilken høyde du har tenkt å fly i, og hvilke navigasjonspunkter du har tenkt å navigere deg frem til bestemmelsestedet. Når du flyr IFR så trenger du i utgangspunktet ikke sikt i det heletatt siden alt skjer instrumentelt. Når du flyr VFR derimot så flyr du i utgangspunktet bare visuet og bruker ikke navigerings utstyr.

Når du flyr VFR så gir tårnet visse restriksjoner til deg.

Du må oppgi formålet ditt, altså hvor du har tenkt å fly og hvilket formål du har. Da klarerer tårnet deg kansje til følgende: Du sier du skal fly en sighseeing over Stavanger by, det er greit, men hold deg under 2000 fot og gi beskjed når du er på vil tilbake for å lande. Da flyr du i utgangspunktet fritt under 2000 fot i det området du har sagt at du skal fly i. Det er akkuratt som du sier til barna når de spør om det er greit at vi går på lekeplassen og leker. Da sier du; jada, det er greit det, men hold dere på lekeplassen, og gi beskjed til meg når dere kommer tilbake. Frihet under ansvar mao. VFR flyging er gøy. Det er det som minner mest om skikkelig flyglede.

I praksis vild ett si som følger:

Du går ut til flyet ditt som er parkert på sola.

Du gjør alle dine forhonds oppgaver og setter deg inni flyet og sjekker ATIS (Air traffic Ifomation System). ATIS gir deg informasjon om værforhod og vindrettninger, samt hvilken rullebane som er i bruk. Når du har dette og har startet flyet så ber du om klarering til å taxe til den aktive rullebanen (formålet ditt er å fly sightseeing over Stavanger med kompiser). Da vil tårnet svar det at du kan taxe frem til holdepunktet til rullebanen og kontakte tårnet for take-off klaering. Du gjør som du er bedt om. Ber tårnet om take-off klaringerin for en flytur visuelt (VFR) over stavanger. Da svarer tårnet at du er klarert til å ta av fra rwy 18 mot øst for sighseeing over stavanger. Hold deg under 2000 fot og kontakt tårnet når du er på veil tilbake for å lande. Da gjør du som tårnet har bedt deg om. etter sightseeingen når du er på vei tilbake så kontakter du tårnet, avgir din posisjon, og spør om klarering til å lande. Da får du klarering til å lande på rwy 18. Det er de hele.

Dette var sikker veldig krøkkete forklart, men det er slik det funker i praksis selv om dette var veeeeeldig forenklet da. Hovedforskjellen mellom VFR og IFR er at ved VFR så flyr du under visuelle flygeregler, alstå, du flyr fritt, og navigerer deg visuetl, men under IFR så fllyr du instrumentellt og må følge den flyplanen som du har oppgitt.

[aleksander rødland]

Tusen takk for svar! Jeg har no fått med meg det grunleggende for VFR flygning no og det høres veldig artig ut!

[aleksander rødland]

Men hvordan er prosedyrene og reglene hvis du skal fly VRF fra en flyplass til en annen??

[Lars Rune Kjellberg]

Å fly fra en flyplass til en annen er ikke så mye værre enn å fly sighseeing over hus ditt.

Den største forskejellen er vel at du bør gjøre noe mere forberedelser. Du må bl.a. ha VFR kart over flyplassen slik at når tårnet klarerer deg til et bestemt sted så vet du hvor du skal (du må forøvrig ha kart over alle aktuelle flyplasser samt område for den flyvningen du gjør). VFR kartet viser også hvor høyt du kan fly samt en del prosedyrer, frekvenser for flyplassen m.m. Skal du fly mere enn 50 NM fra der du tar av må også lage enn operativ flygplan og gjerne sende inn en flyveplan.

Kort fortalt er forskjellen at flyr du IFR så flyr du via faste punkter og flyr du VFR så flyr du "fritt". Flyr du VFR flyr du også ofte (litt avhengig av hvor i landet og hva du skal) under kontrolert luftrom.

 

Kort fortalt.

[Kenneth G. Sørensen]

Strengt tatt så er vel det litt vel forenklet...

 

Flyr du VFR fra A til B, med en Operativ Flightplan (et ark hvor du har planlagt turen din, med høyder, hastigheter, navigasjonspunkter, tidsforbruk, osv) og du har sendt inn en flightplan, så flyr du strengt tatt ikke fritt...

Du har et tidsskjema å forholde deg til, og forsinkelser og avvik underveis må meldes fra om til ATC.

 

Forskjellen mellom IFR og VFR er jo en god del større enn at man flyr etter faste punkter. Flyr du Nav-tur VFR, så flyr jo du også etter faste punkter, selv om det ikke nødvendigvis er radiofyr og andre punkter... ...og år du flyr etter VFR, så baserers navigasjonen på det visuelle. Landemerker, vann, byer, bygninger, osv, i motsetning til IFR hvor man flyr etter radiosignaler, GPS, INS, osv..

 

...og flyr du f.eks i et kontrollert luftrom rundt en flyplass, så flyr du heller ikke fritt... De fleste av dine bevegelser er gjenstand for klareringer, til enten faste rapporteringspunkter, eller kjente områder/steder.

 

...og liker man ikke kontrollerte luftrom, så kan man fly lavere / rundt dem.. Man kan ta av fra Torp, fly ut av kontrollsonen der, og ikke være i kontrollert luftrom før man nærmer seg Sola eller Flesland, om det er det man vil, men strengt tatt så er det jo dumt. Har man ikke kontakt med ATC, så er det ingen som vet hvem og hvor du er om noe går galt, og ikke minst så kan det gå evigheter før de finner deg.

 

Sender man inn en flightplan, så blir det slått full alarm om du ikke har gitt tegn til liv på en halvtime, og siden de vet hvilken rute du skulle fly, så er det en smal sak å begrense søkeområdet. Har du fulgt ruten din, og brukt så mye tid som du har planlagt, så finner de deg ganske fort... Har du slurvet med planleggingen og navigeringen, så er det ikke sikkert de finner deg i det hele tatt....

[Tarjei Lundarvollen]

VFR er nok litt mere strengt enn som så. Dersom du flyr lengre enn 50 NM ut ifra startplassen er det krav til operativ flygeplan, og skal du reise mellom større flyplasser er det stort sett også krav til ATC flygeplan.

 

IFR har også værkrav selvfølgelig, men dette gjelder da stort sett avgang og landing, og kravene er på de fleste flyplasser lavere enn for VFR. Men på steder her i landet med mye fjell så kan det faktisk skje av IFR trafikken ikke komemr ned (pga høye minima) men det er lovlig å fly VFR. Det er gjerne begrenset hvordan man kan fly VFR da med tanke på topografi, men det er en annen sak.

 

Værkravene for VFR kan kort og galt oppsumeres til: Sikt minst 5 km og minst 1000 fot ifra skyene (dvs skyene må ligge 1000 fot høyere enn deg, evt lavere enn deg )

 

edit: du kan også fly VFR og navigere etter radiofyr, GPS osv. Det er opp til fartøysjefen. Men på VFR så bruker du øyner og hodet til å holde deg klar av terreng og andre fly. På IFR så bruker du hodet, flygelederen og instrumenter for å holde deg klar av terrenget. Det skal også sies at dersom du flyr IFR, men ikke er inni skyene så er det ditt ansvar å se ut og vike dersom du møter andre fly. Du kan ikke bare fly på kursen din og tro at andre viker fordi du flyr IFR.

 

 

[Thomas Gundersen]

VFR er nok litt mere strengt enn som så. Dersom du flyr lengre enn 50 NM ut ifra startplassen er det krav til operativ flygeplan, og skal du reise mellom større flyplasser er det stort sett også krav til ATC flygeplan.

 

 

Så lenge du flyr på fra/til en kontrollert flyplass er det alltid krav om flygeplan til LTT, du trenger dog ikke alltid levere den inn på papir (eller fax eller internett) på forhånd.

[Karl R Pettersen]

Værkravene for VFR kan kort og galt oppsumeres til: Sikt minst 5 km og minst 1000 fot ifra skyene (dvs skyene må ligge 1000 fot høyere enn deg, evt lavere enn deg )

 

Da lærte jeg noe nytt. Trodde alltid det var 500 fot klarering til skybas. På en lokaltur vi hadde her nede (stavanger, haugesund) måtte vi plutselig begynne å regne i centimeter :\\ Vanskelig var det i hvertfall å bedømme avstanden inntil noe hvitt begynte å fly forbi oss i farlig fart Da var det bare å snu gitt...

 

Hvordan funker VFR navigeringen "on top"? Radiofyr (høres sikkert ut), eller ren bestikk (høres livsfarlig ut)?

[Tarjei Lundarvollen]

VFR on top fungerer bra det, men da er det GPS og radionavigasjon som gjelder. Nytter ikke å basere seg på landemerker da, isåfall sliter du

[Lars Rune Kjellberg]

Kenneth og Tarjei har helt rett, Jeg formulerte meg nok litt dårlig og som jeg også sa veldig kort.

 

Jeg skal ikke svare så mye for IFR, men heller VFR.

Forskjellene er jo selvfølgelig store og veldig mye er situasjonsbetinget med tanke på hvor, når, hvor langt osv osv.

Flyr du ved/til en kontrollert flyplass eller i kontrollert luftrom, skal du jo naturlig vis følge instruks gitt av ATC. Du skal også følge en flightplan hvis den lages og sendes inn. Mye av hensikten med å sende inn flightplan er jo å kunne få rask bistand ved en ulykke eller hvis du flyr deg vekk, bli dirigert vekk ifra eller opplyst om annen trafikk også slik at flygelederene kan tilpasse trafikken i forhold til hverandre. Det er nok absolutt en go ting å ha mest mulig kontakt med ATC, Uansett hvor du flyr.

 

Det jeg mente med å fly "fritt" er at store deler av kongerike Norge er ukontrollert luftrom under en gitt høyde og at du mellom flyplassene der kan fly "fritt" uten å måtte være i kontakt med ATC, følge faste NAV punkter eller holde et tidsskjema (med forbehold at du holder deg i ukontrollert luftrom).

 

Forskjellene er stor fra IFR til VFR, men forklaringen trenger ikke være så vanskelig. Er man usikker på hva, hvor og hvordan når du skal fly, så foreslår jeg at man blir på bakken.

 

PPL-A teorien består av 9 fag, 33 prøver og en eksamen, så dette er jo da naturlig vis en veldig kort forklaring på hva VFR er for noe.

Og hvis jeg ikke tar helt feil så er bare ATPL teorien, 14 fag med tilhørende prøver og eksamener. Så det har jeg ikke tenkt å prøve å forklare (eller forstå ennå).