Automatisk landing

[Thorbjørn Andersen]

Ferdag kveld kom jeg hjem fra en fabelaktig ferie på Kos. Jeg fløy med Britannia til Landvetter/Gøteborg.

Landinga var meget bra, men etterpå sa kapteinen at han hadde latt datamaskinen foreta landinga. Dette var noe de gjorde innimellom for å teste systemet.

Nå stiller jeg et spørsmål jeg egentlig ikke vil stille, men hvis denne utviklingen fortsetter, vil ikke da piloter etterhvert bli overflødige? Hvis man kan fly automatisk hele turen?

TA

 

[Pilot1]

Hei!

Så på et programm på Discovery Channel for ca et år siden at det er teknisk mulig å foreta en flyvning helt uten piloter ombord. Det fikk jeg se ved at de fløy en liten tur i en Airbus A330, der pilotene ikke gjorde noen verdens ting. De satt selvsagt i cockpit i tilfelle feil i datasystemet. Ganske spektakulært!

Da stilte man også ditt spørsmål.

Svaret var da at passasjerene ikke vil bli overlatt til en datamaskin og at man derfor alltid vil ha piloter i fly som frakter passasjerer, selv om man foretar automatiske landinger.

Dette systemet er laget for å avlaste pilotene ikke ta over jobben deres... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image]

Håper iallefall at det fortsatt vil bli bruk for flere piloter. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image]

mvh

Morten

[Endret av Morten Husby 15-08-2000.]

[Roar Eli Sandøy]

quote:

---

Originally posted by Christian Langvatn:

Noen som kjenner til siktkravene på de forskjellige CATegoriene?

---

Dessverre i amerikanske termer, snippet fra: http://www.ivpa.com/vta/gschool/ils.htm"'>http://www.ivpa.com/vta/gschool/ils.htm" TARGET=_blank>http://www.ivpa.com/vta/gschool/ils.htm

i. ILS MINIMUMS

1. The lowest authorized ILS minimums, with all required ground and airborne systems components operative, are

(a) Category I - Decision Height (DH) 200 feet and Runway Visual Range (RVR) 2,400 feet (with touchdown zone and centerline lighting, RVR 1,800 feet).

(b) Category II - DH 100 feet and RVR 1,200 feet.

© Category IIIa - No DH or DH below 100 feet and RVR not less than 700 feet.

(d) Category IIIb - No DH or DH below 50 feet and RVR less than 700 feet but not less than 150 feet.

(e) Category IIIc - No DH and no RVR limitation.

NOTE - Special authorization and equipment required for Category II and III.

------------------

Roar Sandøy

http://home.online.no/~eisoere/VACCN/" TARGET=_blank>VACC Norway

http://home.online.no/~roa-sand/irc/" TARGET=_blank>"Irc for Dummies"

[Roald Hansen]

Et lite supplement til automatisk landing:

De heftigste autolandinger krever tre autopiloter og tre VHF-NAV-radioer, og er installert bl a i Boeing 747, 757, 767 og 777. De "store" Airbus har tilsvarende løsning.

I 737-en er det to autopiloter. Dette er en liten forklaring på hvordan autoland gjennomføres med denne flytypen, der autopilot kobles ut først etter touchdown. Både kapteinen og styrmannen er fullt kapabel til å være PF (Pilot Flying) under autoland.

Det første som må skje er man (selvfølgelig) har valgt ILS frekvens på en av de to VHF-NAV-radioene, og flyr inn mot en LLZ. APP velges, og flyet vil etterhvert etablere seg på LLZ. I denne fasen - før eller etter LLZ-etablering - velges ILS-frekvensen på den andre NAV-radioen. Nå er det mulig å trykke på CMD-knappen til den andre autopiloten. Knappen skal nå lyse opp.

Flyet fortsetter nå inntil både LLZ og glideslope er fullt etablert. Den andre A/P må være i CMD-mode på minimum 800 ft radiohøyde (RA - reell høyde over bakken) nås. Lavere ned vil ikke den andre A/P kunne aktiveres.

Etter LLZ og G/S-"fangst" arbeider nå begge A/P hver for seg (forskjellige kanaler) med å følge riktig kurs og høyde inn, og "overprøver hverandre" hele veien ned. Avvik mellom dem, (f eks en A/P gir kommando til ror om å stige mens den andre vil synke), vil resultere i at begge autopilotene kobler ut. Lyd- og lyssignal om disconnect vil varsle pilotene.

Ved 1500 ft RA - forutsatt at flyet er fullt etablert på ILS - vil FLARE lyse opp på EADI-en, noe som forteller pilotene at autoland er armert.

Flyet forsetter nå nedstigningen fullstendig automatisk, og farten styres v h a autotrottle. Pilotene setter hjul og flaps, overvåker, og er klar til å overta manuelt hvis A/P kobler seg ut. Når fulle landingsflaps er ute, vil hastigheten reduseres til VRef, som fortsatt styres av autotrottle.

Ved 400 ft RA blir høyderoret automatisk trimmet opp for å løfte nesen. Flare starter ved 50 ft RA. FLARE i EADI skifter nå farge fra hvitt (armed) til grønn (engaged). Høyderor justeres ytterligere opp, slik at nesen løftes. Ved 27 ft RA begynner autotrottle å trekke tilbake gasshåndtakene, slik at motorene er idle (på tomgang) ved touchdown. Nå overtar pilotene. De kobler ut A/P, kontrollerer rollout med ror, og bremser flyet ned.

Det finnes ikke spesiell sjekkliste - vanlig sjekkliste brukes ved autoland på 737 - men selvfølgelig må begge pilotene være oppmerksomme på at det som skal skje virkelig skjer, både armering og engasjering av de forskjellige modes i en autolandfase.

Hilsen Roald

[Endret av Roald Hansen 15-08-2000.]

[Roald Hansen]

quote:

---

Originally posted by Harry Tiller:

...Forøvrig er det ikke flyene som utgjør begrensningene på sikt, de kan lande i sikt 0-0. Problemet er flyplassene, og mulighetene til å styre flyet på bakken etter at ILS'en er passert.

---

Jeg tror nok at det ligger begrensninger også i flyet på en 0-0-landing. På 737 er det disconnect av A/P ved landing, og den har nå ingen automatisk styring. Ved landingshastighet i 230-250 km/t og ingen horisontal sikt er man totalt avhengig av automatisk rollout - d v s at kursen holdes på banens centerlinje. Jeg vet at 757/767/777 har denne automatiske rollout-egenskapen men vet ikke hvordan den virker.

Det kan være to alternativer til at kursen holdes automatisk, og nå er jeg på tynn is:

Den første er at alle tre A/P holder LLZ etter landing (antennene står jo normalt i stoppenden for aktuell rullebane). Jeg vet ikke om et slikt system kan være nøyaktig nok.

Surrer jeg når jeg sier at alternativ to kan være at det ligger en (nedgravd) kabel i rullebanen på en CatIIIC-flyplass og at det finnes en mottaker i flymaskiner som er godkjent for CatIIIC? Signalet fra kabelen styrer rollout via en mottaker i flyet som sender signalene til autopilot.

Noen som vet noe mer om automatisk rollout??

Hilsen Roald

[Henrik Forsman]

Hej!

Förra året flög jag från Philadelphia till Heathrow med en B777. Sikten var så dålig (dimma) att vi aldrig såg marken innan touch down så det måste ha varit en automatisk landning. Flygplanet blev bogserat direkt fån runway utan att först ha svängt in på taxiway för egen maskin.

/Henrik

[Harry Tiller]

FOr en tid tilbake laget jeg en reportasje i Braathens 737-simulator. Der gjorde vi en CAT-III landing i null sikt. I følge instruktøren der er det ikke tillatt å lande CAT-III på annen måte enn ved full auto.

Forøvrig er det ikke flyene som utgjør begrensningene på sikt, de kan lande i sikt 0-0. Problemet er flyplassene, og mulighetene til å styre flyet på bakken etter at ILS'en er passert.

 

[Anders V Landro]

Går det og lande automatisk i FS98 da?

[Roald Hansen]

Det er to måter å få til autoland i FS98 - enten v h a funksjonen i i tilleggsprogrammet GPWS98 som du finner i filbiblioteket, eller hvis du installerer Eric Ernsts 757/767-panel, som har autoland-funksjon som innebygget funksjon og nært opp mot realistisk. (Se tidligere diskusjoner rundt Eric Ernsts panel.

GPWS98 er nærmest et "must" med autentiske varsling for alt fra horn 900 fot fra valgt høyde nås til "Whoop-Whoop Terrain Pull Up!!" Dette tilleggsprogrammet kan brukes til alle paneler.

Hilsen Roald

[Aslak Iversen]

Ved rollout bruker autopiloten signalene fra localizer. Stort sett må autoland brukes ved Cat III landinger, unntak her for fly med HUD (Head Up Display). Med rett trening og sertifisering kan man fly manuelle Cat III innflygninger.

[Roald Hansen]

quote:

---

Originally posted by Aslak Iversen:

Ved rollout bruker autopiloten signalene fra localizer.

---

Takk for den, Aslak. Du sier at localizer brukes ved rollout, og det betyr vel at det er begrensninger på flymaskinen også ved automatisk rollout. (737: Disconnect A/P ved landing, og ingen beskrivelse av automatisk rollout.)

Hva er begrensingen på flyet? Antall A/P? Påliteligheten av LLZ-signal? Jeg ser bort fra HUD-hjelp.

Hilsen Roald

[Endret av Roald Hansen 20-08-2000.]

[Roald Hansen]

Hvor ble du av, Aslak?

Etter litt forskning har jeg funnet begrensningene, både på fly (utstyret) og bakkeutstyret (LLZ-sender). Tror jeg [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Til dere som ikke er spesielt interessert i detaljer rundt presisjonslandinger, er nok ikke dette så veldig interessant. Jeg klemmer til:

For at et fly skal bli sertifisert for CatIIIA-landing vertikalt, altså fra 50 ft og ned mot ingen vertikal sikt, må det ha enten automatisk landingssystem med "tilleggsfunksjonen" 1)Fail-operational Landing System, eller 2)Fail-operational Hybrid Landing System.

Flyet må i tillegg ha automatisk go-around og antiskid bremsesystem. 737 har begge disse. Men så begynner kravene å bli tøffe.

Følgende krav settes til 1):

Minimum to ILS-mottakere. Minimum to autopiloter. I tilfelle feil med den ene A/P, forblir den andre operativ og kan utføre flare og landing. Eller tre autopiloter, hvorav to forblir operative hvis en svikter.

Kravet til 2):

Fail-passive automatic landing system (to A/P som ved feil i en av dem disconnecter begge - som på Boeing 737), og et sekundært og uavhengig system (HUD).

CatIIIA har RVR minimum 700 ft, slik at rollout kan foretas manuelt.

Automatisk rollout (CatIIIB og C) styrt av minimum to A/P med fail-operational kapasitet. Det er i tillegg regler for hvor mye flyet kan avvike fra centerline både på landingspunktet og under rollout.

Flyplassen må ha godkjent CatII/III localizer m h t presisjon av signal, og centerline må være markert med lys.

Alle disse kravene må kunne dokumenteres av produsenten for at flytypen skal gis Cat-sertifisering. Luftfartsmyndighetene må godkjenne flyplassutstyret.

Jeg har ikke funnet ut at en CatIIIC kan flys bare med HUD hvis autoland ikke armeres i løpet av approach - "grunnutrustningen" - primary autoland system må være tilstede. Dette må - ved ingen DH - være et fail-operational automatic landing system. HUD er betegnet som secondary guidance system.

(Kilde: JAR25, JAR26, JAR-AWO 321 og 338)

Konklusjon: 737-en med grunnutrustning (fail-passive automatic landing system) har CatII-egenskaper. Med HUD har den CatIIIA-egenskaper forutsatt at den kan har vist denne kapasiteten. Jeg vet at HUD er option på 737 NG, men vet ikke om den har denne godkjenningen. "De store" har C (fail-operational automatic landing system) med sine tre autopiloter og automatisk rollout.

Hilsen Roald

[Endret av Roald Hansen 24-08-2000.]