Prossedyrer på kortbane nettet?

[Jan Tore Elvheim]

Om noen kunne fortalt litt om hvordan fraser og slikt er?

 

Har spotta på Lørdag på Sogndal Haukåsen med scanneren i hånda og blei litt interessert i dette.

 

Virka som det var pilotene som tok initativ til nesten alt

pilot wideroe 165: starting visual approach

og så kom afisen med siste værrapport og bremse effekt(som var 34/33/32 )

Kan noen forklare kva desse tala betyr?

 

Og når den var nede kom det et til, men den ville ikke lande, den flydde videre til Sandane. Den tok seg en runde rundt SOG holding først. På slutten av runden kontakta han afisen for klarering til Sandane, kan tenke meg at AFIS kontakta Stavanger CTR(nord), freq som flyet vart sendt over til var iallefall 124.7

 

Vinden tilsa rullebane 24, men bremseeffekt var for dårleg og 06 gir større tilgjenglige landingsbane.

Han sa også at han måtte brenne av 170 kg med fuel om han kunne skulle lande på 06, men da måtte vinden ned i 3kts fra 290 grader, men på tidspunktet varierte den mellom 6 og 8...

 

Flyet som landa, landa på 06 i medvind.

Hvordan kan det ha seg at to fly fra samme selskap, den eine lander og den andre ikkje?

Fuelplanning(alternate) og pax?

Begge var iallefall Dash8 100 serien

 

Selv synest eg at det burde vere omtrendt slik på vatsim:

 

DEP: flyet kontakter ctr for clearance, flyet får vær info og runway in use og beskjed om å kontakte når den er i lufta kommet.

 

ARR: Burde la flyet få navigere selv som om det var afis der(ingen radar service), gi vær info og rwy in use, og beskjed om å kontakte når en var trykt nede...

 

Med vær info meiner eg QNH,vind og kanskje sikt om den er dårleg...

 

Blir så dumt når CTR gir takseklarering på småflyplassene synest jeg...

 

Vart mye tullprat dette, takker for eventuelle svar

PS! Beklager blandingen mellom nynorsk og "sidemål"

[Arild Oldervoll]

AFIS har vel ingen eller lite ansvar for separering og slikt på flyplassene, det er flyene sitt ansvar. AFIS gir værrapporter, rapporter om andre fly han kan se osv, men det er pilotene sitt ansvar å holde seperasjon. AFISen kontakter vanligvis ATC for å få klarering når et fly ber om det

 

 

Det er vel også opp til kapteinen om han ønsker å lande eller ikke om det er tvilsomme forhold. Kanskje var det ene flyet mye tyngre enn det andre?

 

På VATSIM er vel mer eller mindre offisiell prosedyre for ubemannede flyplasser noe slikt:

 

Piloten kontakter CTR sin frekvens, i dette eksempelet befinner han seg på ENSD og skal til ENBR, IFR

Pilot: Stavanger Control, ABC123 at Sandane for IFR clearance to Flesland.

ATC: ABC123, you are cleared as filed to Flesland, initial climb 7000ft rwy heading, squawk 4501. Clearance available for 30 minutes

 

Piloten leser tilbake denne og kontaker så ATC igjen når han har komt seg i luften

[O85_]

I grunnnen så skal flyet ta takeoff på eget initiav og kontakte ctr før han når han's/hennes FIR/UIR. Når piloten har kontakt med ctr så skal han be om clearence inbound. (Er egentlig AFIS sin oppgave å videreformidle dennne clearencen)

 

F.eks når AFIS er tilgjengelig og flyet er på bakken så skal AFIS ta kontakt med CTR for clearence inbound, denne clearencen videreformidler AFIS til piloten.

 

Hvis ikke AFIS er tilgjengelig så tar piloten selv kontakt med ctr! Jeg mener og tror at siden flyet er utenfor FIR/UIR så kan han/henne "hvis han vil" gå på egen navigasjon til han/henne når FIR/UIR eller flyr igjennom en APP sector. (Husk å tenke 3D i dette faktum)

[Eivind Tollerød Fosse]

Flyplasser hvor lokal flygeinformasjonstjeneste og alarmtjeneste (AFIS) ytes er fartøysjef selv ansvarlig for å unngå kollisjon med annen trafikk. Luftrommet hvor AFIS er tilgjengelig (TIZ) er klasse G luftrom. Dvs ukontrollert. Normalt betyr dette at man er untatt kravet om toveis radiokommunikasjon mellom ATS (Air Traffic Services). Dette gjelder ikke i TIZ og TIA hvor man plikter å kommunisere med AFIS betjenten.

 

Denne kommunikasjonen går i all hovedsak ut på å fortelle AFIS hvem man er, hvor man er, og hva man skal. Den informasjonen man formidler vil bli notert og gitt videre til annen trafikk om det skulle komme.

 

"WIF468, Sogndal, no known traffic"

eller

"WIF468, Sogndal, traffic is a company Dash 8, estimating to start localizer 24 approach from Kaupanger at time 43"

 

Med den informasjonen i bakhånd vil fartøysjefen på WIF468 måtte separere seg selv i forhold til trafikken forran, enten ved å starte sin innflygning i god tid før, eller god tid etter den andre trafikken. Det er en selvfølge at fartøysjefs plan informeres til AFIS.

 

Et eksempel er kravet om at alle svinger ifm avgang og landing skal gjøres til venstre. Dersom man ønsker å svinge til høyre sier man til AFIS at man akter å svinge til høyre, og man vil bli møtt med "Roger" over radioen. AFIS har ikke mulighet til å nekte deg dette, men de kan foreslå at du alikevel svinger til venstre ettersom det kommer annen trafikk inn fra høyre... De aller fleste er vel enig i at dette er nyttig informasjon som i aller høyeste grad vil bli tatt opp til vurdering.

 

AIP GEN side 3.3-2 beskriver endel standardfrasologier for kortbanenettet. De viktigste er alikevel AFIS betjentens måte å "klarere" et fly til landing og avgang. Luftrommet AFIS betjener er jo som forklart ukontrollert. Dvs ingen klareringer vil bli gitt her. Derfor vil følgende tilsvare "cleared to land" og "cleared for takeoff":

 

"WIF 463, wind 180, 3 knts, runway free"

 

En ATC klarering vil bli gitt til IFR trafikk som skal entre kontrollert luftrom kort etter avgang fra en AFIS flyplass. En slik lyder gjerne noe sånnt som dette, sendt av AFIS betjenten etter samtale med gjeldende kontrollsentral:

 

"Oslo control clears WIF464 to Gardermoen via Sogndal VOR, flight plan route, FL190, squawk 4344."

 

Legg merke til "Oslo control clears". Det er altså ikke AFIS betjenten som gir klareringa. Det er Oslo kontroll.

 

Ha en god dag?

 

Eivind

[Eivind Tollerød Fosse]

Glemte i farten å nevne braking action (BA).

 

Dette er et mål på hvor glatt det er på banen. BA måles tre steder. Ved terskelen, midt på banen, og i siste del av banen som er i bruk. De tre tallene vil se slik ut: 34/33/32.

 

Dette betyr de på bremse effekten:

-25 Poor

26-39 Medium

40- Good

 

Altså de tallene du gav, vil bety en medium bremseefekt over hele banen.

 

Når det gjelder det forrige innlegget, så var det prøvd forklart hvordan AFIS tjenesten fungerer i virkeligheten. Jeg skal ikke legge meg opp i hva VATSIM bedriver...

 

Eivind

[Jan Tore Elvheim]

Tusen takk alle saman!

Det er herved printa og lagra på maskina

[Anders Forseth]

A måles tre steder. Ved terskelen, midt på banen, og i siste del av banen som er i bruk.

 

*Pirke*

 

Man måler ikke bremseeffekt på 3 steder, men den blir oppgitt som ett gjennomsnitt for de tre like lange seksjonene av rullebanen. Selve bremseprøven blir utført 5-7 meter(mener jeg å huske, noe slik i alle fall) fra senterlinja, kontinuerlig i 2 sveip. (Man gjører først ene siden, snur og kjører tilbake)

Apparatet man bruker regner ut ett snitt for hver tredjedel, og skriver ut resultat til operatøren.

 

Denne er gjeldene for Saab Friction Tester, Giptester og Skidometer. Tapleymeter har litt andre prosedyrer, men det er noe skit uansett, så det bryr vi oss ikke om!

[Eivind Tollerød Fosse]

Motatt og forstått!

 

Visste ikke at det var et gjennomsnitt jeg. Men det høres da mye mer fornuftig ut! Ellers kan man jo være heldig, eller uheldig (alt etter som), og få et for godt eller for dårlig resultat.

 

Eivind.

Ex - Spirit 87, 76, 50 og 30