A320c vs A320v

[Roy Halvorsen]

Noen som vet forskjellen på disse. Slik så det ut fra PSS, når jeg kjøpte det. V og C er det jeg lurer på.

Det er jo,

A319v

A319c

A320v

A320c

A321v

A321c

[Thomas Vatne]

er ikke det

 

A319Crash og

A219Vain?

[NN]

C står for CFM motorer TROR jeg..

V vet jeg ikke..

Bilde av CFM motor: http://home.no.net/sjabby/230103/14.jpg

Bilde av V motor : http://home.no.net/sjabby/230103/19.jpg

[Roald Hansen]

Som Thomas sier, er C-versjonene fly med CFM-56-motorer. V er fly utstyrt med IAE V-2500. SAS bruker denne. Det du først og fremst merker det på, er instrumentpanelet, dvs motorinstrumentene. På IAE er det EPR-måling (Engine Pressure Ratio) for motoruttak, mens CFM bruker %N1.

 

Hilsen Roald

[Roy Halvorsen]

Ble litt klokere nå

Takk skal dere ha for hjelpen

[Andreas Grindvoll]

C står for CFM motorer TROR jeg..

V vet jeg ikke..

Bilde av CFM motor: http://home.no.net/sjabby/230103/14.jpg

Bilde av V motor : http://home.no.net/sjabby/230103/19.jpg

 

ene flyet der... body mass index airlines?

[NN]

British Midlands

[Dennis Willestofte]

mens CFM bruker %N1.

 

De bruger nu N2 :-)

 

321V er bedst, den arbejder jeg på da jeg har certifikat på 319-320-321 med v2500 motor :-D

 

Dennis

[Roy Halvorsen]

HEI DENNIS.

Det var interessant. Hva er det som gjør V-versonen bedre?

[Roald Hansen]

De bruger nu N2 :-)Dennis

 

Hei Dennis!

 

Jeg skal vokte meg meget vel med å gi meg inn på en diskusjon med en real life motormann som også har CFM-56-7 som sitt arbeidsområde, og det jeg skriver nedenfor, vet du selvfølgelig. Bare for å klargjøre mine tanker - og kanskje andres:

 

Ifølge min kunnskap, kontrollerer EEC (Electronic Engine Control - "FADEC") N1 for å overvåke/kontrollere motorenes thust. I normal mode sammenlignes beregnet N1 med aktuell N1 v h a sensorer, og EEC regulerer fuel flow slik at aktuell N1 er lik "commanded" N1. N1 er referansen i alle tabeller for manuell thrustsetting når den ikke er tilgjengelig gjennom autotrottle.

 

Primary Engine Indications på instrumentpanelet består av N1 og EGT. Secondary Engine Indications består av N2, fuel flow, oljetrykk og -kvantitet, og motor vibrasjonindikator.

 

N2 brukes ved start - "monitor N2 until 25% or max motoring", og åpne start lever til IDLE posisjon.

 

Dette i motsetning til bl a P&W, RR og IAE, som bruker EPR som referanse for korrekt kraftuttak. På 757 er såkalt stablisert power setting før takeoff med RR RB211 1,2 EPR; på 767'en med CF6 60% N1, før autotrottle EPR/N1 mode velges.

 

Eller kanskje er det en språklig misforståelse mellom norsk og dansk her?

 

Hilsen Roald

[Johnny Molund]

Ifølge min kunnskap, kontrollerer EEC (Electronic Engine Control - "FADEC") N1 for å overvåke/kontrollere motorenes thust. I normal mode sammenlignes beregnet N1 med aktuell N1 v h a sensorer, og EEC regulerer fuel flow slik at aktuell N1 er lik "commanded" N1. N1 er referansen i alle tabeller for manuell thrustsetting når den ikke er tilgjengelig gjennom autotrottle

 

Enig med deg i det Roald..

N1 beskriver turtallet på "den 60 tommers vifta som genererer ca 80% av motorens thrust"....

 

N2 beskriver hva som foregår i den "varme" delen av turbinen..

Dvs der forbrenningen foregår...

Noe som hovedsaklig er av interesse ved motoroppstart..

og in flight ved tilfelle av tekniske feil...

[Dennis Willestofte]

Sorry for langsomt svar, min computer var død :-(

 

Roald, du har helt ret, det var min lille fejl, jeg er vant til at kigge efter andre ting end piloter gør, N1 er primary for en pilot, det er helt rigtigt da det er fannens hastighed man vil holde øje med da den er det svage led ved en overspeed, sorry.

 

Roy: 2 ting. 1. den leverer mere power mere lydsvagt. 2. jeg har ikke cfm på mit 321 licence ;-)