Geir G

Bare hyggelig. Ta gjerne en titt på denne simulatoren også - god hjelp! VOR-simulator

Det har du helt rett i - jeg har nok lastet opp en versjon som ikke var helt ferdig redigert. Beklager det :-) Oppgave 1 er helt korrekt. Oppgave 2 var det meningen at du skulle sett et kryss der du mener at radialene fra a), b) og c) krysser. Igjen, litt dårlig forklaring av oppgaven. Oppgave 3 er begge alternativene rett :grin: Oppgave 4: Ta en kikk på denne igjen. Tenk deg et scenario der du er har en ukjent posisjon i forhold til Newberg VOR. Hvordan kan du finne ut hvor du er i forhold til stasjonen og hvordan kan du navigere til den? Det er viktig å forstå hvordan "TO"- og "FROM"-indikasjonene fungerer. Jeg vil si med en gang si at den IKKE er avhengig av hvilken kurs du flyr. Det handler derimot om hvilken side du er av VORen i forhold til radialen du har satt på instrumentet. [size:11pt]Hvordan finne din posisjon i forhold til en VOR?[/size] - Sett riktig frekvens på radiopanelet - Lytt til morsekoden og sjekk at den er korrekt - Vri på VOR-instrumentet til du får et "FROM"-indikasjon. Dvs. at den hvite pilen peker ned. Fortsett å vri til nålen sentreres. - Les av instrumentet - den lille gule pilen peker nå på radialen du er på fra VOR-stasjonen. - Eksempelvis peker den gule pilen på 0 (0 / 360 grader) med FROM-indikasjon. Du er dermed på 360-radialen fra VOR-stasjonen - rett nord. [size:11pt]Hvordan kan du navigere til en VOR?[/size] I eksempelet over så vi at med en sentrert nål og FROM-indikasjon kan vi finne vår posisjon i forhold til en VOR. Nå vil vil finne ut hvordan vi kan navigere direkte til stasjonen. Når vi i eksempelet over vet at vi er rett nord for stasjonen er det ikke vanskelig å tenke seg til at vi må fly rett sør for å komme til stasjonen, men her følger riktig teknikk: - Vri på VOR-instrumentet til du får et "TO"-indikasjon. Dvs. at den hvite pilen peker opp. Fortsett å vri til nålen sentreres. - Les av instrumentet - den lille gule pilen peker nå på kursen du må fly for å navigere til VOR-stasjonen. - Eksempelvis peker den gule pilen på 18 (180 grader) med TO-indikasjon. Du må dermed fly på 180 grader for å navigere til VOR-stasjonen - rett sørover. [size:11pt]Hva skjer når du passerer over VOR-stasjonen?[/size] - Når du i eksempelet over flyr sørover vil du til slutt passere VOR-stasjonen. - Når du har passert stasjonen er du plutselig sør for den, altså på radial 180. Dermed vil "TO" skifte til "FROM". Ble litt rask forklaring nå, tidspress, men jeg håper du forstod. Geir

Det er teoretisk mulig i de tilfellene der en NDB er plassert langs innflygingen. I praksis tror jeg ikke dette er noe som blir gjort. Både GPS og ILS er mer nøyaktige og stabile systemer. En kombinasjon av GPS og ILS er mer vanlig. En NDB kan derimot være en del av en ILS, der den erstatter f.eks. "outer marker". Den vil dermed kunne gi oss en viss indikasjon på hvor vi er langs en localizer. For å forklare dette må vi litt grundigere ned i teoribøkene. Vi sier gjerne at en ILS har tre komponenter: Guidance: - Localizer - Glideslope Range (distanse): - DME (Distance Measure Equipment) og/eller; - Compass locator (NDB) og/eller; - Marker beacons (Outer, middle, inner og back course marker.) og/eller; - .... Visual: - Lys - Rullebanemarkeringer Idéen er at guidence-komponenten av ILSen skal gi oss vertikal og horisontal navigasjon til en viss høyde før rullebanen (eller helt ned i noen tilfeller). Fra denne høyden må vi fly visuelt, og innflygings- og rullebanelys skal hjelpe oss trygt de siste meterne ned til rullebanen. Der kommer altså den visuelle komponenten av ILS inn i bildet. Som med alt innen radionavigasjon kan det også oppstå falske signaler med localizer og glideslope. Spesielt glideslope er utsatt i en ILS. I tillegg til den glideslopen vi har på kartet, som typisk er på ca 3°, så finnes det også flere "refleksjoner". Disse refleksjonene finner vi over vår egentlige glideslope, som vist på illustrasjonen. Refleksjonene er mye brattere, typisk 9° og 15° for en glideslope på 3°. Det kan oppstå svært farlige situasjoner om vi skulle følge disse. Vi har heldigvis en komponent til av ILS som kan hjelpe oss her, range. Den kan på ulike måter gi oss en indikasjon på hvor langt vi er fra rullebanen, og fra kartet kan vi lese hvilken høyde vi skal være på. På denne måten kan vi kryssjekke informasjonen vi får fra glideslope. Som nevnt over kan range bestå av en eller flere hjelpemidler: - Marker beacons er noen enkle radiosendere som bare sender signalene sine rett opp. Flyet mottar disse signalene når det passerer over, og gir en indikasjon i cockpit. Blått, oransje ("amber") og hvitt lys, som illustrert over og bestemte morse-koder. - Compass locator er i praksis en NDB-stasjon, gjerne med lav effekt (ca. 15NM rekkevidde). Disse erstatter ofte marker beacons og vi bruker "NDB-instrumentet" i flyet (ADF) for å se når vi passerer dette punktet. Her er et eksempel på en innflyging der du kan bruke en ADF ("NDB-instrumentet") til å identifisere middle marker: ENDU ILS+VOR RWY28 - DME står for Distance Measure Equipment. Et veldig beskrivende navn. Det er et radioinstrument som kontinuerlig kan gi oss distansen til DME-stasjonen. Vi kan dermed til en hver tid kryssjekke høydene markert på kartet og DME-avstanden. Glideslope har også en annen potensiell felle, som også legger vekt på viktigheten av å kryssjekke informasjonen vi får fra flyets instrumenter med hva som står på kartet: Geir

Det kommer litt an hva du ønsker å bruke kunnskapen til. Hva og hvor vil du fly? På alle de overnevnte flyplassene vil du også finne en VOR-, Localizer-, ILS- eller GPS-prosedyre Hvis du er helt ny med instrumentflyging ville jeg prioritert å lære VOR og ILS. VOR og ILS har nærmest vært grunnpilarene i flynavigasjon de siste tiår, og en mottaker har dermed vært et krav å ha installert i fly ved instrumentflyging. De er fortsatt meget viktige navigasjons-hjelpemiddel for både små og store fly. Fra VOR og ILS er dessuten overgangen til bruk av GPS mye lettere. Presentasjonen av "GPS-instrumentene" er veldig like (og av og til de samme) som en bruker ved til å presentere signalene fra VOR og ILS. Hvordan lære VOR? Les litt om hvordan et VOR-signalene fungerer teknisk. Hva er en radial? Lær deg hva instrumentet faktisk viser deg. Lær deg å finne ut hvor du er i forhold til en VOR-stasjon. [VIKTIG!] Lær deg å navigere til VOR-stasjonen Bruk VOR-radialer til å navigere dit du vil Fly VOR-innflyginger. Bruk det du har lært, men nå må du også passe på hvilke høyde du skal fly på. :-) Jeg lagde et oppgaveark til noen elever for en tid tilbake. Se på side 3 og 4 her. Oppgaveark Hvis (når? ) du sitter fast er det bare til å stille spørsmål. Geir

Det er en form for navigasjon som er godt på vei til å bli faset ut, men det finnes fortsatt mange NDB-stasjoner og prosedyrer som bruker disse. Nevner noen eksempler: - ENAT NDB RWY 11 - ENDU NDB+DME-10 - ENBV NDB RWY 24 - ENBS NDB RWY 21 - NDB RWY 03 - ENFG NDB RWY 15 - NDB RWY 33 - ENFL NDB RWY 07 - ENBL NDB RWY 25 - ENHF NDB-A - ENEV NDB RWY 17 - ENHK NDB RWY 11 - NDB RWY 29 - ENCN NDB RWY 04 - NDB RWY 22 - ENNA NDB RWY 35 - ENMH NDB RWY 17 - ENRA NDB-C - ENML NDB RWY 07 - ENRY NDB RWY 12 - NDB RWY 30 - ENNM NDB RWY 07 - ENNK NDB-B - ENRO NDB RWY 32 - ENRS NDB RWY 21 NDB-A - ENSD NDB-A - ENSN NDB RWY 01 - ENVD NDB-Y RWY 26 - NDB-Z RWY 26 - NDB-A - ENOL NDB RWY 15 - ENOV NDB-A - ENAL NDB RWY 25 Det er også flere prosedyrer der en bruker NDB for å stabilisere seg på innflygingen. Masse å lære fra de sidene du viser til. Karteksemplene er fra USA og layout er litt forskjellig. De inneholder dog stort sett samme informasjon. Lykke til!

Dette blir interessant. Fint at du vil dele dine erfaringer her, sånn at vi alle kan lære. En video-dramatisering av overnevnte artikkel kan en se her: [video:youtube]

Takk for det Clamer. Gjør det! Ikke alle vet hva de går glipp av, men det gjør du.

Etter den mest fantastiske påsken på mange år er jeg nå tilbake i USA, nesten 30 GB rikere på videomateriale fra seilflyging. Jeg har satt sammen noen av de bedre klippene til en liten film. Anbefales i HD: [video:youtube] Kom gjerne med kommentarer og tilbakemeldinger!

Ja, det er et tall basert på hvor mye penger jeg startet med, i forhold til hvor mye jeg har igjen. Må presisere at jeg ikke er ferdig enda, og at utgifter for å bli instruktør er betydelig (150 000kr?). Deretter kommer konvertering i Europa, som kan være alt fra 50000kr til 150000kr.

Denne utdannelsen kan gjøres på veldig mange forskjellige måter. Fra Forsvaret, UiT til private skoler i Norge eller utlandet. Jeg er snart ferdig med to-motors kommersielle sertifikater, og siden jeg reiste fra Norge har jeg brukt omtrent 350 000kr her bote. Dette inkluderer ALT.

Ja, det er flott med fjell, men topper på 12-14000ft byr også på noen utfordringer, i tilegg til regn og tåke 4mnd av året. Spennende dog.

Heisann! Jeg er fortiden elev ved Hillsboro Aviation, der jeg nå snart er ferdig med mine kommersielle sertifikater. Her er en liten video jeg har satt sammen av de siste ukers filming. De fleste klippene er tatt i området mellom Portland, Oregon og Seattle. Tidligere har jeg bare filmet fra seilfly, noe som har gitt mye mer frihet. Håper dere gir denne filmen en sjanse likevel. [video:youtube]

Det er vel bare USA som er dekket med "ekte" kart. Resten er autogenerert utifra luftroms- og terrengdata. Det er nesten som Google maps, men med luftrom og airways. Funker sikkert fint for simulatorflyging.

Han er litt uheldig (lat/sliten?) med to kofferter på rad, men utover det er vel ikke denne videoen noe spesiell? Bagasjesorteringssystemet i terminalen kan være mer røff enn det disse stuerene er.

[video:youtube]http://www.youtube.com/watch?v=c-Lmfcma0ZI

Da må du nesten presisere hva du mener med at du har "fikset" en FMC? Hva du kan, og ikke kan, står nok som et notat i nedlastingen til det orginale flyet.

Haha, godt jobbet Andrew! :grin: Hvordan fikk du dette til?

Såvidt jeg har lest, så deaktiveres denne beskyttelsen mot høy angrepsvinkel hvis flyet får problemer med 'pitot static"-systemet. Det Steinar snakker om er det grunnleggende prinsippet om at power+attitude = performance.

Ja, farlig tankegang det der. Et spørsmål til deg Aslak, relatert til "Children of Magenta"-videoen. Ett av sluttpoengene til foredragsholderen var at man ikke skulle være redd for å gå ned til laveste nivå av automatikk. Er dette noe dere har et bevisst forhold til i selskapet? Av med AP, AT,FD og fly på rådata.

Har du lest dette? http://discussions.virtualdr.com/archive/index.php/t-195447.html Det virket visstnok for denne karen. Post 4:

Kom over denne: "Children of Magenta" [video:youtube]h3kREPMzMLk

Har lurt på det samme? Kanskje denne kan virke: http://aircraftspruce.info/catalog/avpages/recordingCable.php Noen som har erfaringer med dette? Er det bare til opptak fra intercom, eller fra radioene også?

Hei alle sammen! Jeg leter etter Norges mest krevende instrumentprosedyre. Dette er jo et ganske vidt begrep, så jeg må spesifisere litt. - Jeg ser i utgangspunktet bort ifra RNAV og tenker mer på prosedyrer basert på radio. ILS, LOC, DME, VOR, NDB m.fl. - Precision er lettere enn non-precision, NDB vanskelgiere enn VOR og LOC. - Jo færre hjelpemidler, jo vanskeligere er det. VOR og LOC er vanskeligere enn VOR-DME og LOC-DME. - Komplisert prosedyre, bratt innflyging, terreng, lav DA/MDA, step down, circling, bruk av større fly m.fl. er faktorer som spiller inn. Det kan gjerne være flere fasiter her også. Jeg har ikke sett gjennom hele AIP, men en spennende innflyging kan være: ENSD NDB-A: NDB-basert, nedstigning mellom fjell og missed approach rett mot en 4000ft fjelltopp. Noen andre som har forslag?

Et intervju med Cpt. Sullenberger om Air France-ulykken. CBS News Selv om pilotene får mye av skylden her, så er dett et ganske hardt slag mot Airbus sin cockpit-filosofi. Sitatet "I've had the stick back all the time!" forteller vel dessverre hvor forvirret styrmannen må ha vært i forhold til flyets situasjon.

Riktig fint! Gøy å se at sceneryet er i bruk