Øystein Eker
-
Innholdsteller
531 -
Ble med
-
Siste besøk
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av Øystein Eker
-
-
Vil ikke kommentere denne saken.. men generelt:
Braathens MEL står det at værradar skal fungere ved: "flown into known C/B"
MEL brukes bare når flyet står på bakken - før avgang. Feiler komponent/systemer når flyet flyr så gjelder OPS manual - abnormal checklist.
Braathens hadde en del hagl skader på en hale 737-200 for mange år siden. Pilot var uskyldig - da tårnet (i Spania)hadde gitt pilot heading og høyde rett inn i C/B. Pilot ba om klarering om å fly utenom, men fikk det ikke.
-
Eksempel B-737 -4-500
Boeing gir max intervall på forskjellige inspeksjoner og arbeid f.eks smøring. Disse er det et utall av. Flyselskapene legger ofte disse i "pakker". Hvis motordekslene er åpne pga en jobb - så kan man like gjerne gjøre andre jobber i området også.
Driftserfaring gir alltid lavere intervall enn max intervall gitt av fabrikken. Det er dårlig økonomi å la deler bli slitt og må skiftes ut enn å smøre/overhale oftere.
Braathens har lagd slike "pakker" kalt A -check og B-check. A-check må utføres hver 150 flytimer - B-check 450 timer. Dette består oftest av filterskifte og inspeksjoner
Smøring har Braathens valgt å ha utenom. Smøring av understell 250 landinger f.eks. Men det hadde ikke vært noe i veien for å hatt denne smøringen sammen med A-sjekk f.eks. Ellers så er det smøring av flap og slat som har lengre intervall.
A-B -checker - smøringer er i passe porsjoner så de kan utføres på nattstopper.
På B737 -700 er det en mengde arbeider med et utall av tidfrister - noen på dato - flytid -antall landinger. Arbeidene varierer også mye i arbeidstid. Braathens valgte å legge alle i en stor haug og dele denne i 12 like store deler. Såkalte fasesjekker - Begynner på fasesjekk 1 -neste blir fasesjekk 2 osv. Etter fasesjekk 12 begynner man på nr 1 igjen.
C-checker er større. Interiør tas ut - Flap tas av osv. Disse varierer med 5 dager til 3 uker liggetid. C-check intervall er 18 mnd. Annet tungt vedlikehold er D-check hvert 9. år. Flyet blir da demontert fullstendig. Liggetid er 4-6 uker.
Det lette vedlikeholdet er S-check -Service sjekk. Hovedsaklig sjekke olje - lufttrykk i dekkene pluss endel annet småplukk. Utføres hver 3. dag - 72 timer -Uansett hvor mye flyet har flydd/stått på bakken. Utføres teknisk.
Piloter utfører Preflight Inspeksjon PFI på hver transitstopp. Sjekker at flyet ikke har fått bulker etter bagasjestraller. Ikke lekker olje fra motorer osv.
Endel komponenter går på gangtid f.eks batterier. Andre inspeksjoner som faller utenom sjekker er såkalte RIO - Repeat Inspeksjon. Dette er ofte bygd på flyselskapets driftserfaring og varierer i intervall. F.eks en brakett som har blitt funnet med sprekker på C-check - vil ende opp på en RIO på samtlige 737 med mye lavere intervall. Da tar man gjerne litt godt i og inspiserer ofte. Etter erfaring kan man da øke intervallet helt braketten har blitt modifisert på samtlige fly og man kan inspisere på C-check igjen.
AD inspeksjoner kommer fra det amerikanske luftfarstsverket. Disse overprøver Boeingfabrikken. AD inspeksjoner er det endel av. AD er som regel en nøyaktig inspeksjon av et område/del hvor amerikanske luftfarstsverket har sett tendenser til uregelmessigheter.
En typisk nattstopp for et fly vil gjerne inneholde en S-check - et par RIO og en AD inspeksjon. I tillegg hjul og bremseskifte.
Motorer henger på vingen i hele 19000 cycles (takeoff/landinger). Brennkammer og og annet innvendig blir sjekket jevnlig ved hjelp av borescope - samme utstyr som leger sjekker innvendig i magen din. (Svelge slange [image]images/icons/mad.gif" border="0[/image] ). Trend på motortemperatur - oljetrykk osv. blir kontrollert gjennom ACARS rapporter.
En av de første 737 i en serie (eks -700) blir torturert av Boeingfabrikken - blir stående ute i vær og vind. Uten lakk eller "Tectyl". Flyet blir vridd, vrengt og ristet ved hjelp av hydrauliske jekker døgnet rundt. Sprekker og korrosjon vil åpenbare seg her mange år før fly i normal drift vil få de samme skadene.
---------
Juks og slurv:
En tekniker signerer på hvert eneste punkt han gjør. Sjekker motorolje - så signerer han på det. Han har samme lønna om han lar være å signere for noe han ikke har gjort eller han signerer for noe han ikke har utført. - Selvfølgelig signerer han ikke på noe han ikke har utført. Hva vil han tjene på det? Ingen takk eller høyere lønn. Han får sparken eller flyhavari i motsatt fall.
Kollegaen hans sjekker at alt er signert på arbeidsdokumentene. Han signerer så i flyets logbok at flyet er luftdyktig - release to service. Luftdyktig = flyet er i samme stand som levert fra fabrikken. Ingen jukser med det. OK -det er jo noe som heter human factor, men det skal være tatt vare på gjennom dobbel signatur - dobbel sjekk på kritiske jobber.
MEL synes jeg har vært diskutert før?? [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] - Minimum Equipment List. Den ramser opp alle feil som flyet kan gå med - så det ikke blir diskusjon rundt småplukk. F.eks et rødt nav lys på vingtippen virker ikke en klar sommerdag. En pilot mener at det er det ingen fare å fly med. En tekniker mener at det skal være iorden. For å unngå diskusjoner og tøye strikken når noen vil hjem uansett. -Så er det bare å slå opp i MEL. Det står der.
De andre forkortelsene tror jeg er interne forkortelser på avdelinger i SAS?
-
Hadde en lignende med mus i TRD for mange år siden.
Complaint: There is a mouse - loose in the house.
Action: No cat in stock at TRD.
Den gangen Braathens fløy med F-27 var hold open låsen for døra i stykker på en F-27. En bagasjestrikk ble montert midlertidig for å holde døra åpen. En kaptein ble lei av at låsen ikke ble fixet og skrev litt spydig: Strikken begynner å bli sliten. Ønsker at låsen blir reparert snart.
Teknisk skrev følgende svar: Har snakket med strikken. Den er villig til å til å stå en tur til.
Det er dessverre slutt på de tidene - alt skal være korrekt innført i boka idag. Ikke mye plass til humor.
Den ultimate som teknisk drømmer om - men som ingen har tørt i skrive - Hvis en pilot har knottet og skrudd helt feil (såkalt fingertrøbbel) er følgende svar på complaint:
"New pilot installed."
-
Jo -Lars....
En sjelden gang kan det komme en fritekst (nevnt ovenfor som scratchpad text). Har brukt det selv et par ganger, men fixing på fly som flyr er ikke særlig lurt. Selv det å dytte inn en sikring er ikke alltid like smart. Blir begrenset til korte beskjeder om at teknisk er klar når de lander. En slik beskjed blir sendt max 3-4 ganger i året. ACARS fritekst er ikke akkurat skrivevennlig -så det blir ikke noe roman av det. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] . Da er det mye mer effektivt med mobil tlf. når flyet har landet.
Får også exceedence rapporter automatisk via ACARS. F.eks motorvibrasjoner. Som regel kan man lese av motorturtall - høyde - temperatur og varighet .. osv.. Ser lett at det har bare har vært is på fanblader noen sekunder og ikke noe å bry seg om. - Men disse rapportene er uvurdelige ved feilsøking av andre ting. Ingen tvil om det.
Vil bare dempe forventningene rundt "ACARS er rått". 99.999% av meldingene er standard og uinteressante. Fritekst ACARS er ikke mye å rope hurra for de heller. Personlig ville jeg ikke brukt en krone eller et minutt på ACARS som fritidsyssel.
Men dere har jo fly på maten [image]images/icons/tongue.gif" border="0[/image] og interessene blir vel deretter.
Danske venner: Ta en kold handbayer for meg også i kveld!!
-
All ACARS går via satelitt - Braathens bruker link i Singapore. Blir melding sendt fra OSL til flykontor OSL så går det via Singapore(!). Det er noen få områder som ikke har ACARS dekning bl.a. noen soner i Tyrkia.
ACARS er korte standardmeldinger - så jeg deler ikke synspunktet i heading "ACARS er rått!" - Det hele er en laaang gjesp synes jeg.
Her litt klipp og lim for dere freakere
[image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image]
ACARS - OPERATION - DOWNLINK REPORTS
General
There are many ACARS reports. Generally, these reports use short codes to decrease the cost of satellite or ground station use.
All ACARS reports have header information followed by the report data.
Report Header
Typically, the header includes this information:
Report type
Flight number
Flight origin and destination
Registration number
Date and time sent.
Report Data
An example is the IN report. The ACARS MU automatically sends this report when the airplane gets to the gate.
The IN report typically includes:
IN event time
Remaining fuel
Average wind factor
Optional scratchpad text.
-
Dere må jo være fullstendig flygale som finner det interessant å lese noe så dødskjedelig som ACARS meldinger. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]
-
Ser ikke helt problemet - det er bare å la være å lese de trådene. En rask sjekk av første innlegg viser jo hvor det bærer hen. La de være ulest. Bonus: Du slipper å ergre deg. Og det er ikke fristende å svare. Og tråden vil dø av seg selv.
Det er akkurat det samme som med Se & Hør - la det ligge uåpnet. Eller Big Brother - la vær å se på det.
Derfor synes jeg kvaliteten på FS.no er like god som den alltid har vært [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]
Fortsett med tråder og freeware - det kanskje ikke det vi lever av - men for [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]
-
Svart på et lignende spørsmål før - her er klipp og lim svar:
. Navigasjon - IRS (Inertia Reference System) eller: hvor er flyet på jordkloden?
Fungerer omtrent slik: Står flyet i Oslo og føler en akselerasjon på 100km/t retning nordover så vil IRS etter en time påstå at flyet er 100km nord for Oslo. - Dette vil gi en større feil etter lengre tids flyvning. Derfor oppdaterer IRS seg selv ved hjelp av VOR stasjoner som den plukker ut underveis. Aller helst bruker den 2 VOR på hver sin side av flyruten for krysspeiling. Det beste er da DME avstand. Der hvor de 2 sirklene tangerer hverandre er flyet ganske nøyaktig. Har du 767 Wilco kan du se på en av FMC sidene hvordan IRS arbeider hele tiden med å finne VOR stasjoner radialer og aller helst DME. Finnes det ikke VOR i nærheten for pilot varsel om IRS nav only. Posisjon vil da bli mer unøyaktig etter en tid.
2. FMC - består av 2 deler LNAV - Svinge høyre/venstre - norover -sørover ..osv.. Og VNAV = høyde. LNAV er som regel relatert til VOR stasjoner - gjerne fix på siden av VOR - en viss avstand og på en radial. Men FMC bruker ikke VOR direkte - Opplysningene kommer fra IRS. Skrur du av IRS -så funker ikke FMC.
VNAV (høyde) kunne vært mye enklere å forklare - men autothrottle gjør det hele komplisert. Kjører du oppoverbakke med bil så mister du hastigheten og må gi gass. Nedoverbakke kan du ha tomgang og hastigheten øker faretruende. Det var VNAV .
FMC styrer Flight Director på ADI. Korset på kunstig horisont. Styrer du (manuelt) etter streken høyre/venstre følger du LNAV. Flyr du oppover/nedover etter den andre streken så følger du VNAV.
3. Autopilot - har mange modes. Noen av dem som du tenker på følger Flight Directors på den kunstige horisonten. Aktiviserer du denne kan du lene deg tilbake og sjekke at korset er midt i kunstig horisont - og da kan du si til autopiloten: "Slik ville jeg ha fløyet også!"
-
Lite ILS tror jeg. 29 har ingen - 11 har ILS for helikopter
-
Hadde Braathens -SAS - Widerøe hatt de samme statlige overføringene som NSB (ekslusive milliarder sanering av gjeld) i 2000 så kunne du ha flydd gratis i fjor og ennå ha fått betalt kr 300 for turen.
Godt det er valg til høsten....
-
Her er flyene med de kraftigste motorene (Høyere Takeoff vekt = mer fuel = null mellomlandinger):
-400 har 23.5K
-500 med 20K: BRD -BRF-BRH-BRT-BRU-BRV. (Resten har 18.5K)
-700 med 24K: TUA-TUD-TUF-TUJ-TUK (Resten har 20K).
Skal du på langtur, charter eller Nord Norge -Svalbard - så er det mest sannsynlig at havner i en av disse
[image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]
-
En tungvekter er en -700 med de kraftigste motorene 24k.
quote:
Opprinnelig postet av Rune Trøftmoen:En tur som er planlagt såpass lang tid i forveien er vel også flyet antakelig allerede valgt, i hvertfall i forhold til antall pax. Da som Øystein sa en av -700 eller -400 maskinene.Braathens har jo en viss mengde fly disponibelt til charter og det blir vel en av disse som blir på den ruten.Ford det om noen her hadde visst hvilke fly det var tviler jeg på at noen hadde sagt det!!Men brenner du skikkelig for å finne det ut og er veldig avhengig av det så kan du alltids ringe Braathens TPC(Traffic Planning Center) på OSL.HilsenRune
- Det er ingen hemmelighet om hva slags fly som skal hvor. Hadde vi visst det så hadde hverdagen vært mye enklere - men de er 4 mann/damer som stokker om flyene hele tiden. F.eks et fly som kommer fra syden og skal videre OSL -TRD er et par timer forsinket. Hvis det da er et annet fly som står noen timer i OSL samtidig så blir det sendt til TRD isteden.
Og da må de stokke om ennå mer. De må planlegge neste dag for å få -400 og 24k -700 på rett sted for å fly charter. Om natten kan enkelte jobber ta lengre tid. Et fly som skulle ha gått kl 0700 må bytte med et som skal gå kl 0900..osv...osv..
Så på OPS kontoret jobber de konstant og stokker om fly for å få minst mulig forsinkelser.
-
Prøv Ørjan Heradstveit Info avd HK på Fornebu - Han er en snill gutt [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]
-
Det er ingen som vet reg. så lang tid i forveien. På en ukes varsel så kan man plukke ut enkelte fly det IKKE blir - fly som er låst til andre stasjoner pga arbeid - motorskifte osv...
Et par dager i forveien så flyet valgt ut, men det kan skje endringer helt frem til avgang - hvis noe uforutsett skjer.
Men det blir (nesten) garantert en av 700 tungvekterne - TUA -TUC -TUK -TUJ eller en -400 BRE - BRP
-
Intern nettavis er nå åpen for alle. -Se f.eks TUX i Air France farger.
http://bunett.braathens.no"'>http://bunett.braathens.no" TARGET=_blank>http://bunett.braathens.no
-
Altitude alert varsler (lyd/lys) når du nærmer deg valgt høyde.
Når du er på valgt høyde så varsler den når du avviker høyden.
-
[image]images/icons/cool.gif" border="0[/image] Legg inn en lang flight på flysimmen nå - cruise med autopilot. - For nå i natt kommer Memphis Belle på TVN.
Så er det vel bare å fyre opp B17 simulatoren når det lysner av dag. [image]images/icons/tongue.gif" border="0[/image]
Det gjelder å legge seg tidlig. [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image] [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image]
-
Dont worry - jeg har hjemmevakt når jeg "jobber" 28 timer. Piloter ringer på kvelden og teknisk ringer på natten når flyene er parkert. Ordner deler og personell + litt troubleshooting over telefon rundt omkring. Er nok litt trøtt om morran på jobben, men da er det gode kolleger som overtar det grøvste.
Verre er det ikke. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]
-
Gleder meg veldig til å lære hvordan damplokomotiv virker. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] - Det skal bli en helt ny verden.
Holder også på med Virtual Sailor. Deilig å slappe av i seilbåt i Caribien.
I enkelte perioder er jeg dyktig lei fly. Det hender jeg holder på med real 737 28 timer (ikke skrivefeil) i døgnet [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image] og da er det ikke akkurat festlig å styre med Flysim samtidig.
-
Og jeg som trodde Java var kaffe, [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image] men nå er jeg en gamling uten peiling data.. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]
-
.. Godt sagt.. men i gledesrusen over å endelig å ha fått FMC så må vi ikke glemme de "enklere" flyene som også er tilnærmet 100% - Ref Espens F-50. [image]images/icons/cool.gif" border="0[/image]
FSD har også endel bra: Pilatus- Cessna. Og Vissers Dakota. Disse flyene kjenner jeg ikke til i real life, men de er jo så gjennomførte at jeg vedder en tier på at de 100%
Men det er ingen tvil om at det rett det Roald skriver. Flyene ble plutselig mye mer kompliserte og trenden mot 100% funksjon bare fortsetter. Og takk for det! [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]
Ellers så synes jeg det mangler mye i FS2000. Det mest realistiske jeg kan tenke meg er FSD CUB en klarværsdag på en ensom flyplass i Canada.
Her det ingen ATC som i virkeligheten. Klarværsdag fordi icingsforhold ikke er simulert i FS. (Her er FLY! og FU mye bedre.)
Skulle FS vært 100% - så skulle du ha stått på Gardermoen med dark cockpit -overskyet. Spurt tårnet om å få lov til å starte motor. Ventet i taxekø blant 30 andre fly. Glemme å sette på anti - ice så skulle flyet slutte å fly.
På landing skulle du blitt jagd inn i holding - go-around - Hørt på ATIS hvilken runway som er i bruk osv.. På approach sett en rekke fly foran deg lande.
Sammenlignet med Gardermoen i FS i dag - så er det veldig ensomt og taus radio.
Misforstå meg rett. Jeg klager ikke. Har mer enn nok med å få erfaring på 767 PIC og PSS 747. Det er alltid noe som glipper og kan gjøres bedre. Hvis ikke så hadde det blitt kjedelig - Ikke sant! Endelig den samme følelsen som da jeg fikk Sublogic FS II - Amiga - Abascus Airbus.. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]
-
http://www.ellensplace.net/ae_intro.html"'>http://www.ellensplace.net/ae_intro.html" TARGET=_blank>http://www.ellensplace.net/ae_intro.html
-
TUJ fløy igår for meste nordover - Oslo -TOS - Svalbard for å nevne noe. Idag flyr den på kysten med landinger bla Kristiansand - Molde -Trondheim.
I snitt har Braathen ca 8 landinger pr fly i døgnet - så totalt77 landinger er på snittet siden levering.
-
TUX ble lakkert enkel hvit pga snarlig utfasing. Synes at den er best. - Gamle SE-DUT
TUJ har idag flydd 85 timer 77 landinger.
TUK var akkurat trukket ut av lakkhangaren i Seattle når jordskjelvet kom, så den unngikk skader. Kommer til Sola 15.3
Hvordan foregår vedlikehold av fly?
i Kaffekroken
Skrevet
Rune.
Det er et enormt behov for flymekanikere og behovet øker. Ungdommen idag velger kontorjobber. De vil ikke være ute i regnværet om natten og skru fly.
Antall fly i verden øker - se salget av Boeing og Airbus - men rekruttering til å vedlikeholde dem er glemt. Salgstrikset med at moderne fly er nærmest vedlikeholdsfrie er bløff. Det får flyselskaper smertelig erfare. Dermed så står flyene mer og mer på bakken og venter på vedlikehold istedenfor å fly og tjene penger. Presiserer at flyene står på bakken når de mangler vedlikehold. De flyr ikke - selv om noen mener noe annet.
Skolen er under revidering pga felles europeisk krav -JAR-. En SAS 737 tekniker skal kunne skru på en tysk registrert B737 f.eks.
Men samferdseldep og undervisningsdep snakker ikke sammen (er det noen bombe?) så det er mye rot for tiden.
En flytekniker tjener godt - over 400.000 inkl skift og mye overtid. Du går ikke hjem kl 15.00 når et fly står fullt av passasjerer. Som regel ingen til å overta jobben -så det blir seine kvelden før flyet er lufta og du kan gå hjem.
Hvis du jobber i teknisk drift er det beinhard jobbing mellom kl 23.00 og kl 07.00. Da står flyene på bakken. Dagtid og kveld er mer som vakt i tilfelle noe skjer - og det gjør det.
Etterspørselen internasjonalt er også stor. Er du freelance og tar jobber verden rundt og døgnet rundt blir det kjapt en million. Men da må du legge av sykepenger og pensjonspenger selv.
Veien til autorisert flytekniker er lang - mye praksis og flytypekurs.
Som fagarbeider tjener du midt på treet - men det blir mye overtid!!
Instrument tekniker er på vei ut - alt er digitalt
Radio tekniker er det også lite behov for - NAV/COM fungerer i årevis uten å bli rep.
Platearbeidere er det et vanvittig behov for - Braathens har leid inn 5 -10 engelskmenn i årevis for å dekke behovet.
Avionikk/elektriker er det et økende behov for. Det som ryker på moderne hitec fly og behov for feilsøking er på elektr. og data linjer i flyet. Her vil flyselskapene nå smertegrensen innen få år.
Ta kontakt med f.eks undervisning Braathens 51659291.
NFO link http://www.nfo.no/Default.htm"'>http://www.nfo.no/Default.htm" TARGET=_blank>http://www.nfo.no/Default.htm