Øystein Eker
-
Innholdsteller
531 -
Ble med
-
Siste besøk
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av Øystein Eker
-
-
Har ikke prøvd denne ennå.
Men den forrige utgaven bruker jeg lyd: dc4sound (Bernd Defahl)
Panel: dc6fir11 (Tom Gibson)
Er temmelig sikker på at dette er hentet fra flightsim.com.
Dere kan jo simulere gamle Gardermoen- Hong Kong ruten til Braathens. Tok bare en uke.
-
Synes ikke dette ikke er off topic. Burde ha lagd en egen topic hvor vi kan skryte/henge ut/billigst/dyrest/ firmaer.
-
Jane`s slipper løs siste sim USAF. Her er screenshots:
http://www.janes.ea.com/"'>http://www.janes.ea.com/" TARGET=_blank>http://www.janes.ea.com/
(klikk videre på USAF home og screenshoots)
Flight model osv holder vel samme standard som vanlig?
Og jeg som fortsatt prøver å lære F-15E simmen deres..
Akkja..
Det ser ut til kjøp av fs2000 blir utsatt til over jul...
[Edited by Øystein Eker 16-10-1999.]
-
Screenshoots
http://aerowinx.com/html/notams.html#october12"'>http://aerowinx.com/html/notams.html#october12" TARGET=_blank>http://aerowinx.com/html/notams.html#october12
Kun et fly og lite grafikk ut. Likevel den beste 747 som finnes. Det ekstremt langt fram for fly! og FS og få flysystemer simulert som dette.
Har logget mange timer på v1.2
-
Ta en titt på FLY! forum på
http://www.avsim.com/"'>http://www.avsim.com/" TARGET=_blank>http://www.avsim.com/
Dette er komikveld. Nå tester FLY! entusiaster fs2000.
Dette er verre hat/kjærlighetsforhold enn på fotballtribunen.
-
Det var mer enn morsomt. Når jeg solgte Amigan så beholdt jeg boka til B-17 i håp at jeg skulle få tak denne igjen.
Kjøpte AirWar til microprose i håp om at B-17 kunne flys her.
Helskuff!!
Du kan tro jeg var glad for tipset!!
Download og jeg satt der med gråten i hånda. Det ser ikke ut som om mega PCen har MS dos. Noen kalte det for plug & play (Gate$)
-
Ingen. Kjøp Jane`s Longbow Apache. Fin flightmodel.
Har gitt opp å finne noe brukbart til fs98.
Hvor var betatesterne til Bill Gate$ for 2 år siden? Merkelig at de var fornøyd.
-
Leste konfidensiell rapport for 1 år siden angående Silkair. Det var ikke en indikasjon fra verken voicerecorder eller flightrecorder. Det er det som satt igang spekulasjoner om selvmord. Alt var normalt helt begge recordere stoppet plutselig på cruise. Selv et hundredels sekund av en eksplosjon vil eksperter kunne høre.
Sekulasjoner gikk da ut på om kapteinen hadde tatt sikringene til disse før han........
-
prøvde å få innlegg no 1000, men det glapp...
Tarjei fant ikke bugs i FS1, men det var heller ikke bugs i
Pac-Man...
-
Seriøs med facts:
http://www.ntsb.gov/aviation/aviation.htm"'>http://www.ntsb.gov/aviation/aviation.htm" TARGET=_blank>http://www.ntsb.gov/aviation/aviation.htm
Flere linker:
http://www.startext.net/homes/mikem/"'>http://www.startext.net/homes/mikem/" TARGET=_blank>http://www.startext.net/homes/mikem/
voice recorder
http://www.airdisaster.com/"'>http://www.airdisaster.com/" TARGET=_blank>http://www.airdisaster.com/
Bilder:
http://www.aviationpics.de/ramp/ramp.htm"'>http://www.aviationpics.de/ramp/ramp.htm" TARGET=_blank>http://www.aviationpics.de/ramp/ramp.htm
Her er en vanvittig bra historie:
http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/altext.htm"'>http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/altext.htm" TARGET=_blank>http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/altext.htm
Med bilder:
http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/alaska.htm"'>http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/alaska.htm" TARGET=_blank>http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/alaska.htm
-
Her er noen real life ruter til Braathens. Flyet starter ved 7 tiden om morgenen og har nattstopp ca kl 21 til 24. Stopp på hver flyplass er ca 20 -40 min.
737-4: BDU-BOO-OSL-AES-OSL-SVG-OSL-KRS-OSL-AES-OSL-TRD-OSL
737-4: TRD-AES-BGO-SVG-TRF-SVG-BGO-SVG-BGO-TRD-BOO-TOS
737-5 HAU-OSL-KSU-MOL-OSL-TRD-OSL-SVG-OSL-BOO-OSL-BGO
737-5 OSL-TRD-OSL-NCL-SVG-BGO-TRF-BGO-STN-BGO
737-7 BGO-OSL-SVG-ABZ-SVG-OSL-MOL-OSL-TRD-OSL-SVG-SVG
737-4 BGO-AYT-BGO-STN-BGO
737-4 SVG-OSL-HAU-OSL-AGP-OSL
737-7 OSL-JKH-OSL-BGO-OSL
737-7 SVG-JTR-TRD-JTR-SVG
737-4 AES-NAP-AES-OSL-TRD-OSL-BOO-BDU
737-7 OSL-NCL-OSL-BLL-OSL-TRD-OSL-SVG
737-7 MOL-KSU-OSL-TOS-LYR-TOS-OSL-TRD-OSL
OSL=OSLO-SVG=STAVANGER-BGO=BERGEN-TRD=TRONDH.-MOL=MOLDE-KSU=KR.SUND- HAU=HAUGESUND-AES=ÅLESUND-KRS=KR.SAND-TOS=TROMSØ-BOO=BODØ-BDU=BARDUF.-TRF=TORP-LYR=LONGYEAR-NCL-NEWCASTLE-BLL=BILLUND-NAP=NAPOLI-JTR=SANTORINI-JKH=CHIOS-STN=STANSTED-AGP=MALAGA- AYT=ANTALYA
[Edited by Øystein Eker 02-10-1999.]
-
Hallo!!!!
Det som har skjedd kan sammenlignes med bensinkrig som alle kjenner til.
Hvis 3 bensinstasjoner som ligger i samme distrikt prøver å ta knekken på hverandre og bensinprisen blir presset ned i 2 kr literen, så skjønner jo alle at det ikke varer evig. Ingen tjener penger - den som har mest penger i banken holder ut lengst. Men det er ingen som syter og klager på at bensinprisen begynner å stige når en har gitt seg.
Color Air tapte 1000 kr pr passasjer. Braathens og SAS taper også penger pr passasjer.
De prisene som Color Air opererte med holdt knapt nok til statens avgifter.
Statens avgifter har bare fantasien som sier stopp. Her er noen som jeg husker i farten:
Passasjeravgift
Underveisavgift
Landingsavgift
Seteavgift
miljøavgift
NSB avgift (En hundrings av billetten blir overført til NSB)
Braathens betalte 1288 millioner kroner i 1998 i avgifter. Dette skal passasjerene betale før Braathens begynner å tjene penger.
Flyet blir demontert fullstendig og sjekket hver 18 måned. Koster litt det også. Vanvittige delepriser er det også. Vindusviskermotor koster 10.000 dollar. Landingslys det samme. Lasergyro koster 1.5 mill kroner pr stk. Det er 3 stk i hvert fly, og de varer ikke evig de heller.Og det er hundrevis av komponenter med samme prislapp.
Alt det dette og mye mer må passasjeren betale. Noe penger må også settes i banken. I løpet av 10 år skal man kjøpe nye fly til flere hundre mill pr stk. Da nytter det ikke å ha 0 i banken og låne alt.
Akkurat som i bensinkrig så får vi være glad for den tiden vi fikk kjøpt bensin til 2 kr literen. Men ha forståelse for at bensinprisen må gå opp etterhvert.....
Men billettprisen vil ikke gå opp så veldig mye. Det er fortsatt stor konkurranse. SAS- Braathen - Ryan air bl.a.
Kos dere med FS megabits fuel og 0 landingsavgift!!
-
Gå til Braathens egen side og velg flyruter/bestill biletter. Her kan du klikke på kart og se hvordan rutene går. Hvilke fly som går hvor kan variere, men stort sett ønsker man at -700 tar seg av de lange rutene - Nord-Norge -Svalbard og charter/ruter til sydEuropa. - 400 det samme, men også der hvor flyene er fulle på innlandet(f.eks vestlandet fredag). -500 tar seg av resten. Dette er regelen med mange unntak!!
Kan prøve å finne noen real life ruter til i morgen hvis jeg husker det.
-
Du ville ende opp med et enormt bibliotek hvis skal simulere korrekt airspeed på forskjellige flytyper.
Det du kaller små detaljer er ikke små. Her er noen eksempler kun med variasjon på vekter. I tillegg vil variasjonene bli større ved forskjellig barotrykk og temp. Hver flytype har også installert motorer hvor det er tatt ut variende max power. Dette har også mye og si.
Eks Vr (cirka) (hastighet som du drar stikka tilbake - rotate) ved forskjellig T/O vekt
737-700 = fra 100 knots til 140 knots
737-400 = " 120 " 160
737-500 = " 100 " 150
747-400 Har jeg flydd endel på Aerowinx PS som er helt nøyaktig - vektene blir lagt inn i FMC og Vr regnes ut automatisk. Her varierer (hvis jeg husker riktig) Vr fra ca 125 knots og opp mot 170 knots.
Som du ser så variasjonen er betydelig. Men jeg synes du ikke skal henge deg for mye opp i dette. FS98 er ikke så nøyaktig flysim.
Uansett så akselerer flyet såpass raskt at hvis du begynner så smått å dra i stikka rundt 120 knots så vil du ha 140 knots i løpet av sekunder. Du vil få en naturlig T/O uansett. Dette gjelder også ordentlige fly. En lettere 737 som pilot ikke vet Vr på, har ikke problemer med å ta av på en grei måte hvis flyet akselerer normalt.
Tommelfinger regel som jeg bruker: småprop Vr 70 knots - 2 motors turboprop Vr 95 knots - mellomstore jet Vr 120 knots - store jet Vr 130 knots.
Når det gjelder landing så er det enda mer komplisert. Her er det noe som kalles Vref. Hvordan den regnes ut vet ikke jeg, men speed er forskjellig vedr. flap/turbulens/sikt osv. Speed skal da f.eks være Vref + 5 knots i et tilfelle og Vref + 15 knots i et annet.
Target speed på approach for 737 iflg OPS manual er 250 knots passerer 10.000 ft og/eller 30 nm fra flyplass. Greit utgangspunkt. Ikke tenk på landingspeed. Hold nesa i horisonten (pitch 0). Juster vertikal speed med throttle. Da for du automatisk korrekt speed. Har skrevet en epistel før om dette emne "perfekt landing" i et eller annet forum her.
Tilslutt: Det jeg synes er interessant i FS sammenheng er minimum runway lengde/max fuel vekt på flytype..Men det er jo spennende å eksperimentere....!
-
Avsim.com har skrevet en redegjørelse om AA og Papa Tango på:
http://www.avsim.com/pages/0999/edit1.htm"'>http://www.avsim.com/pages/0999/edit1.htm" TARGET=_blank>http://www.avsim.com/pages/0999/edit1.htm
Avsim.com mener at Papa Tango ikke har kjøpt rettighetene som gjelder freeware på nettet.
Avsim.com har kun fått reaksjon fra Papa Tango og ikke AA. De mener at dette beviser at Papa Tango prøver å skaffe seg en autorisasjon som de ikke har kontrakt på.
Avsim.com har trosset forbudet i 14 dager uten at AA har reagert. Meldingen de har gitt Papa Tango er:
"Vi sees i rettsalen!"
.........................
Har sjekket databasen til Avsim.com. Det er 26 fly der med AA - logo. Tror de fortsatt vil være der etter at Papa Tango er konk....
-
B737 som havnet på en golfbane etter T/O den 31 aug.
Flap var tydeligvis ikke satt ut til TO pos. Takeoff warning sto på i 35 sekunder under T/O.
Takeoff warning er et horn som kommer på når throttlene er i T/O power og flyet ikke er konfigurert for T/O..flap,speedbrake..osv
Artikkel fra Seattle Times. Reportere her har god kontakt med Boeingfabrikken.
....................
Pilot error suspected in crash of 737 in Argentina
by Chuck Taylor
Seattle Times aerospace reporter
Retracted wing flaps that should have been deployed for takeoff have emerged as the suspected cause of the crash of a Lineas Aereas Privadas Argentinas (LAPA) Boeing 737 in Buenos Aires on Aug. 31.
On Tuesday, Argentine officials announced a preliminary finding of pilot error, according to The Associated Press. The authorities cited the sound of an alarm on the cockpit voice-recorder tape, which they said the crew ignored during takeoff at Jorge Newbery Airport.
The alarm was that of the Takeoff Warning System, which sounds when certain control surfaces are not set properly.
The preliminary ruling was issued by an Argentine Air Force board. A federal judge is overseeing the investigation.
The U.S. National Transportation Safety Board (NTSB), Boeing and engine manufacturer Pratt & Whitney contributed to the investigation but are no longer active in it.
Not clear where blame rests
The 737-204C, built by Boeing in 1970 and leased by LAPA, barely became airborne, if at all, before skidding off the short runway and across a busy roadway and bursting into flames. Seventy-two people were killed, including the pilots.
It was not clear if the crew failed to extend the flaps or if there could have been a mechanical failure, but the Argentine authorities said the pilots should not have continued the takeoff after hearing the warning horn, which sounded for 35 seconds before the crash, according to the cockpit voice recorder. "Obviously, the pilots did not do the right things," said Argentine Air Force Gen. Horacio Viola.
Wing flaps didn't extend
Proper takeoff settings include partial extension of the flaps on the trailing edges of the wings, extension of leading-edge slats, adjustment of the horizontal stabilizer for takeoff and the disabling of "speed brakes," which are panels that flip up from the top of the wings to slow a plane during descent or after landing.
Inspection of the wreckage reportedly revealed that the 737-204C's wing flaps were not extended. Flaps and slats increase the curvature of the wings, providing more lift at slow speeds during takeoff and landing.
Also, the engine thrust reversers, which deflect thrust to the side after landing to slow the plane, reportedly were deployed. While that would be a major impediment to takeoff had they malfunctioned, it also is consistent with a crew desperately trying to slow the plane, having failed to get it airborne.
Engine failure ruled out
U.S. aviation sources familiar with the crash investigation, forbidden by federal rules to discuss it, did not dispute the preliminary findings and other information emerging in press accounts.
Emphasizing once again the potential unreliability of early eyewitness reports, engine failure apparently has been ruled out.
Surviving passengers have said the flight was delayed by engine maintenance, and several described a fire or explosion in the left engine during takeoff.
But Mark Sullivan, a spokesman for Pratt & Whitney, yesterday said the company's investigator on the scene "found no evidence of a mechanical failure" involving the JT8D-9A engines.
Moreover, the plane skidded off the runway in a fairly straight line. Had one of the two wing-mounted engines failed, creating asymmetrical thrust, the plane likely would have careened off the end of the runway at a slight angle.
The NTSB declined to comment on the crash. Standards and practices agreed to by members of the International Civil Aviation Organization forbid countries contributing to a crash investigation from releasing information.
Disclosure of preliminary and final findings is reserved for the investigative authorities where the crash occurred. Practices vary widely around the world. In some countries, information is almost never released. In others, conclusions are announced with unusual swiftness, as was the case in Buenos Aires.
Chuck Taylor's phone-message number is 206-464-2465.
-
TUX vil fly i 2 år i Norge helt alle -700 er ankommet.
Søsterflyet SE-DUS vil du sikkert se i Norge til vinteren, da denne også blir innleid.
-
Det var da voldsomt så denne diskusjonen tar av.....
Alt brenner - bare det blir høy nok temp - fuel -hydraulikk- aluminium - stål- titan.
Hvis det er noen som gidder å sjekke datablad flashpoint så er hydraulikk for F-50:
Aeroshell fluid 14 (MIL-H-5606)
Det fleste andre fly har hydraulikk med høyere flashpoint:
HYJET 4 eller SKYDROL.
-
Selv større materielle skader kan ha en morsom historie.
Se bildene og les historien fra en pilot som så det hele..
http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/alaska.htm"'>http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/alaska.htm" TARGET=_blank>http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/alaska.htm
http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/altext.htm"'>http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/altext.htm" TARGET=_blank>http://www.aviationpics.de/ramp/alaska/altext.htm
-
Det var ikke fuel leak. Det var hydraulikk leak og det brenner ikke.
Største problemet det endte med var at nesehjulstyring ikke virker. Man måtte taue flyet med traktor fra runway... Med andre ord en lite dramatisk situasjon.
Skulle ønske avisene ikke overdrev og undersøker litt før de skriver...
-
Helt enig - Ståle...
Grunnen til at det blir blåst stort opp i media er at det er sjelden større flyulykker. Hvis det hadde ramlet ned en 747 i uka, så hadde det vært en liten notis bakerst i avisa sammen med flomkatastrofer som har tatt livet av 3000 mennesker.
Skriver med vilje større ulykker. De som tror at flycrash er sjeldent kan gå til: http://www.faa.gov/avr/aai/iirform.htm"'>http://www.faa.gov/avr/aai/iirform.htm" TARGET=_blank>http://www.faa.gov/avr/aai/iirform.htm
Her er liste over flycrash siste 10 dager. Hvor mange crash tipper du at det var igår? Det er ikke noe rart i at avisene har mistet interesse for mindre ulykker og gidder ikke skrive om dem.
De som er opptatt av flysikkerhet bør få med seg Norsk Flytekniker Organisajon. http://www.nfo.no/"'>http://www.nfo.no/" TARGET=_blank>http://www.nfo.no/
Ellers så det mer lesning og linker på Air Safety Investigation Resource http://www.startext.net/homes/mikem/"'>http://www.startext.net/homes/mikem/" TARGET=_blank>http://www.startext.net/homes/mikem/
øe
-
F-27 er meget sjelden du ser i Norge.Disse kan bruke water/met på T/O og for 2 år siden var det ikke water/met å oppdrive i Norge (Shell)- det var ikke noe forbruk av det lenger.
Men det har dukket opp et selskap som har kjøpt de gamle F-27 som har vært i Braathens - Busy Bee - Air Nordic. Et av dem skal visstnok lande Haugesund idag. Søsterflyet har stått på flymuseum på Sola i noen år. At disse flyene har fler cycles igjen å leve på begriper ikke jeg..
Det er greit å se forskjell på F-27 og F-50. Så lenge motoren står stille og du kan telle. 27 har 4 bladerpropell og 50 har 6. Når propen snurrer er det verre. Alt skrog og vinger er identisk. Fokker hang på nye motorer- fikk presset inn en haug med ny avionikk i en gammel konstruksjon.
Du kan se forskjell på motoren - 27 har rund motor og luftinntak rundt spinneren. 50 har mer firkantet motor og luftinntaket under. Dessuten har 50 en slags vinglets. Når Fokker hadde hengt på kraftigere motorer, så ble ikke flyegenskapene det samme. Yaw og sideslip i sving måtte rettes på. De lagde da en vinglet på balanseroret for å rette på dette. Den synes godt når du er oppmerksom på den.
Ellers så er typebetegnelsen egentlig F-27-50. Da sparte Fokker noen millioner på typesertifikatet. F-50 flyr under typesert på F27 og 50 ble regnet som en mod.
-
-
Roald
Takk for info. Selvfølgelig har du rett!
Men hensikten var ikke å lage en ny ops manual til 737.Det var mer generelt for alle flytyper.
Jeg tenkte mest på de som sliter med å få til landing. De prøver å holde 140 kts med throttle og jager GS med pitch, VS er helt glemt - man kaster et blikk på den og konstaterer at enten så peker nåla rett opp eller rett ned.
Det er vanskelig å fjerne uvaner på egen hånd uten instruktør. Derfor skrev jeg kort og brutalt om å glemme airspeed og konsentrere seg om VS. Det er tross alt vanskelig å trene reverse thrust/pitch på egen hånd.
Er enig at minus 3000 ft/min er altfor mye - selv i simulator. 1000 -1500 ft/min er vel mer korrekt.Men man kan da tøye grensene i FS98. Det er langtfra en 737 simulator med flap load limit switch og full pakke.
Men problemet er at man ikke alltid har approach kart til FS98 og ikke vet hva korrekt høyde skal være.
Når GS nåla er i bunn så vet man ikke om man er endel for høyt eller altfor høyt. Av egen erfaring så lønner det seg å descende mye (kan vi være enige om over 1500 ft/min?)helt til nåla beveger seg. Da bør kan man redusere til mer normal descend. Da er det enklere å komme under GS, fly rett frem og la nåla krype ned. (understreker at dette er FS98 og ikke real life!)
Det er vel med oss FS98 piloter som enkelte kinesiske piloter- man mister ansikt ved go around. Flyet skal ned uansett om man overskrider limits. Er det mange FS98 piloter som har utført mer enn 10 missed approach/go around?
Jeg ikke har sett så mye på descend rate, når GS nåla ligger i ro, men synes 700 ft/min generelt for alle fly er passe når GS ikke er i bruk.
Tilslutt propellfly approach:
Synes at propeller ikke bremser nok i fin pitch(FS98). I virkeligheten så virker det som propellfly kan ha nose down uten å øke airspeed vesentlig. Må lande F50 og twin otter mer som jetfly.
Er dette noe for våre eminente software snekrere?
Takk for innlegg og interesse av det vanskeligste i FS98:landing!
Øystein Eker.....
Min lille drømmeverden...
i Kaffekroken
Skrevet
Enig med Tarjei at det morsomst med to. En kveld med en kompis som kaptein er best. Da kan jeg sitte med kartene gi ordrer og knotte litt mens han flyr.
Det hadde jo vært morsomt å lage en to seter cockpit med linkede kontrollere.
Apropos cockpit og dette med å være litt sprø. Vi er ingenting mot de ugifte (kan umulig være gift) som snekrer full motion Boeing cockpiter rundt i verden. Bl.a en som har bygd om en bil!!
http://www.mindspring.com/~dhiggs/cockpits.html"'>http://www.mindspring.com/~dhiggs/cockpits.html" TARGET=_blank>http://www.mindspring.com/~dhiggs/cockpits.html
Savner Kevin Saker sin cockpit som lå på flightsim.com Er det noen som har link til denne.
Begynner å rykke litt her og der når jeg ser disse prosjektene - har plass i kjelleren, men er gift....
Litt off topic - men handler om flygalskap i stua:
Inviterte en gjeng på B-17 aften. Alle måtte ha skinnjakke/uniformslue. Først så vi Memphis Belle spillefilmen. Etterpå så originale dokumentaren Memphis Belle.
Rigget så opp Microprose B-17 simulatoren.(Midnatt).Full tenning og inspirasjon. Alle satt på stoler akterover, og fikk tildelt jobb som pilot - maskinist - navigator- nosegunner -tailgunner osv osv. Joysticken ble sendt på rundgang etterhvert som det ble brann i motoren, tyske fly dukket opp foran - bak. I steden tomme patronhylser på dørken så fløt det ølkorker. Alt ble simulert- også decibel.
En uforglemmelig aften som det går gjetord om ennå - ikke minst blant naboer.....