Hvordan fly en non-precision approach - Del 2

[Eivind Tollerød Fosse]

Forrige gang fløy vi LLZ 23 til Hammerfest (http://www.flightsim.no/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=627919&page=1).

 

Det kan være lurt å lese igjennom Del 1 siden denne forklaringen baserer seg på, og bruker noe av det som ble diskutert der.

 

Denne gang tenkte jeg å forklare hvordan en kan fly en VOR innflygning til Ålesund, Vigra bane 07.

 

Det finnes to VOR innflygninger til 07. VOR Z og VOR Y. Når det finnes flere ”straight- in” innflygninger som benytter seg av samme primærinnflygningshjelpemiddel skal man sette en bokstav, som begynner med Z og går bakover i alfabetet, bak typen innflygning for å skille dem fra hverandre. Denne gang er det en VOR innflygning til 07. Den første heter altså VOR Z 07 (Jeppesen Plate 13-1), mens den andre heter VOR Y 07 (Jeppesen Plate 13-2).

 

(Andre steder (ENBR, ENCN f.eks) kan du finne ILS Z og ILS Y. Dette er ofte fordi de har forskjellig missed approach prosedyrer)

 

Siden VOR Z er den som vanligvis brukes (så vidt jeg vet) og prinsippet bak VOR Y er omtrent likt vil jeg kun skrive om VOR Z denne gang.

 

Jeg vil skrive om tre forskjellige måter å fly denne prosedyren på avhenging av hvor du kommer fra:

 

1 – Via STAR fra sør og sørøst

2 – Fra øst via KVB

3 – Direkte mot VIG VOR fra sørøst utenfor publiserte trekk

 

Dette er tre forskjellige måter å starte på innflygningen på, men felles for dem alle er at de skal ta oss uten radarvectorering inn til Final Approach Cource til VOR Z 07.

 

Som inn til Hammerfest kan det være lurt å raskt sette seg inn i Jeppesens Briefing strip som du finner øverst på kartet Jeppesen Plate 13-1:

 

1 – Type, identifier (morsekoden) og frekvens på primærnavigasjonen under innflygningen.

2 – Den kursen du flyr på siste del av innflygningen. Merk at denne ofte kan være såkalt ”offset”, altså at den ikke går rett inn mot rullebanen, men heller på skrå eller rett inn fra siden.

3 – Missed approach høyden. Hvor lavt du kan gå på innflygninga (i dette tilfellet er det flere mulige høyder og det refereres derfor til nederste del av kartet)

4 – Høyden på flyplassen og rullebanen

5 – MSA. I dette tilfelle refererer denne til VIG VOR og MSA strekker seg alltid ut 25 NM fra det punktet den gjelder fra

6 – Beskrivelse av hva du skal gjøre dersom du kommer til missed approach punktet og ikke ser rullebanen.

 

 

1 – Via STAR fra sør og sørøst

 

Da jeg ikke hadde planer om å forklare hvordan man flyr en STAR denne gang, så nøyer jeg meg med å peke kort på Jeppesen Plate 10-2A og siste del av STARene der de kommer inn mot punktet GOKSI. Legg merke til at høyden på STARene på GOKSI ikke skal være lavere enn 3200 fot.

 

 

 

 

 

 

Nå ser vi nærmere på 13-1 kartet. Legg merke til at dette er en offset innflygning. Det betyr at du ikke vil ha rullebanen rett fremfor deg når du etter hvert ser den. Den vil riktignok kunne ligge rett frem, men du vil måtte svinge for å komme deg inn på finalen.

 

 

 

 

 

 

Som vi så på STARen så slutter denne på GOKSI i 3200 fot og ved en ren tilfeldighet så begynner faktisk VOR Z 07 ved GOKSI på 3200 fot

 

 

 

 

 

 

Når vi da kommer til GOKSI skal vi fly innover mot VORen på track 053 samtidig som vi kan forlate 3200 fot ned mot 2000 fot som vi skal holde frem til distanse 6 NM fra VIG.

 

 

 

 

 

 

Når vi kommer til distanse 6 kan vi fortsette ned til vårt minima og missed approach punkt, som er avhengig av hvilken flytype vi flyr. Kort fortalt:

 

A – C172, Dash 8

B – Dash 8, B200

C – B737

D – MD-11, 747

 

La oss si vi flyr en B737 i dag. Det betyr at vårt minima på denne innflygningen er 790 fot.

 

 

 

 

 

 

Når vi kommer ned til 790 fot må vi holde denne frem mot missed approach punktet som er identifisert med en M på profilkartet (2 NM). Dersom vi ser banen før dette har vi lov til å gå ned og lande. Ser vi ikke innflygningslys, rullebane eller lignende på 790 fot og 2 NM fra VIG må vi gå missed.

 

 

 

 

 

 

En missed approach er ingen dramatikk, men som vi ser av teksten skal man umiddelbart starte en venstresving og fly utover på radial 299 fra VIG til 4000 fot før en entrer VIG holding i 4000 fot. Herfra kan en starte en ny innflygning eller fly til alternate. Missed approach prosedyren ligger som regel i FMS databasene, men den kan være noe forenklet på enkelte prosedyrer.

 

2 – Fra øst via KVB

 

Denne gang kommer vi fra øst. Kanskje Værnes? Det er ingen STARer som går direkte inn mot GOKSI slik det er fra sør og sørøst. Vi følger vår FPL (Flightplan) som tar oss fra Kvernberget (KVB) mot Vigra (VIG). På kartet ser vi at det er et trekk som går fra Kvernberget. Dette trekket er på 59.6 NM og når vi kommer innenfor 39.1 NM kan vi gå ned til minimum 4100 fot som vi holder inn mot VIG VOR. En behøver ikke ligge på 4100 fot hele tiden her. Det som er målet er å treffe D6 i 2000 fot på prosedyren. Dvs at du godt kan ligge i 10.000 fot på vei innover mote VIG om du vil det. Eneste kravet er at du ikke skal gå UNDER 4100 fot.

 

 

 

 

 

 

Når en passerer VORen skal en svinge på ”outbound leg”. Kursen du skal legge deg på avhenger av om du flyr et CAT A/B eller C/D fly. Som over flyr vi en B737, CAT C fly, og flyr derfor ut på 261 grader. (Røde streker)(Flyr du et CAT A eller B fly kan du fly ut på 245 grader isteden (Blå streker)). Grunnen til at CAT C og D er videre i svingen er fordi den baserer seg på at du holder en høyere hastighet enn hva du gjør om du flyr i CAT A eller B.

 

Note: Dersom du flyr med FMS vil denne mest sannsynlig inneholde CAT C/D outbound leg kursen, selv om du flyr et CAT A eller B fly.

 

Når du passerer VIG VOR kan du også fortsette nedover mot 2000 fot slik profilkartet viser (Grønne piler).

 

 

 

 

 

 

Når du kommer til distanse 8 NM fra VORen, uavhengig av om du flyr A/B eller C/D leggen, så skal du svinge til venstre for å komme deg på Final Approach Cource 053 grader. Skulle du komme til 2000 fot holder du høyden frem til D6 fra VIG hvor prosedyren er identisk som beskrevet ovenfor. Igjen følger du 053 grader innover og descender ned til ditt minima for så å gå missed på D2 om du ikke ser banen. Ser du banen før D2 lander du som normalt.

 

3 – Direkte mot VIG VOR fra sørøst utenfor publiserte trekk

 

Denne gang kommer vi fra sørøst, men ikke fra OSVIG eller på STAR. I dette tilfellet har mest sannsynlig ATC på et tidspunkt klarert oss direkte VIG VOR så vi flyr rett mot denne. Siden vi nå ikke har et kjent trekk å følge må vi bruke MSA for å vite hvor lavt vi kan gå. MSA gjelder innenfor 25 NM fra VIG VOR. Som vi ser er MSA i sektoren vi kommer fra 6300 fot. Vi kan derfor ikke gå lavere enn dette (Hadde vi vært på trekket mellom OSVIG og VIG kunne vi gått ned til 6000 fra 26 NM og frem til D6 og så ned til 4000).

 

 

 

 

 

 

Vi kommer altså overhead VIG VOR i minimum 6300 fot og igjen starter vi på vår outbound leg på enten 261 eller 245 grader. Herfra er prosedyren identisk med den som er beskrevet over. Når vi er over VIG kan vi gå ned til 2000 fot som vi holder frem til D6 053 grader inbound. Fra D6 går vi ned til vårt minima og holder denne høyden frem til D2 hvor vi bestemmer oss får å lande eller gå missed.

 

Generelle råd.

 

Som i Del 1 anbefaler jeg å fly en non-precision approach med så lav hastighet som mulig. Dette gir deg tid til å passe på at alt går riktig for seg dersom du flyr på FMS, og det gir minst like mye tid til å sjekke og dobbeltsjekke dersom du flyr på rådata.

 

I Del 1 ble det også diskutert hvordan en kan finne en hensiktsmessig desendrate en kan holde på vei innover.

 

Eivind

[Daniel Klepp]

Sjukt bra nok en gang Eivind!

 

Nyttig lesning for mange dette!