Påsketradisjon tro.. [The real story!] 3 av 3

[Ivar Skaugstad]

[size:14pt]Dag 3[/size]

 

Påfølgende dag tok vi oss god tid, vi benyttet anledningen til å sette oss ned på en kafé med internett, hvor vi kunne innta en bedre frokost mens vi sjekket været samt leverte flightplan. Når dette var unnagjort tok vi taxi inn til flyplassen for å gjøre klar flymaskinen, Albertville, Frankrike var vår destinasjon. Nok en gang fikk vi en påminnelse på at man burde sjekke kilder før man fyller drivstoff, om vi skulle ha fylt i Reutte, ville dette kostet oss 2,16 Euro per liter, heldigvis hadde vi bensin nok til en del timer i luften. Turen til Albertville skulle ta oss over byer som Chur, Ulrichen, Sion og Megeve. Utfløyet distanse ble 212NM, beregnet flytid 1h 40min. Solen smilte til oss på Reutte fra tilnærmet skyfri himmel, det viste seg imidlertid at solen skulle følge oss hele veien ned til Albertville!

 

Climbout fra Ruette

 

 

Litt før klokken 12 var vi i luften. Denne gang hadde vi markert en strek på kartet mellom våre to destinasjoner som vi skulle følge via magnetisk trekk og korreksjon for vind og deviasjon, dette pga. en del kryssende dalføre og variert terreng. Den ellers så innbydende navigasjonen langs dalene ville gitt oss en del omveier og ble derfor ikke aktuelt for vår del denne gang. 20 min etter takeoff passerte vi sør av Lichenstein og inn i Sveits. Terrenget hadde gitt oss noe bredere dalføre med bedre oversikt, men fortsatt hadde vi noen høydemeter med hard fjellstein rundt oss. Været var upåklagelig, helt fantastisk! For å feire entringen av Sveits åpnet vi en god og svett Toblerone sjokolade som hadde ligget i bagen noen dager, herlig! Etter hvert som vi fløy mot områdene sør for Mollis begynte fjellene å by på en utfordring. Siden vi ikke hadde noen oksygen om bord måtte vi passe høyden vår. Det ble derfor litt slalåm mellom fjelltoppene, enkelte topper måtte vi klatre noen hundre fot for å klarere, heldigvis hadde vi en sprek og trofast Cessna 206! Etter at vi hadde passert Megeve var det bare å følge dalen videre sørvest mot Albertville. Vi tunet 123.90 MHz for å sende blindt på frekvensen. Vi ble forbauset over hvor mye aktivitet det var der nede! En hyggelig tysker som var på gjennomreise rapporterte bakkesituasjon og vindforhold slik at vi kunne gå rett inn på left downwind bane 5. Vi kom litt høy første gang, så en low approach ble gjennomført. På det andre forsøket var vi der vi skulle være, litt over 800m asfalt ble alt for meget for oss som landet akkurat hvor vi hadde satt setningspunktet. Vi takset inn og ble møtt av en aldri så liten kø av to motorfly og en trike som var på vei ut fra Albertville. Parkering og sikring av flymaskinen ble gjort, all nødvendig bagasje og ski ble tatt ut, vi skulle videre, men med et annet fly!

 

Alpene like vest av Ruette

 

Halveis mellom Ruette og Albertville

 

Turning final bane 5 på Albertville

 

Parkert på oppstillingsplassen i Albertville for flybytte

 

På grunn av stort snøfall hadde det gått ett stort snøras rett over rullebanen på Courchevel. Da brøytetraktoren i tillegg var ute av drift pga. tekniske problemer ble denne snøen liggende i noen uker og flyplassen hadde vært stengt. Da de omsider fikk transportert opp de nødvendige delene til brøytebilen hadde snøen blitt så hard midt på rullebanen at det ikke lot seg gjøre å fjerne denne, og slik har den ligget siden. Resultatet er at den 525m lange asfaltbanen er blitt forkortet til så vidt 250m, noe som gjør landing og takeoff svært begrenset. Rullebanen på Courchevel har en helling på 18,5% og er klassifisert som en av verdens farligste flyplasser. 6400ft over havet gjør at den faller under kategorien ”Altiport”, noe som gjør at piloter som ønsker å fly til og fra denne flyplassen er nødt til å ha utsjekk for å fly til denne flyplassen. Pga. den forkortede rullebanen blir tilreisende tilbudt tre alternativer, leiebil, helikopter eller å leie en Piper Cub. Nå som det er høysesong der oppe har investorene leid inn privateide Piper Cub flymaskiner fra nærområdet som er til utleie for de som innehar de nødvendige utsjekkene. Vi besluttet derfor at det beste alternativet for oss var å leie en Piper Cub. På Albertville flyplass stod det tre Piper Cub vi kunne velge blant, vi falt pladask for en Piper Super Cub, med firebladers propell og 160hk! Jeg må innrømme at fargene denne flymaskinen var ikledd også gjorde utslag på valget. Denne Super Cub’en var leid inn fra Sveits og hadde registrering HB-PIC. Vi lastet opp maskinen, fikk den nødvendige PPR (pga. stor pågang av trafikk sett opp imot plass tilgjengelighet i Courchevel) og fylte opp tankene med tilstrekkelig med drivstoff for å komme oss både opp og ned, 45 min reserve samt nok fuel til alternate samt noen ekstra liter hvis vi skulle finne det for godt å rote oss bort der oppe i fjellheimen. Vi fant det hensiktsmessig å ta noen landingsrunder for å bli kjent med flyet før vi forsøkte å lande på en flyplass langt oppe i fjellet med helling og redusert banelengde. Etter touch and go nummer to på Albertville skulle vi gjøre gjennomføre en tredje og siste før vi skulle sette kursen oppover dalen. Plutselig kunne vi høre ulyder fra motoren, oljetemperaturen viste langt over normaltemperatur, og oljetrykket var merkverdig lavt. Vi lå på right downwind, men før vi rakk å slå av motoren hørte vi ett smell, etterfulgt av stillhet og vindsus! Vi kuttet inn på finalen, satte full flaps og landet trygt på key point. Det tok ikke mange meter før vi stod stille på rullebanen, folk begynte å komme i vår retning for å høre hva som hadde skjedd. Vi fikk dyttet flymaskinen inn til oppstillingsplassen hvor noen teknikere gikk i gang for å finne årsaken til motorstoppen. Vi var overlykkelige for at vi ikke hadde begynt vår ferd mot Courchevel, da vi mest sannsynlig hadde rukket ett godt stykke oppover fjellsiden på den tiden vi tilbrakte i landingsrunden. Vi fikk tilbud om å bruke en av de andre cub’ene som var tilgjengelige, men vi hadde allerede fått en forkjærlighet for

HB-PIC. Vi ønsket derfor å avvente noen timer for å se om de kunne finne feilen for evt. å rette på denne.

 

Vår nye farkost i de respektive farger

 

Touch and go på Albertville

 

Touch and go på Albertville

 

 

Etter noen timer var vi igjen klare. Tett oljefilter og varmgang av motoren hadde vært årsak til stansen. Med nytt oljefilter og noen landingsrunder av teknikeren så det ut til at motoren hadde det godt igjen. Vi klatret opp til 8000ft oppover dalen, på toppen ble vi møtt av 40 knop vind fra sør som gjorde det vanskelig for ett fly laget av duk å ikke bli blåst bort. Det ble en del korreksjoner før vi fant den rette vinkelen for opplegg mot vinden. Det var nå blitt ettermiddag og skyer hadde begynt å legge et aldri så lite teppe over landet, vi var spente på hvordan vindforholdene og skyene ville være på Courchevel. Etter 15 minutter i lufta fikk vi flyplassen i sikte, noen få skyer lå ca. 1000ft over flyplassen og flygelederen kunne melde om vind på 20 knop fra 170 grader. Vi tok en rekognosering over stripa for å kartlegge hvor det evt. var snødekt og hvor langt inn på banen vi kunne lande. På denne flyplassen er det ikke mange muligheter for å gå rundt da det står en fjellvegg i enden av rullebanen. Vi besluttet at det sikreste ville være å lande helt i enden, altså før ras stedet. Vi sirklet så inn til finalen, satte ønsket flaps og nesen inn i vinden. Etter hvert som vi nærmet oss bakken og bane 23 på Courchevel, senket vi venstre vinge inn i vinden. Vi landet litt hardere enn normalt og kom til en full stopp etter noen meter. Vi takset så oppover rullebanen, over snøhaugen og opp på oppstillingsplassen. Her stod det parkert flere flymaskiner av større ”kaliber” som mest sannsynlig hadde stått her siden snøraset inntraff. Vi sikret flyet, tok ut bagasjen og gikk i retning baren/resturanten som ligger tilnærmet på flystripa, vi kom akkurat tidsnok til å bli med på begynnelsen av dagens afterski!

 

Climbout sørover mot Courchevel

 

Parkert utenfor tårnet på Courchevel

 

Oversiktsbilde av flyplassen på Courchevel

 

Hotellet ved flyplassen på Courchevel

 

Hva får man ut av en slik tur? Det er vel en del av dere som sitter med det spørsmålet. Vel, som småflypilot må jeg si at dette på langt nær kan tilnærme seg virkeligheten og følelsen av en virkelig guttetur. På den andre siden er en slik tur absolutt gjennomførbar med tanke på lommebok og tilgjengelig tid! Hvor realistisk og ”vanskelig” man ønsker å gjøre det kan du selv bestemme, det er mye flotte hjelpemidler til simulatoren som gjør navigasjonen til en lek. Om du heller ønsker litt utfordring, benytt god gammeldags bestikknavigasjon ved hjelp av innkjøpte ICAO kart. Det finnes uendelig mange muligheter, selv har jeg benyttet meg av programvare som genererer det faktiske været i det gitte området i sanntid. På den måten kan også været være en skikkelig utfordring, og være til ”hinder” for at du kommer deg videre i dag. Kanskje du rett og slett må tilbringe natten på en helt annen flyplass enn den du hadde planlagt å lande på? For min del har jeg fått trent litt på navigasjon ved hjelp av navigasjonsfyr som NDB og VOR. På slike turer der det kun fantasien som setter grenser, jo mer kreativ du er, og jo mer du lever deg inn i simulatoren, jo artigere blir det. Din samboer vil kanskje rynke litt på nesten når du kommer ivrig ut fra kontoret i iver og ekstase av å ha funnet veien igjennom tåken i ett ukjent land uten gode referanser, men på en annen side gir dette selvtrening og mestrings følelse, til en viss grad. Vær bare påpasselig med å skille ”lek” og virkelighet! Å benytte seg av simulatoren for å fly en tur man faktisk har planer om å fly i virkeligheten kan være til god hjelp. Man vil da bli ”kjent” med terrenget og få en noe anelse av hvordan ruten ser ut fra oven. Ingen simulator kan i dag gjengi de visuelle referanser som man opplever i virkeligheten, men man stiller uansett noe mer forberedt enn om man ikke skulle ha tatt turen i simulatoren. Min oppfordring til dere som sitter der hjemme med simulatoren installert på PCen, planlegg en tur, kort eller lang, kanskje navigerer du etter visuelle referansepunkter, eller kanskje du til og med velger å trene litt IFR? Mulighetene er mange og utfordringene venter i kø, det er bare å slippe fantasien løs!

 

God tur!

 

[Bjørn Petersson]

Nå har jeg tatt med tid til både tekst og bilder, og må si at jeg er ordløs over din kreativitet! Snakker om en bildeserie utennom det vanlige, rett og slett morsomt, interesant og inspirerende! Stå på, jeg vet at du sannsynelig vis har det mer en travelt nok i Daytona, men det her vil jeg se mer av, kanskje IRL turer også?

[Magnus F. Meese]

Du Ivar, du Ivar! Dette var beundringsverdig, makan til omfattende og kompleks historie har jeg ikke lest og sett på lenge. Hatten av for deg, denne reportasjen hadde alt! Keep it up

[Jan Arild Gjemble]

Fantastisk stykke arbeid og research presentert i en herlig historie med flotte bilder Likte virkelig denne "påskelitteraturen." Det er sjelden slike godbiter å oppdrive

 

 

[Ivar Skaugstad]

Takk for kommentarer gutter! Er godt å få litt tilbakemelding når man har lagt såppas mye av "sjela" i en slik fortelling.

Det ligger jo også en del timer med arbeid bak, ikke minst de 15 timene jeg brukte ned til min endelige destinasjon. :grin:

[Ernst K.Furuhatt]

Du store himmel for en omfattende reportasje . All honnør for fantasi og grundig presentasjon. Du kunne jo gitt ut ei BOK med alt dette materialet :grin: . Imponerende !!

[Ivar Skaugstad]

Takk Ernst.

 

For de av dere som kun har sett den siste posten, så finnes de øvrige bildene samt historen her:

 

Dag 1

 

Dag 2