Forskjellige motorer

[Erik Hosle]

Hvorfor kommer det fly fra en produsent (som f.eks Airbus og Boeing) med motorer fra forskjellige produsenter?Ser at f.eks airbus har både CFM og IAE motorer, og Boeing har fra både GE, PW og RR!! Trodde dette var noe som kanskje ble skrevet i en slags kontrakt jeg, at de skal holde seg til kun "deres" motor...

[Vidar Martinsen]

Det er vel slik at de fleste flyselskaper velger selv hvilken motor type de vil ha innstallert på flyene sine. Motorene er det vel egene kontrakter på. Veldig generelt svart. Det er mange her inne som kan dette bedre enn meg, men du har nå ihvertfall fått løftet posten litt opp igjen

[Michael A B]

Hvorfor kommer det fly fra en produsent (som f.eks Airbus og Boeing) med motorer fra forskjellige produsenter?Ser at f.eks airbus har både CFM og IAE motorer, og Boeing har fra både GE, PW og RR!! Trodde dette var noe som kanskje ble skrevet i en slags kontrakt jeg, at de skal holde seg til kun "deres" motor...

Det å ha flere leverandører kan i mange tilfeller lønne seg, både for produsenten(e) og for flyselskapet, skal forklare hvorfor og gi noen eksempler under:

 

For det første har enkelte flyselskaper spesielle preferanser for visse motorprodusenter, det er av den grunn at UA har hatt PW på sine widebodies i evigheter, at BA, QF og CX har gått for motorer fra Rolls Royce så langt dette var mulig (også pga politisk innblanding i disse tilfellene...) også i tilfeller der de brukte en del mer fuel Mao, enkelte produsenter kan gå så langt at de bestiller fly ut ifra hvilke motor flyet har. Feks ble American Airlines mildt sagt forbannet da Boeing valgte å gi GE eksklusivitet på motorene til 773ER/772LR (GE krevde dette,) og la faktisk inn en LOI på A345 om jeg ikke husker helt feil som en protest.

 

Det at en har flere motoralternativer på et fly kan være positivt på den måten at produsenten pusher grensene i større grad, altså slik at motoren de utvikler brenner mindre fuel, at de feks veier mindre eller har bedre varighet (on wing time)/lavere vedlikeholdskostnader mm.

I tillegg må motorprodusentene da kjempe hardere om å vinne kontrakter hos selskapene, altså at prisene pushes nedover.

 

For flyprodusentene er flere motoralternativer ikke alltid en god løsning, det må veies opp mot hva en ser for seg at en får igjen. Feks vil vi neppe se noen nye maskiner med så mye som tre motoralternativer, hovedsakelig da dette fører med seg større utviklings- og sertifiseringskostnader. Dette er en viktig grunn til at 787 har to og ikke tre motoralternativer, slik feks 777 hadde.

 

Eksklusivitet kan slå veldig positivt ut for motorprodusentene, se feks på GE sin GE-90-110B/115B som vi finner på 773ER/772LR, det er en svært god motor, kombinert med et veldig kapabelt fly, og flyet og motorene selger deretter. Og ikke bare det, det er større sjanse for at selskapene som har ordre på/opererer 773ER/772LR bestiller feks GEnX til feks 787.

Men det kan også slå negativt ut. PW nektet å tilby en motor til A345/A346 på slutten av nittitallet, da de mente at maskinen ikke ville være kapabel nok, og RR ble følgelig eneste tilbyder. Desverre for RR er Trent 500 på A345/6 ikke så veldig mye mer enn en krympet Trent 800 fra 777, og sammen med en ikke så alt for god flymaskin, så har salget av A345/6 og dens motorer vært deretter. Mao, det kan tenkes RR vil ha problemer med å tjene inn så mye som de hadde håp om.

 

Når det kommer til feks 787 kjemper GE og RR hardt om å oppnå markedsandeler, og tilbyr feks vedlikeholdsavtaler mm. for å sikre seg ordrene. Feks har GE og RR kjempet om Qantas sin ordre i over ett år nå. PW måtte også tilbake til tegnebordet med sitt forslag til 787, det var rett og slett for risikabelt. Desverre for PW anså Boeing forslag nr to for å være det samme, og RR og GE fikk derfor gå videre med Trent 1000 og GEnX.

 

Det å utvikle motorer koster svært mye, og det er av den grunn at feks GE og PW alene ikke ville utvikle en motor til A380, men gikk sammen i EA, da de ikke så for seg at antallet produserte A380er ville bli stort nok til å forsvare en nyutviklet motor. Forøvrig ble EA halt tilbake til tegnebordet tidlig i utviklingen, flyselskapene så at motoren de fikk presentert rett og slett ikke var konkurransedyktig mot RR sin Trent 900. Mao et tydelig tegn på at konkurranse fører til reduserte kostnader, det gir flyselskapene mye makt.

 

GE har sålangt nektet å tilby en motor til A350-1000, da de anser denne som en konkurrent til 777NG, og RR er derfor den eneste produsenten som tilbyr motor til hele A350-serien, en stor fordel for RR. En annen grunn til at GE ikke vil tilby en motor til A350-1000 er at de ikke kan bruke GEnXen de utvikler til 787, da den kan ikke nå opp i en så høy thrust rating. Om de skal tilby en motor må GE isåfall utvilke en ny motor, og et forsiktig anslag havner nok på rundt $1mrd+.

På 777NG krevde GE og PW eksklusivitet på 773ER/772LR, RR krevde det ikke. GE gikk av med seieren, da de gikk med på å dele utviklingskostnadene på maskinen med Boeing, samt at de hadde den eneste motorene fra 777 som kunne brukes på 777NG uten så alt for kostbare endringer.

 

En liten oversikt over motoralternativer på maskiner fra Airbus og Boeing:

707: PW, etter hvert også RR (på 707-420)

720: PW

717: RR

727: PW

737C: PW

737/NG: CFM

741/B: PW, RR

741SR: PW, GE

742: PW, RR, GE (litt varians for 742B Combi/F, GE og RR hadde lavere MTOW.)

74SP: RR, PW, GE

743: RR, PW, GE

743SR: GE, PW

744: PW, RR, GE

744ER: PW, GE (RR ble ikke sertifisert

748: GE

752/3: PW, RR

762/3: PW, RR, GE

764: GE, PW

777: RR, GE, PW (sistnevnte gir lavere MTOW for 772ER enn motorer fra RR og GE gir)

777NG: GE

787: RR, GE

A300: PW, GE

A310: PW, GE

A318: CFM, PW

A32X: CFM, IAE

A332/3: PW, GE, RR

A342/3: CFM (opprinnelig bare PW)

A345/6: RR

A350XWB: RR, GE (sistnevnte ikke på -1000)

A380: RR, EA

[Erik Hosle]

Helt fantastisk Michael!Er ekstremt bra å ha sånne som deg på relaterte forum, får den infoen man vil ha

Tusen Takk