ACARS og flymaskiner

[Roald Hansen]

En SAS-maskin tok av fra Gardermoen til København med for lav hastighet.

 

Rapporten HSLB 2004/40 er en interessant beskrivelse om bruk av ACARS for Airbus A321. Den viser at datalink nærmest er et "must" for å beregne riktige hastigheter, og hva som kan skje når informasjon går gjennom flere ledd.

 

Før i verden var tabeller hovedkilden til beregningene. Flyene er mye mer kompliserte nå, og tabellbruk er nærmest gått ut på dato.

 

Airbus har en bærbar computer - TODC (Take Off Data Computer) som pilotene kan bruke når ACARS ikke er tilgjengelig. Den er ikke med på tur, ifølge rapporten. Boeing sitt motstykke er OPC (Onboard Performance Computer). Den er vanligvis med. I tillegg har Boeing's FMC beregning av V1, VR og V2 ut fra avgangsvekt og flap setting. Airbus' interne programvare kunne ikke beregne den (4. sept 2003).

 

I FS-verden er jeg hos Boeing, og bruker verdiene som FMC gir. Hvordan beregner PSS A3XX-piloter avgangshastighetene?

 

Hilsen Roald

[Thomas Gundersen]

I FS-verden er jeg hos Boeing, og bruker verdiene som FMC gir. Hvordan beregner PSS A3XX-piloter avgangshastighetene?

 

Hilsen Roald

 

Leser tabellen som står i manualen

[Roald Hansen]

Nei Thomas, du har ikke GWC (Gross Weight Charts) ombord. Bare bruk av ACARS eller kalkulatoren Sjekk rapporten:

 

”On SAS Airbus aircraft, all takeoff data calculations are performed by using a takeoff data computer program (TODC). In order to calculate optimum takeoff weights and speeds and due to the complexity involved in performing a manual calculation, no GWC is provided. The software program is designed to give maximum takeoff weight for different conditions and maximum thrust reduction for a given actual takeoff weight. All calculations are based on JAA regulations.”

Hilsen Roald

[Thomas Gundersen]

På PSS får du opp vekten på flygemaskinen din. ACARS har du i alle fall ikke!

[Roald Hansen]

Jeg har ikke ACARS - verken i FS2002 (767PIC) eller i FS2004 (PMDG Boeing 737NG), men FMC kalkulerer V's - forutsatt at vekt og flap setting legges inn i CDU'en. Jeg bare lurte på hvordan PSS-simmere kalkulerte avgangshastigheter. Vekter OK - i Boeing'sk system må man enten legge inn ZFW eller Actual TOW, og V's beregnes av FMC. Jeg ser at du må bruke tabeller. OK.

 

Hilsen Roald

[Gjest]

Før i verden var tabeller hovedkilden til beregningene. Flyene er mye mer kompliserte nå, og tabellbruk er nærmest gått ut på dato.

 

Host! Host! Fokker50! Host!

[Mads-Inge Otterstad]

Før i verden var tabeller hovedkilden til beregningene. Flyene er mye mer kompliserte nå, og tabellbruk er nærmest gått ut på dato.

 

Host! Host! Fokker50! Host!

 

Ja, tilhører ikke Fokker 50 "før i verden"??

[T F]

Det som er Airbus standard er LPC (Less Paper Cockpit). Dette er en laptop (samme som Boeings OPC), men vi har to; en til skipperen og en til styrmannen og minst en må være operativ og begge skal også være med. Her beregnes takeoff performance og weight and balance, og vi har ingen performance charts som backup. I beregningene tar LPC'en hensyn til alt mulig... avgangsvekt, flap setting, flex-thrust, wind, temp, QNH, runway condition, air-conditioning on/off, anti-ice on/off, MEL-items, CDL-items (Cofiguration Deviation List) you name it...

 

Dersom en er inop, kan kjerra MEL-releases for kun 3 sektorer, dersom den mangler helt kan den MEL-releases for kun 1. Dersom begge er inop/missing, så blir kjerra stående...

 

Grunnen til navnet LPC og at det må en MEL-release til for å fly med en inop/missing, er også at flyets manualer ligger i denne, og vi ikke medbringer papirutgaver av disse. Unntak foreløpig er selve MEL-listen og Notices to crew, men disse blir også lagt inn snart.

 

Synes faktisk at det litt merkelig at en operatør velger å ikke skulle bruke dette, ettersom det er Airbus standard og følger med flyet. Men dersom en operatør virkelig vil, så kan de jo selvfølgelig gå for andre løsninger.

 

LPC'en fungerer helt topp den!

 

Hilsen Torbjørn

 

"You know you're flying a Cessna when you have a birdstrike, and it's from behind..."

[Gjest]

Ja, tilhører ikke Fokker 50 "før i verden"??

 

Det kan du fort göra också..!

[Roald Hansen]

Takk for god informasjon, Torbjørn!

 

Jeg stusset da jeg leste rapporten; ingen backup-systemer utenom kontakt og beregning fra København hvis ACARS ikke fungerer. Kapteinen er jo nokså klar - ref HSLB-rapporten:

 

Kapteinen skrev blant annet følgende i sin rapport:

 

”… to me it is a mystery that I as a commander being responsible for the safety of the A/C do not have a possibility to onboard the A/C make check of T/O calculations, ref. the ”old” Gross Weight Charts in case this happens again.”

 

I selskapets generelle, ikke typespesifikke dokumentasjon (Operations Manual (OM) pkt. 2.4.1.2), står det følgende:

 

”The actual T/O weight shall always be checked against a valid max T/O weight calculation, normally made by ACARS TODC or handheld computer. As an alternate means, Gross Weight Charts (GWC) may be used.”

Men nå begynner det å bli vanskelig for meg: Du skriver at MEL betinger at minimum en bærbar må være operativ eller tilstede for at dere kan fly. Betyr det at hvert selskap kan utforme sin egen MEL? Jeg trodde den var standardisert for flytypen basert på JAR?

 

Hilsen Roald

[Gjest]

Roald, flygplans tillverkaren skriver Master MEL som är grundkraven. Sedan kan operatören (selskapet) skriva en egen MEL, men den får inte vara mindre säker än Master MEL.

 

Om Master MEL säger att 1 ADF måste fungera så kan operatören ha en MEL som säger att 2 ADF måste fungera, men inte 0, om du förstår.

[Roald Hansen]

OK, Jörgen, takk for klargjøringen! Da har vel Airbus lagt inn at man enten skal ha ACARS tilgjengelig eller noen "på bakrommet" som kan beregne T/O-perforance.

 

Torbjørn, bruker dere ACARS, eller bare laptop'en?

 

Hilsen Roald

[T F]

Vi bruker bare laptop'en. Vi har ACARS, men vi bruker den ikke så mye. Vi henter ned D-ATIS på de plassene som har det, og TAF og METAR underveis. Men ellers har vi ingen rutinemessig bruk av den. Det kan komme en company-message en gang iblant, men det er sjelden og hvis det først kommer en, så er det stort sett bare en forespørsel om skipperen vil ringe Operations når vi lander.

 

Vi har heller ingen rutiner for å bruke ACARS som en backup dersom LPC'ene ikke fungerer, men utifra at vi ikke kan fly uten minst en operativ, så trenger vi det ikke. Jeg ser deriomt ikke bort ifra at selskaper som velger å bare fly med en laptop eller til og med uten (og får tallene fra dispatch), må ha ACARS for å kunne bruke den som backup.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Gjest]

Ja, tilhører ikke Fokker 50 "før i verden"??

 

Det kan du fort göra också..!

 

He he ..Drit bra Jørgen...he he.-.