Terje Vanvik

Hepp Er det noen som vet noe om søndagens program. Jeg ser at hjemmesiden har et bilde av Thunderbirds på framsiden. PS: Jeg skal fly PFT i en Super Puma MkII den helga. Selskapet jeg jobber for, Norsk Helikopter, har blitt spurt om å delta, og sjansen er da stor for at jeg er en av de som kommer til å være med da. Vi ses. ------------------ Terje Vanvik

Hepp Etter min mening kan du spare deg pengene og gå for den billigste varianten, i hvert fall om det er realisme du er ute etter. Kontrollorganene i et riktig fly/helikopter driver ikke å vrir seg og tuller som en Force feedback stikke, tvert i mot; hadde jeg opplevd det når jeg hadde vært ute og flydd så hadde jeg blitt alvorlig bekymret, mildt sagt. ------------------ Terje Vanvik

Det kanskje hjelper om du bytter ut flightmodellen med et tilsvarende fly ------------------ Terje Vanvik

Flight Sim Group gutta har visst tenkt å slippe en freeware fly-designer i løpet av første kvartal 2000 Sjekk: http://www.flightsimgroup.com/aircraft.htm"'>http://www.flightsimgroup.com/aircraft.htm" TARGET=_blank>http://www.flightsimgroup.com/aircraft.htm ------------------ Terje Vanvik

Hepp Har fri-uke og holder på å male om F-16`en i Falcon 4 i norske farger. Er det noen som vet om noen bra bilder på nettet av en sådan, evt har bilder de kan maile? ------------------ Terje Vanvik

Jeg mener å huske at når du (irl), etter en vektorering til en approach blir klarert for approachen, ikke skal være utenfor 30 grader fra inbound course. Dette eliminerer behovet for å justere kursen før du intercepter loc/ndb/radial osv. Derimot er jeg ganske sikker på at det ikke finnes en regel som hindrer piloten å justere kurs etter klarering. La oss for diskusjonens skyld si at man blir klarert en approach 90 grader off inbound course, nære loc. Hvis jeg i det tilfellet samtidlig har 60 kts vind i ryggen så ser jeg jo at jeg kommer til å suse gjennom localizer som en kule for deretter å gjøre en Lasse Kjus nedover loc til short final. Da sier det seg selv at man må minske intercept angle før det går så langt. I et slikt tilfelle skulle jeg ha lagt opp en 30 graders intercept, evt begynt inbound sving tidlig, og kanskje informert ATC om mine intensjoner. ATC kan aldri tvinge en fartøysjef til å gjøre noe han ikke er komfortabel med, de er til for å assistere og underlette trafikken. En fartøysjef skal heller selvsagt aldri akseptere en klarering som kan sette flyet og de ombordværende i fare. Dette krever jo da også at pilotene hele tiden vet hvor de er i verden, dvs bare fordi man blir vektorert så betyr ikke det at man skal slutte å navigere. En høydeklarering f.eks i forbindelse med vektorering er ikke korrigert for temperatur, og det er pilotens eget ansvar å se til at man ikke buster noen minstehøyder. Henger man med på navigeringen vet man jo dessuten selv når man nærmer seg loc og kan forvente seg intercept. Herr Tiller startet dette emnet med å spørre hvordan man entrer en localizer (ILS) i virkeligheten. Jeg holder med Herr Hansen om at vektorering langt fra er noen regel, og han nevner ganske riktig STAR, som jo pr definisjon er en prosedyre som skal ta deg fra enroute segmentet til approachens IF (Intermideate Fix). Derimot (fortsatt irl) mekker man ALDRI!!! sine egne prosedyrer. Om man f.eks skulle komme inn mot en flyplass single pilot IFR og bli gitt f.eks et holding som man tross febrilsk blaing i Jeppesen manualen ikke kan finne, så må man helt enkelt kontakte ATC, forklare at du ikke kan finne holdinget og å be de beskrive prosedyren (Høyde, inbound/otbund course, standard/non-standard osv) eller evt be de gi deg en annen klarering. Vi flyr tross alt ikke rundt for å sanke stilkarakterer. En kommentar til Herr Skotner; klareringer har ingenting med når man kan armere localizer hold på autopiloten. Dette styres av company prosedyrer og personlige preferanser. Da er det ganske riktig som Herr Ekedal skriver, at man ikke armerer for langt i fra loc pga risken for feilindikeringer. Man er etablert på final når man er innenfor halvskala avvik på cdi. ------------------ Terje Vanvik

Forresten Julenissen ble straks før jul innkalt til LPT hos Luftfartsverket, og da han ankom Gardermoen med reinsdyr og slede ble han møtt av en luftfartsverkskontrollant, som var kledd i hensiktsmessige varme klær, og hadde ei hagle i hånda. Julenissen så på hagla og lurte på hvorfor i all verden han hadde med seg den. Kontrollanten kikket på ham å sa: "Det er jo ikke meningen at jeg skal fortelle deg dette, men...siden det er jul og alt...du kommer til å miste en motor på take-off!! Fortsatt God Jul og, om Millennium-buggen vil, et Godt Nytt år! ------------------ Terje Vanvik

Og når det gjelder helikoptertrafikken på Sola så bruker vi som regel bane 29 for Take-off og 11 for landing når det blåser under ca 10 knop. Over denne vindstyrken er det "Runway in use" som gjelder. Terje Vanvik

Hepp Helikopterpilot Nordsjøen CPL/H D-teori Instrument ca 3500 timer (Fixed-wing ppl 80 timer) Hånda på hjertet Terje vanvik ------------------

Hepp Jeg har ca 3000 timer på riktige helikoptre, men klarer knapt å fly 206`en i FS98 MED joystick (ooops, det der kanskje sier mere om meg som pilot enn om FS98), så jeg tror å fly den med tastaturet grenser til "mission impossible". Dette er mye pga at flight modellen for helikoptre i FS98 etter min mening er helt skivebom. Om du går til: http://members.aol.com/keitht777/helipad.html"'>http://members.aol.com/keitht777/helipad.html" TARGET=_blank>http://members.aol.com/keitht777/helipad.html så kan du finne .air filer som er bearbeidet for å gjøre helikopterflygingen enklere. (Uten at det blir mere realistisk av den anledningen) Terje ------------------