Aslak Iversen
-
Innholdsteller
2 386 -
Ble med
-
Siste besøk
-
Dager vunnet
8
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av Aslak Iversen
-
-
Det har vært ett par ganger da jeg har selskapet mistenkt for å gamble på å få hoppe frem i køen......forann de som faktisk har med nok holding fuel. Personlig ønsker jeg slike god tur til alternate når det er mange som ligger før i køen, da ankommer de kanskje med mer fornuftige reserver neste gang.
Ryanair drev med dette inn til London for mange år siden, men det ble det satt stopper for. Jeg har selv vært ute for at andre har begynt å mase om "prioritet" på den måten at de sier at de bare har fuel for 10 minutes. Det er, for å si det mildt, veldig irriterende når man selv har tatt med fuel nok til å holde, for da blir man dyttet lengre tilbake i køen. I de tilfellene jeg snakker om, så har ATC vektorert disse inn foran oss andre. Jeg er glad du har en annen (og korrekt) innstilling til dette.
Det er ikke noe som heter "we are a bit low on fuel", det er Mayday eller ingenting.
Jeg har hørt en annen variant av å forsøke å snike i køen, i dette tilfellet på bakken. Man deicer kun med Type I og forsøker å få prioritet for å unngå at HOT går ut, da på bekostning av de som tar full pakke med Type II som har lang HOT.
I snøvær gir TYPE I kun 3-6 minutter HOT, mot ca 1 time for TYPE II, men den siste koster selvfølgelig mye mere.
I det tilfellet jeg hørte om, så sa ATC blankt nei, og gjennomførte den rekkefølgen som var korrekt.
Det betenkelige er at de flyene som tok Type I måtte vente ut over sin HOT, uten at de returnerte for ny behandling.
-
Det er ingen som kommer til å henge deg for å ta den sikreste utveien, men som du skjønner så er det ei enorm hengemyr i sikte dersom man bøyer reglene. For ikke å snakke om at man risikerer livet til folk.
Det er ikke det vi får betalt for.
-
På avgjørelse om å gå til alternate: Jeg tror jeg ville vurdert situasjonen med fuel, og muligens tatt avgjørelsen av å bruke noe av alternate om jeg så at det var en sjanse for å komme seg ned.. Men jeg ville nok ikke ha brukt så mye av alternate at jeg hadde gjort det umulig å nå frem til alternate flyplass når man ser denne værsituasjonen, for ingen kunne ha sagt der og da om forholdene ville forbedre seg eller ikke. Og dersom jeg hadde nådd grensen hvor det hadde nærmet seg å gå tom, så hadde jeg nok opplyst ATC om at vi drar til alternate, og så brukt av nødreserven på en tur til alternate..
Du sitter der nå! Muligens er ikke en option! Styrmannen spør deg hva du vil gjøre! Selskapet er på kompanifrekvensen og opplyser at du har 35 passasjerer som har videreforbindelser, og alle disse må inn på hotell dersom du diverter. Hvor mye fuel anser du at du må ha ved landing på alternate? 15 minutter? 10?
Reglene på dette området er stort sett like over hele verden. Dersom man, som du foreslår, bruker litt av diversion fuel og så ender opp med å diverte, så vil man lande med mindre enn final reserve fuel (30 mins). Da skal du erklære emergency, og sjansen er stor for at du og selskapet dukker opp i nyhetene. Selskapet ditt vil ikke være særlig lykkelig over å havne på forsiden av avisene med overskrifter som; XX airlines gikk nesten tom for drivstoff og riskerte livet til 100 passasjerer!
Du må skrive en rapport som skal videre til myndighetene, som også vil ha en samtale med deg. Er du heldig så har du fremdeles jobb etter alt dette. Er du mindre heldig så er du tilbake i høyresetet eller på NAV.
-
Boka sier (hos de fleste) at dersom man er på vei til destinasjonen og en fuelsjekk viser at det er tvil om man kan lande med mindre enn diversion fuel, så er det commanders avgjørelse om han vil fortsette mot destinasjonen, men han skal da ta hensyn til trafikk, vær og andre operasjonelle forhold. I akkurat dette tilfellet vil jeg si at han var helt på kanten av denne bestemmelsen dersom han ikke divertet. På den annen side så sto det ingenting i avisene i dag om denne flighten, og ikke ligger det en Fokker i en eller annen åker i nærheten av OSL, så alle er happy. Igjen, en command decision der man risikerer jobben dersom man tar feil avgjørelse.
Personlig så ville jeg ha divertet, men jeg flyr ikke med minimum fuel når det er drittvær, så jeg har aldri satt meg selv eller mine passasjerer i denne situasjonen.
At noen diverter tidligere enn andre? Det avhenger av hvor mye fuel de har hatt i utgangspunktet. Fuel er dyrt, og alle selskap vil at vi skal fly med så lite som mulig. Noen gir bare en flightplan til pilotene, og sier at dette er det dere får.
Dersom jeg har forberedt en innflyvning når jeg vet været er dårlig, så vet jeg hva jeg kan akseptere av vind, BA, sikt, etc. Så lenge ATC sin info ligger innenfor dette, så er det ikke noe å lure på.
Andre selskap kan ha høyere minima, høyere minima for eksempelvis nye kapteiner, lavere x vind grenser, ikke være autorisert for low vis, etc, etc. Umulig å gi et svar uten å kjenne de enkelte selskaps grenser.
Du skal også huske på at for enkelte er vinteroperasjoner en dagligdags sak, mens det for andre er relativt ukjent. De på sin side kan være godt kjent med andre værfenomener som monsoon og desert ops der norske piloter er litt usikre. 1000 meter i blowing sand. Kan man lande da? Hva er effekten av sand på motorer og andre bevegelige deler?
-
Det var en ting jeg stusset over: En Austrian spurte om når det "ble deres tur". ATC svarte "you can expect five past the hour".
Austrian: - Kan du love oss det da, for da kan vi bruke alternate fuel'en".
Betyr det at man kan bruke opp alternate fuel uten å alternate? Her var jo braking action fram og tilbake mellom medium og medium/poor, samtidig med perfekt crosswind som varierte mellom ti og 25 knop. Når du har brukt opp alternate fuel og skal lande, så er det kanskje utenfor begrensningene, og hva gjør man da?
Det er dette som kalles for en command decision, og det er dette vi får betalt for å gjøre, ikke de vanlige plankeflyvningene fra A til B.
Han ligger i holding, begynner å nærme seg diversion fuel. ATC gir han en tid, men han kan ikke holde så lenge uten å bruke av sin diversion fuel. Han kommuniserer dette til ATC samtidig som han forsøker å dekke sin egen rygg ved å få en slags garanti. Samtidig vet han, gitt de forholdene som du selv ramser opp, at ATC ikke kan garantere noe, ei heller er han garantert at han kan lande selv om han får innflyvning på den tiden han har fått oppgitt.
Hva ville du/dere ha gjort? 100 pax ombord, og en feil avgjørelse kan sette alle i fare. Tikktakk, du har noen minutter på deg før du må diverte eller gjøre deg avhengig OSL som eneste mulige landingssted.
-
Spm til Aslak: De ekte simulatorene, simulerer de dette? Hvordan oppleves disse fenomenene på flyet? Snødekt rullebane regner jeg med oppleves som ei god bremse som ikke er retningsstabil overhodet og vanskelig å kontrollere, og det kan vel i verste fall føre til knekte landingshjul? Og stor sjanse for å gå i grøfta?
Hva med FZRA, hvordan vil flyet oppføre seg når det møter dette?
Simulatoren simulerer glatte rullebaner veldig bra, dvs man merker at man bremser dårlig og at bremselengden øker, og at flyet er vanskeligere å kontrollere på banen. Snødekte baner gir to problemer, først som det jeg nevner over, pluss en tregere akselerasjon.
FZRA er ikke simulert annet enn som ising så vidt jeg vet. Ising simuleres ved at flyet blir vanskelig å kontrollere i pitch, det er nesten som å fly via en strikk. Motorising simuleres vha vibrasjoner, og det er det som skjer i RL også.
I RL har jeg landet i FZRA uten noen særlige problemer, men jeg har aldri tatt av under disse forholdene. Hvorfor? Vi har ingen HOT (Hold Over Time) for FZRA, dvs vi kan av og deice flyet uten at det gir noen som helst beskyttelse. Light FZRA og drizzle er mulig å ta av i.
Problemet er å oppdage når dette skjer. På OSL for en del år siden, ble det ødelagt 12 ? motorer da flyene fortsatte å ta av før noen skjønte hva som faktisk falt fra himmelen.
Når det gjelder FS... Nei, den er ikke egnet til å simulere forskjellige værfenomener i særlig grad. Selv ikke turbulens og vind gjør den særlig bra. Igjen, IFly er det FS flyet som gir meg best "feel" når jeg forsøker meg i drittvær.
-
FZRA er noe av det verste vi har å stri med. Livsfarlig fenomen!
-
Det spørs hvor mye fuel de har med. Har de stengt en bane for snørydding, så går det selvfølgelig tregere for alle sammen. Har du ikke planlagt for dette, så blir det en diversion. Vi blir selvfølgelig ikke "sendt" noe sted, det er pilotene som avgjør når og hvor de vil diverte.
Når det gjelder BA, så har forskjellige flytyper forskjellige begrensninger, og grensene kan også variere fra selskap til selskap. Til sist er det kapteinen som avgjør hva han er komfortabel med, selv om vær og føre ligger innenfor det han/hun lovlig kan lande med. BA er ingen eksakt vitenskap, og verdiene kan variere veldig fort.
Og til sist, vinden kan være innenfor limit det ene øyeblikket, og utenfor det neste. Det å plante 60 tonn på en bane der alt ligger heeelt på kanten, kan være et C moment.
Men altså, hva er det jeg surrer med, alle vet jo at å fly er som å kjøre en buss med vinger, og at autopiloten gjør alt sammen, inkludert å lande.
-
Det er noe som heter snørydding i vinternorge, og med den vinden så er braking action en faktor å tenke på. Selv med BA medium så begynner det å bli problemer.
Ring ATIS og sjekk?
-
Bingo.
-
-800 får raskt problemer når det blir glatt, det er ikke første gang (og det blir ikke siste) de ikke har kunnet lande på Vigra.
Det samme er tilfelle i Kirkenes, Alta, Tromsø, Molde, Haugesund og Kristiansand/sund.
Smart avgjørelse.
-
Veldig bra, bortsett fra at Oslo kontroll gikk hjem lenge før eventet var ferdig. :grin:
-
Vet Avinor at dere har forlenget banene på Flesland og Sola?
-
Nei, han har helt rett.
-
KLM hadde en birdstrike i samme området (av flyet) for noen år siden. Det medførte at vaierne til nesehjulsstyringen ble kuttet. De skar av banen etter landing i Barcelona.
Fugler og fly er en dårlig mix.
-
At jeg kommenterer diverse utspill er ikke usaklig. Jeg har aldri sagt noe om selskapet ditt? som ikke har vært fakta. Eller det har vært basert på mediasaker.
At folk ikke liker det, er en helt annen sak, men jeg får aldri reaksjoner når jeg skriver noe om andre selskaper, blant annet SAS.
-
Jeg skal gi deg beskjed når jeg vil ha en psykoanalyse. Takk!
Inntil videre så har jeg det bra. Det er ikke jeg som ser opprykket mitt forsvinne til kontraktspiloter, jeg sitter allerede i venstresetet.
Men det bekymrer sikkert ikke deg.
Hauskaa viikonloppua!
-
Det er mange rare konklusjoner du drar av det jeg skriver, Torstein.
Siden det aller meste ikke har særlig samsvar med virkeligheten, så føler jeg ikke noe stort behov for å kommentere det du påstår jeg mener eller føler.
Ha en god helg.
-
Javisst, jeg har skiftet undertøy fire ganger allerede. Hvordan er det med deg, nå når du fikk laget et Aslak innlegg?
Torp er plan B. Det er ikke noe positivt i at Rygge floppet fullstendig, men som det presenteres så høres det ut som en gladnyhet.
Kjos er en mester på dette. Og fansen ramler overende av glede.
Spør Kjos hvor mange av miljøflyene 737-300 han ikke har tenkt å kvitte seg med.
-
Jeg har ikke anelse hva SAS trenger, og ikke vet jeg hva Rygge har av fasiliteter. Jeg snakker generelt.
Dersom Rygge har 15 meter spacing på (high intensity) CL lys, 60 m på edge og multiple RVR, så kan vi bruke 125 meter der. Selvsagt må flyplassen være godkjent for det også.
Sist jeg var på Rygge fløy jeg en GCA approach, og det er litt mere enn et par år siden, for å si det sånn.
-
Vi lander dersom det er sikt nok til det, men det finnes ingen siktkrav for bakkeopersjoner. Det er ofte dårligere sikt når man svinger av banen, og det er ikke enkelt å finne veien rundt på flyplassen. CDG er nesten umulig å taxe rundt på når det er Cat 3. Noen som husker SAS ulykken i Milano der en businessjet surret seg ut på rullebanen i tåka uten å være klar over det, med over 100 døde som resultat?
Det er litt komisk. I biler har man en GPS som sier når og hvor man skal svinge, i flyet teller vi taxebaner og myser ut av vinduene for å finne veien.
-
Akkurat det er vel ikke helt tilfeldig. FR har tradisjon for å gå rett i strupen på de andre LoCo selskapene når de går inn i et nytt marked.
På Rygge har de utradert grunnlaget til DY på utenlandssegmentet.
Innenriks fra Rygge har DY slitt med elendige bookingtall. Det vil forundre meg om akkurat det blir så mye bedre fra Torp.
Kjos forsøker som vanlig å gi dette en positiv vinkel, men de ble grisebanket på Rygge og hadde ikke noe valg. Så spørs det om FR øker på Torp etterhvert?
-
Ja, selvfølgelig etter godkjenning, men HGS kan gi noe lavere siktkrav på Cat 1 (500m isf 550m RVR tror jeg), og det finnes noe som heter Other Than Standard Cat 2 som visstnok også kan brukes med HGS. Jeg har ikke gravd meg så langt ned i den materien siden jeg ikke flyr HGS (annet enn å ha testet det noen ganger i simulator).
HGS gir også mulighten til å fortsette Cat 2/3 innflyvningen med visse malfunctions som eller ville gitt en go around. Eksemplelvis autopilot failure eller engine failure.
-
Eller en met sikt på 10+ og en RVR på 800 meter som var det jeg fikk for noen dager siden.
RVR for avgang varierer litt avhengig av hva flyplassen godtar, hvilket utstyr plassen har, og type bane/senterlys/avstand mellom lysene, etc.
Vi kan gå med 125 meter, men så vidt jeg vet så kan HGS utstyrte maskiner ta av med RVR ned til 75 meter.
Orkanens påvirkning i marsjhøyde,,,,,?
i Kaffekroken
Skrevet
Gitt at det er en klar sammenheng mellom jetstrømmer og fronter/lavtrykk, så er det en sammenheng mellom været på bakken og været i høyden. I og med at det ofte er en sammenheng mellom jetstrøm/vindhastighet og turbulens, så ser dere at alt dette henger sammen.
Det blåser ikke 100 knops vinder i høyden "over oss" til enhver tid, og det er ikke alltid turbulens når vi flyr i jetstrømmer. Det er heller ikke garantert at det ikke er turbulens når det er stille.
Generelt sett er ekstremvær (kraftige lavtrykk) på bakken en indikasjon på at det kan bli litt rufsete høyere oppe.