H S
-
Innholdsteller
589 -
Ble med
-
Siste besøk
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av H S
-
-
Nå tenkte vel du British Airways med en gang
Les artikkelen her' date='[/url'] og se om du hadde rett eller ikke...
Hvorfor skulle man umiddelbart tenke på BA som Europas verste flyselskap? :confused:
-
Etter som jeg har forstått det så kan du velge at du bor i et hus tildelt av forsvaret' date=' hvor de betaler alt som heter regninger. Dette gir da allefall et stort løft i månedslønna :grin: men det er ikke noe jeg kan stå for 100%, men noe jeg mener sikkert å ha hørt
[/quote']Dette er helt feil. Du må selvsagt selv sørge for å finne et sted å bo. Du kan søke om å få leie leilighet eller hybel av Forsvaret men må konkurere med alle andre militære arbeidstakere om de plassene som er tilgjengelig. Prisene på disse ble skrudd opp for noen år siden, og er regulert etter markedsprisen på tilsvarende leilighet på det sivile markedet.
Bor du inne på basen kan prisen være ok, eksempelvis betalte jeg ca.1300,- for en nedslitt hybel på befalsmessa/Bardufoss de siste årene mine som flyger i Luftforsvaret.
Siden jeg pendlet og bare bodde der ca 5 dager i måneden var det ok. Mat, transport etc må du betale selv.
Angående lønn; lønn som flyger i Luftforsvaret ligger høyere i dag enn de gjorde for en del år siden, og er for enkelte skvadroners vedkommende konkurransedyktig med lønningene i de store sivile selskapene i dag. MEN: her er det endringer på gang, ikke nødvendigvis i de ansattes favør.
Å være flyger i Luftforsvaret er en flott jobb. Jeg angret ikke at jeg gikk den veien, og har fått med meg utrolig mange erfaringer og opplevelser i de årene jeg fløy der.
Men i dagens situasjon ville jeg tenkt meg svært nøye om før jeg hadde søkt. Situasjonen i forsvaret har endret seg veldig mye, og du skal tenke 15-20 år frem i tid. Familiesituasjon, utenlandstjeneste (her slipper absolutt ingen unna lenger), plikttjeneste og ikke minst alder du har når du er ferdig med denne. Men for all del, søk dersom du vet hva du egentlig søker på...
-
Et sykehelikopter er vel den siste plassen man vil ha tull med torque
lurer på hvordan det gikk om det var en allerede livstruende skadet pasient ombord.. Jeg kan her og nå garantere deg at man absolutt ikke vil ha governor, motor og TQ problem i noe som helst helikopter, anywhere-anytime.
-
Så vidt jeg har lest så skal de vel i 2008 bestemme OM vi skal ha et kampflyvåpen; og så skal det bestemmes hva slags fly som skal erstatte F-16 senest i 2015.
H
Det er feil. Stortinget skal i 2008 velge flytype etter en militærfaglig anbefaling. At Luftforsvaret skal ha kampfly i sin fremtidige struktur (2020 - 2050) er vedtatt for lenge siden.
-
Men eg meinar me to har hatt akkurat denne diskusjonen tidlegare Hans Petter Og etter det eg kan hugse så vart me einige forrige gang. Og mine synspunkt har ikkje endra seg hehe.
Ha ein fortsatt fin ettermiddag\\kveld.
Stemmer nok det Torstein, og vi er nok enige når det kommer til stykket.
HP
-
Nå er det flere et ett sivilt redningshelikopter i Nordsjøen. Det er fast stasjonert helikopter på Ekofisk, Oseberg, Statfjord og Heidrun. I tillegg står det backup maskiner på land, blandt annet Flesland. Redninstjenesten i Norge er standardisert etter den såkaldte Nasjonal standard, hvor alle aktører tilfredstiller like krav på tre ulike nivå. Standarden gjelder for mil og siv SAR/ambulanse virksomhet. Så 3 ulike aktører gir ikke 3 ulike måter å gjøre tingene på. Hvor vanskelig kan det egentlig bli? Pick-up fra båt/sjø er en kurrant affære mener nå jeg. Redningsmennene i det sivile er også i stor grad rekruttert fra 330 og 337 skvadronene, med andre ord fra samme plass som oss flygere.
Los helikopteret til Lufttransport på Flesland har døgnbemannet beredskap på basen Flesland. Men kun for Los-ops, crewet består av 2 flygere + heisoperatør. Så her finnes det ingen mulighet for regulær pick-up fra sjø foreksempel, og det ligger heller ikke sakens natur at de har SAR beredskap.
-
1. januar 2009 skal 330-skvadronen åpne en ny base i Florø (ligger i Sogn og Fjordane for de som ikke kjenner landet vårt). Denne basen skal være et såkalt detasjement' date=' men hva er egentlig et detasjement i Forsvaret? Noen som kan svare på det?
Ellers synes vertfall jeg det er bra at det nå kommer en redningshelikopterbase her, selv når jeg mener den egentlig burde drives av en privat aktør, slik planen var.
[/quote']
Et detatsjement betyr at det ikke er en "permanent" avdeling. Florøbasen vil bli drevet slik 330`s Vigra og Rygge detatsjementer ble drevet i sin tid. Dette innebærer at besetningene kommer fra de ulike 330 avdelingene (rullering), og at det i hovedsak bare blir vaktbesetningen + evt 2 teknikere tilstede i Florø.
-
Gratulerer så mye Vidar! Velkommen i chopper klubben!
HP
-
Hammerfest AFIS kommer til å Bestå. Alta har ikke tatt over Hammerfest TIA ennå. Nå er det Bodø som styrer det. Planen er at Alta tar over etterhvert.
Ikke det at jeg har tenkt meg til Hammerfest med det første, jeg har tatt min kvote med flyging i den landsdelen for en stund
men:I henhold til siste AIP ENR er det Alta Twr som står som tjenesteenhet for Hammerfest TMA (118.400). På NOTAM står derimot Alta Approach oppført (118.750).
-
Kundene har jo hatt uendelige mye problemer med EH-101' date=' så jeg håper de problemene er blitt løst før Norge eventuelt vurderer helikopteret! [/quote']
Alle de tre jeg nevnte (og noen flere) er blitt meget grundig vurdert/evaluert i forrige runde (det felles nordiske helikopterprosjektet), en prosess som gikk over flere år (avsluttet i år 2000)og som ble gjort sammen med Sverige, Danmark og Finland. Problemene med Merlin er på ingen måte enestående i helikopterbransjen.
Vent å se hva som skjer med NH-90, de er allerede 2 år for sent ute med de første leveransene til Norge, enda vil det gå minst 2 år. Helikopteret som ble vist på Rygge er ikke i nærheten av å være klar til leveranse, når det kommer vil ingen garantere...
Kjøp S-92!
-
NH-90 erstatter Lynx, og blir innført som Fregatthelikopter, toltalt 14 stykker fordelt på 337skv(8) og 334skv (6).
Opsjonen på 10 stk NH-90 er ikke løst ut og man skal gå en ny runde på avløseren til Sea King. Hva det blir er høyst usikkert, men "hotte" kandidater er S-92, NH-90 og EH-101 som alle var med i forrige runde. Hvorfor det ikke ble noe av NH-90 opsjonene er en lang historie...
-
Men KC10 er i utgangspbygget BYGGET som DC10-30. Det er det som er byggeformen til skroget. Hva USAF gjorde med skroget etter at de fikk tak i flyene vet jeg ikke. Men jeg vil nesten banne på at de strippet maskinene ned til bare metallet' date=' og ombygde de så de skulle passe inn i den oppgaven de skulle brukes i. Som ofte USAF gjør når de kjøper fly... De har god ekspertise i akkurat det der..
Oddvar
NAX111 [/quote']
Uten å ta dette for langt:
At KC-10 er basert på DC-10-30C er det ingen som bestrider. Men etter litt googling fikk jeg bekreftet min mistanke om at USAF sine KC-10 er bygget som KC-10 og levert som KC-10 fra McDonnel Douglas. Altså ingen ombygging av sivile fly fra USAF eller McD.D. sin side. (USAF bygger forøvrig ikke om sine egne fly, dette er tjenester som sivile selskaper gjør, akkurat som man gjør i Luftforsvaret)
Her er en fin side for de som gidder å sette seg inn i KC-10`s historie: http://www.kc-10.net/kc10/index.htm
Hadde jeg vært hjemme kunne jeg gitt flere bok referanser til E-3, KC-10 og KC-135, som opprinnelig var basert på 717/Dash80, og ikke hverken 707 eller 720 (ja jeg vet at det mye senere kom en MD-95/B-717). Dette er også skrog som er levert fra Boeing til USAF, heller ikke dette er "ombygde" brukte sivile fly, men basert på et sivilt produkt. Foreksempel kan det nevnes at siste "707" skrog som ble bygget var en E-3 til RAF tidlig på -90 tallet.
-
Hei
KC-10 er jo i grunn en DC10-30 Som er bygd om da:) De fleste som har hobby som FS' date=' bør vel vite akkruat det der...
Oddvar
NAX111 [/quote']
Mener du at det er sivile fly som i etterkant er konvertert til mililtær bruk?
Så vidt jeg husker er alle de 60 som USAF fikk levert frem til 1988 bygget for USAF, men basert på DC-10-30CF. Med andre ord bygget etter mil.spec.
RnlAF sine 3 er vel konverterte sivile DC-10-30, mao med sivil opprinnelse.
-
Hvor kommer torque inn i dette bildet ?
Jan
Litt usikker på hva du sikter til Jan, men torque er en måte å måle hvor mye du belaster gearboks/motorer. Høyest Tq har du normalt i forbindelse med avgang og landing. Under cruise ligger Tq lavere.
Dersom du dobbler hastigheten på et vingeprofil øker du løftet 4 ganger. Med andre ord kan en nokså liten reduksjon av Nr få store konsekvenser for løftproduksjonen i en rotor. Er Nr for lav, men likevel høy nok til at du kan fly, vil du få høyere Tq en det du vil ha ved normal Nr, fordi du må ha en høyere bladvinkel på rotorbladene. Høyere bladvinkel gir mer drag/motstand. Høy Tq gir høyere belastning både på motorer, gearboks, og transmission forøvrig og du gir deg selv mindre marginer til det meste. I ytterste konsekvens overtorque, overtemp av motorer, Nr droop osv.
Min(eks) kollega Leif-Erik S. kan kanskje supplere meg?
-
For å få litt "facts" på bordet:
Rotorturtallet (Nr) er konstant fra man tar av til man lander. Å ha lav Nr under avgang og landing er ikke noe særlig gunstig, for å si det mildt.
Unntaksvis reguleres Nr under flyging i enkelte faser/enkelte øvelser (foreksempel tailrotor malfunctions) men dette er normalt svært små justeringer og gjelder noen få helikoptertyper.
Under korte bakkestopp kan Nr reduseres, men det er ingen ting i veien for å opprettholde 100% Nr. Meg bekjent står det ingen steder at man SKAL redusere Nr.
-
Den sveitsiske flygeleiaren vart drepen av ein av die pårørande i TU154'n.
Altimetra i fly skal være max +\\- 75 fot ifrå field elevation når du set QNH.
Han var forøvrig dansk, uten at det har noe med saken å gjøre.
-
var det den som var på Voss?
Ja
-
Du er ikke alene om å "ta første til høyre" akkurat der. Been there, done that... :grin:
-
Hm' date=' hvorfor måtte de da fly VOR/DME 01, og så sirkle for landing til 24, rett over tretoppene?[/quote']
Det kan det være mange operative grunner til, men det er langt fra sikkert at de måtte. Det er foreksempel tid å spare om du kommer sørfra og 24 er i bruk, tid er fuel osv.
Er du sikker på at ikke ILS24 kom mye senere? Jeg tenker på tiden rundt 1980.
Jeg er nesten helt sikker på at Fornebu som Norges hovedflyplass hadde ILS på 06/24 allerede på 60 tallet, om ikke før. Et system som har vært i bruk siden før krigen. Men jeg kan ikke gi deg noen referanse på det. At man bare hadde 1 ILS på Fornebu i 1980 tror jeg nesten er utenkelig eller hva?
AIP`en jeg referer til er fra 1989.
Men dette ble vel en avsporing av tråden...
-
Husker dere at 24 ikke hadde stort av innflyvningsredskaper' date=' slik at man måtte fly en slags VOR/DME til 01 (!) med sirkling til 24, ved kraftig sønnavind.
[/quote']
Rwy 24 på Fornebu hadde både ILS (110,90 FU) + en VOR/DME approach. Samme approacher var tilgjengelige for 06. På 01 var det bare en VOR/DME tilgjengelig.
RWY 19 hadde derimot ingen publiserte approacher.
Jeg har tatt vare på en gammel AIP
-
Når? Det vet jeg ikke. :grin:
Som sagt' date=' så er jo dette litt avhengig av selskapet også. Voss Hellikopter f.eks (Fonnafly?) er jo i den situasjonen at det er bare en ansatt.
[/quote']Det betyr ikke at det er vedkommende som "skrur" (og som også eventuelt flyr). Det er flere måter å løse dette på.
Skal man drive et selskap innen luftfart er det mange krav som skal tilfredsstilles før man får et AOC, blandt annet den tekniske organisasjonen. For de som ønsker å finne dokumentasjon og lære litt rundt dette (og mye mer), les JAR-OPS 3.
-
Hellikopterselskaper har jeg forstått at ønsker det motsatte. Har de en flyger som både kan fly og reparere' date=' så sparer de en ansettelse.
[/quote']
What? :confused:
-
Takk for det Clamer, du må hilse så mye tilbake!
-
Det er jo ikke værre enn at dere går inn på AIP AD Textpages for hver flyplass i Norge. Der finnes alt av info som er av interesse.
http://80.203.214.34/norway_aip/150307/AIP/AD/ENBO/EN_AD_2_ENBO_en.pdf
Edit: slått med 2 minutter...
BWL flyr igjen
i Screenshots - Video - Stream
Skrevet