H S
-
Innholdsteller
589 -
Ble med
-
Siste besøk
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av H S
-
-
En ARA er en radarapproach som flyges ved hjelp av helikopterets egen radar. Om det er radardekning i området har ingen betydning, den brukes på ingen måte i denne sammenhengen. I tillegg er det et krav at det skal være en NDB på installasjonen/fartøyet som skal være på i forbindelse med ARA`en.
Prosedyren er for omfattende til at jeg beskriver den her, men radaren i helikopteret er en værradar som settes i ground map mode. IP er normalt på 6NM og starter i MSA 1500`. MDH er dekkhøyde + 50`, minimum 200`på dag og 300`på natt. MAPt er på 0,75Nm. Det er en rekke krav som må tilfredstilles før en kan starte approach. Værmessig er foreksempel kravet at været er bedre enn 800mtr/200` på dag og 1500mtr/300`natt (for planning og operativt bruk). Også krav til at det ikke er targets i approachkorridor/sektor og MA sektor + en hel del andre momenter.
ARA brukes normalt når været er dårligere enn at en kan fly en cloud break prosedyre (600`/5000mtr). Alt står beskrevet i JAR OPS3.
-
Kortversjonen:
Værminima for en ARA (airborne radar approach) er 200Ft ceiling/800mtr vis på dag. For natt er det 300ft ceiling/1200mtr vis.
MDH på dag er helidekkhøyde + 50ft (minimum 200ft), for natt er det helidekkhøyde + 50ft (minimum 300ft). MaPt (Decision range) på 0,75NM fra destinasjon. Samme om en flyr en approach til nearby target.
I tillegg kommer diverse krav til lateral obstacle clearence fra targets i approach sector og missed approach sector + en drøss andre krav som skal oppfylles. Kan være hektisk å fly med mange targets på radaren og annen trafikk som skal inn til andre plattformer.
Les mer i Appendix 1 JAR-OPS 3.430
-
Du får vel få 100% på den Tommy.
Den siste er sea state og ikke bølgehøyde, selv om sea state 6 er bølgehøyde 4-6 meter..
-
Er det noen som gjetter på hva W///S6 er, og hva som evt. mangler?
-
-
Når man flyr test på skvadronsnivå brukes skvadronens og flygerens kallesignal. Dette er gjerne "testing-light" (Functional check flight/FCF) etter ettersyn og komponentskifte, altså skvadronsprøveflyger.
Luftforsvarets testpiloter hører til på prøveflygerkontoret på Kjeller. Det er disse som bruker kallesignalet Dolly/Tempo og flyr foreksempel etter utført 1000timer, flyging ifm nytt utstyr etc.
NH-90 flyging på KV Nordkapp så lang er gjort med Italiensk helikopter og fartøysjef. Representanter for prøveflygerkontoret har også fløyet som "styrmenn". Hensikten med disse operasjonene har blandt annet vært å utarbeide SHOLS for NH-90 og fartøyklasse Nordkapp.
-
Redningstjenesten med helikopter her i landet drives av Luftforsvaret og 330 skvadron (men betalt av Justisdepartementet). Det var muligheter for at det skulle åpnes opp for sivile operatører når Florøbasen ble bestemt opprettet. Når det kom til stykket valgte Justis likevel å tildele denne til 330 i juni 2007.
CHC har derfor ikke vært inne i bildet som operatør av denne tjenesten annet enn offshore SAR, der det er oljeselskapene som er kunder.
-
Nei det skal de ikke, de 14 NH-90 Norge har bestillt skal fordelses slik: 8 til 337skv og 6 til 334skv.
Det er ikke hverken bestillinger eller opsjoner på flere helikoptre. Hva som skjer i fremtiden er det ingensom vet. Det er enda ikke avgjort hva som skal ersatte Sea King og på sikt Bell 412.
-
I min tid var valg av "farge" når vi skulle fly formasjon helt tilfeldig som Anders sier. Kan ikke huske at det fantes noe reglement eller instruks som beskrev dette. Man velger gjerne en farge som er lett å uttale og som ikke kan missoppfattes.
mvh
HS
-
On 20 June 2007, the North Atlantic Council approved the Charter of a NATO Production and Logistics Organisation (NPLO), which authorizes the establishment of the NATO Airlift Management Organisation (NAMO). The NAMO will acquire, maintain and support the airlift assets on behalf of the SAC participating nations.
Les her:
http://www.nato.int/docu/pr/2008/p08-124e.html
og her...
http://www.nato.int/issues/strategic-lift-air-sac/index.html
-
Fordi de fleste nasjoner er for små til å anskaffe slike fly selv:
"Tanken bakom samarbetet är att ge strategisktransportflygförmåga till nationer som svårligen skulle kunna få till en sådan på egen nationell nivå."
Les mer her:
http://www.mil.se/sv/Nyheter/centralanyheter/Svenskar-bygger-flygflottilj-i-Ungern/
-
At Sverige "har kjøpt C-17" er vel nokså missvisende. Det er ikke annet enn andeler i NATO poolen, noe som i og for seg ikke er noen nyhet. Norge er også med i dette. Om man leser Forsvarsjefens gjennomføringsdirektiv for perioden 2009 - 2012, kan man se at Norge også skal stille med besetningsmedlemmer til denne flytypen.
Men uansett flott at Sverige kommer i tettere inngrep med NATO, selv om vi ikke kommer til å se "tre kronor" på et C-17 skrog.
http://www.mil.no/start/aktuelt/article.jhtml?articleID=164084
-
Helt klart, har selv testet dette fra tid til annen på FMI og Idrettshøyskolen. Men i fl180 er partialtrykket det halve, og der ferdes privatflygere skjelden. :grin:
-
Da kan man holde en større høyde som gir bedre klaring over terreng i tillegg til bedre glidedistanse hvis motoren skulle stoppe.
Du kommer nok raskt til å oppdage at VFR natt ikke dreier seg om å komme seg lengst mulig vekk fra bakken. Spesiellt ikke under forhold med sort underlag og lite ambient lys. Da er for stor høyde oppskriften på å rote det til. I Luftforsvaret fløy vi aldri noe mer enn 2000ft(AGL) VFR natt. Høyere enn det blir gjerne referansene til bakken så dårlige at du like godt kan file en IFR flightplan og fly på level. Hele cluet med VFR natt er god planlegging, riktig mørketilvenning og respekt for det du holder på med. Glem oksygen, det var i alle fall aldri noe issue når vi fløy VFR natt i Luftforsvaret, ei heller her jeg jobber nå.
-
Flott modell Jens-Ole! Kaman Seasprite var med i den innledende runden når erstatteren til Lynx og de nye fregatthelikoptrene våre skulle velges.
-
Det er nok mange som sitter ved kjøkkenbordet med scanneren sin og synes det er høy underholdningsverdi å høre non standard fraseologi. At man kan være uformell i enkelte sammenhenger og slenge litt med leppa er forsåvidt ok. Bare det ikke tar av. Selv synes jeg ærlig talt at det kan være veldig forstyrrende når enkelte "tar av" på radioen med "vitser", morsomheter og personlige hilsner. Nå er dette ikke noe utbredt fenomen i Norge hverken i den ene eller den andre enden av mikrofonledningen. Jobber du i luften hører du det likevel hver eneste dag.
Isak har jeg aldri snakket med og har ingen erfaring med han siden vi fløy lite på Fornebu og opererer enda mindre på Gardermoen. Tviler ikke på at han er dyktig.
-
Ekte samlerøl. Ett par av disse muggene i klenodiesamlingen hadde gjort seg.
Du får det på flere butikker her i Bergen. OBS på Lagunen og de fleste Safari-butikkene.
-
Det leveres et kit som fjerner selve vinduet og heating systemet til eyebrowene på "gamle" 737`er. Nye leveres jo som kjent uten eyebrow. Hensikten er bla.reduserte kostnader i forbindelse med enklere ettersyn.
Sakset fra et forum for teknikere:
"Retrofit kits to cover eyebrow windows will be available mid-2006 for the in-service 737 fleet."
"A service bulletin will provide retrofit instructions for the removal of the eyebrow windows and eyebrow window heat system. The windows will be replaced by decorative close-out panels and insulation blankets. Kits will be configured to replace both windows on one side of the airplane at a time. Replacement of all four windows can be accomplished by incorporation of the left and right side kits."
-
Heisann Tor' date=' jeg jobber på ENDU. Så vet hvordan det har vært her fra starten av Norwegian kom.
Men forsvaret gav dem beskjed om å sette opp fler rutetider, som kommer nå 18 August, så det blir mer likt SAS sitt system angående flytider. [/quote']
Nå er jeg sluttet å pendle til Bardufoss, men mine gamle kollegaer som fremdeles gjør det forteller at det ikke bare er rutetidene som er problemet. Generellt lite fleksibilitet, dårlige forbindelser fra andre flyplasser med påfølgende venting på Gardermoen etc etc. Begrensninger på bagasje; du kan selv tenke deg hvordan det er med bagasje når et heli-crew skal avgårde. SAS gjorde ALDRI noe nummer ut av at vi kom med for mye crew-bagasje. Det er slikte småting som teller.
Jeg har pendlet til Bardufoss fra Bergen i mange år. SAS og daværende Braathens fungerte veldig bra.
Vi får håpe for de forsvarsansatte, som tross alt holder liv i det svile rutetilbudet på Bardufoss, at det bedrer seg etterhvert.
-
-
Vindkomponenter er jo uinteressant ved navigasjon
Famous last words?
Vi gjør all planning på data her jeg jobber nå og slurver aldri med å legge inn korrekt vind. I Luftforsvaret gjorde vi det utelukkende på "gamlemåten" med regneskive, også her la vi mye arbeid ned i å predikte korrekt vind i. Min erfaring etter mange år i luften er at vinkomponenten er i høyeste grad interessant uansett hvor den måtte komme fra.
Her er jeg spent på fortsettelsen...
-
Alle selskap har en OM-C der de operative minima for flyplassene selskapet kan bruke står listet. Det være seg en flyplass planlagt brukt som destinasjon eller som alternate.
Hvilket alterativ og hvor mange du trenger bestemmes av været.
-
Det hadde vel være bra mye rimeligere å inspisere norske farvann med UAV'er enn med Orion?
Joda' date=' det hadde nok vært rimeligere, men hva gjør du den dagen du trenger et fly som kan levere sonarbøyer og/eller torpedoer el? Og hvor godt egnet er egentlig en UAV i Barentsområdene, mtp værforhold ol.? [/quote']
I sivil og Kystvakt sammenheng er ikke UAV spesiellt egnet i det hele tatt i Barentshavet. Vær og klimatiske forhold er en ting. En annen side av saken er at man ikke kan inspisere med en UAV. Inspeksjon er noe av det viktigeste middel man har for å håndheve regler. Og det kan, som sikkert de fleste forstår, ikke gjøres uten mennesker.
Overflatebildet bygger man i stor grad ved bruk av AIS, samt helikopter og fly (Lynx, Orion og Dornier) i de tilfellene AIS ikke er tilgjengelig og når man ønsker "en nærmere titt" på hva som foregår. Inspeksjon gjøres kun fra Lynx og KV fartøy.
-
Forsvaret har nok bedre ting å ta seg til en å ta med gud-og-hvermann på baksetetur. Dette er som nevnt forbeholdt F-16 flyvere/instruktører. Men det hender at jurnalister/fotografer (les folk som kan gi forsvaret god PR) og andre VIP's får være med om de består medisinske tester' date=' samt har en J'vlig god grunn til å være med.
Crew med lang ansinitet får også somregel være med, men her snakker vi teknikere/Crew Chiefs med L A N G og god tjenestetid. [/quote']
For å feie all tvil og synsing av banen:
BML (Bestemmelser for militær luftfart) regulerer hvem som kan være passasjer i Luftforsvarets jagerfly:
-Norske militære flygere
-Jagerflygere fra andre NATO land i forbindelse med sæskilte oppdrag
Andre personer kan kun følge med som passasjer etter tillatelse fra Generalinspektøren for Luftforsvaret. Disse må også inneha en nærmere beskrevet legeattest.
Landbare olje-platformer
i Kaffekroken
Skrevet
Som du sier Thomas er det bare Sea King og Lynx i Luftforvaret som har hjemmel i BML til å fly en radarinnflyging til land/target. NH90 kommer til å få tilsvarende mulighet. Men det som står beskrevet i BML er ikke en ARA selv om hensikten er den samme. En ARA, Airborne radar approach, er en definert prosedyre i JAR-OPS 3. JAR-OPS 3 gjelder bare for sivile helikoptre for bruk i CAT (Commercial air transport). Militære helikoptre/politi/customs opererer ikke ihht disse bestemmelsene (står beskrevet i JAR-OPS 3.001, Applicability).
For oss som opererer offshore er ARA bare ment som en approach til TGT og ikke til foreksempel landfallsprosedyre, som vi forøvrig aldri gjør. Som nevnt er kravene som skal tilfredstilles før en flyr denne approachen nokså omfattende i forhold til en mil prosedyre. Offshore bruker vi ARA når været er under minima for cloud break (600`/5000mtr). I forhold til en tilsvarende prosedyre i Luftforsvaret er ARA`en forholdsvis rigid. Drømmer meg tilbake til "gamledager" i forsvaret fra tid til annen både med tanke på MDH, MAPT og fleksibiliteten vi hadde ift. krav til hinderfrie sektorer osv.