David Hammer

Morten, aka gammel instruktør, er CFI på B200 i Lufttransport. Forsåvidt normal ROD med 4.5 graders PLASI og 95kt (om jeg husker riktig fra LT dagene.)

Samtlige elever fra NAC i perioden 95 - 01 har ihvertfall erfaring med LN-RAB. Fløy den Bardufoss - Roskilde - Bardufoss i 1997, og instruerte på den i mange år etter det. Mener å huske at den hadde long range tanks, men kan ikke være sikker.

Ja

Flight Time Limitations legger mye vekt på kroppens cirkadiske rytmer, dvs. hvordan kroppstemperatur og "våkenhet" varierer med døgnet. Lavpunktet kan sies å være rundt 0200 lokaltid på hjemmebasen din. Når man flyr øst/vest kan det bli vanskelig for besetningskontoret å planlegge "en god natts søvn" ved destinasjon (med det menes å sove 8 timer innenfor perioden 22-0600 lokaltid ved hjemstedet ditt) når den nye tidssonen er sterkt forskjøvet. Lengden på stoppene blir da lenger for å kunne inkludere en eller to "gode netters søvn" før man setter nesen hjemover igjen. Ofte jobber vi gjennom natten begge veier, og da blir denne "gode søvnen" meget viktig for å lade batteriene igjen før hjemturen. Når man flyr nord-sør og dermed ikke beveger seg langt fra hjemtidsssonen, blir denne problemstillingen mindre. I tillegg foregår mange av nord/syd flygningene i dagslys på dagtid, noe som gjør det mulig å fly med redusert besetning. Foreksempelvis kan det nevnes at noen selskaper flyr med redusert bemanning på nordgående ruter om sommeren pga. ekstra dagslys, mens om vinteren settes ekstra piloter ombord for å avlaste. Vestover risikerer man å fly hele turen i mørket, mens østover kan man se solnedgang, soloppgang og solnedgang igjen før man er fremme. På 747-400 flyr vi Hong Kong - Frankfurt med fire piloter, mens Hong-Kong - Auckland kan vi gjøre med tre. Begge tar cirka 11 timer. Litt klarere?

Nå skjønner ikke jeg hvilken sammenheng dere bruker disse ordene i, men jeg har ihvertfall ikke hørt dem brukt i annen forbindelse enn Flight Time Limitations. Begrepene Short-haul, long-haul og ultra-long haul har ingen betydning på A340/330, 777 eller 747 flåtene bortsett fra crew-planning. Krav til fuel, oxygen, etc. forblir det samme uansett distanse man flyr. Kort sagt, på nord/syd turer kan vi fly med færre besetning og kortere stop enn øst/vest. En 12 timers tur til Europa kan kreve 4 piloter, mens den samme 12 timers turen til Australia (fra HK) kan kreve 3.

ULH: Krysser mer enn 6 tidssoner. LH: 3-6 tidssoner Tidssoner er en viktig del av flight-time-limitations. Dermed bergrepene ULH / LH.

Ingen dum ide. Vi er 4 nordmenn i Cathay Pacific, og trives godt med det. Etter 12 år i utlandet (Canada / Asia) kan jeg godt anbefale det. Men tiden i Widerøe og Lufttransport var fin den også.

Jan-Reidar Listening to live ATC feeds, eating bbq ribs and posing for the camera on a light twin doesn't exactly qualify you to draw any conclusions about language and R/T as they pertain to flight safety. So with so much time on your hands, why not spend a few hours on this instead? http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%209432%20-%20Manual%20of%20Radiotelephony/DOC%209432%20-%204%20ed.%202007.pdf And I can assure you, using "heavy" behind your callsign doesn't give you preferential treatment at any major US ports; including JFK.

Det hender at jeg titter innom dette forumet en sjelden gang; jeg har mye å takke FS for her i livet. Og av å til blir man - mangler ett passende ord - over noen av innleggene. Jan-Reidar, er det din IQ eller alder som er invers proporsjonal med lengden av dine innlegg? Du skal gjerne få telefonnummerne til samtlige i den filmen; en av dem (FO Lars Bruheim) tok nettopp en pils på verandaen min. Han hilser, skåler, og setter stor pris på din bedømmelse av hans engelskkunnskaper. Nå for litt fakta, som for all del ikke bør komme i veien for idiotiske innlegg. Norge er ett av verdens beste land på bruk av engelsk i Luftfart; det gjelder både ATC og piloter. Selv som ett ikke-engelsk språklig land. Det vet jeg. Hvorvidt det sier noe om Norge eller resten av verden vet ikke jeg, men neste gang du flyr fra Hong Kong til London kan du lytte litt på radioen over Kina, deretter Mongolia, Russland, Estonia, Latvia og deretter Skandinavia og London. Eller neste gang du flyr Hong-Kong - LAX, fortell meg litt om engelsknivået til Taipei, Naha, Tokyo, Tokyo HF, Petropolovsk og Magadan. Blir med meg neste gang vi reiser til Roma om vinteren; India, Pakistan, Iran og deretter Tyrkia og de fantastiske Italienerne. Og jeg skal love deg jeg savner de norske flygelederne når vi tar turen til Johannesburg; Laos, Thailand, India (HF), Sri Lanka, Maldivene, Madagaskar og Mozambique. Dra til Magadan og bruk dine eksepsjonelle engelskkunnskaper der; stakkars flygelederen kan bare tre setninger: "Report position X", "Maintain FL Xm" og "Contact X". Og det med Russisk dialekt. Nå, gå tilbake på lekerommet ditt og skriv noe om latin-nivået til våre sogneprester. Maken til idioti.

Gi meg din email-addresse, så skal jeg sende deg dagens wind-prognoser for stillehavet.

Se der, ja. NAC's glansdager.

Dette flyet gikk i skoleflyging på Bardufoss (NAC) på slutten av 90 tallet. (95-99).

Tarjei, kan du utdype hva du egentlig mener med dette?