Gå til innhold

Morten W Melhuus

Members
 Vis profil  Se deres aktivitet

  • Innholdsteller

    933

  • Ble med

  • Siste besøk

 Innholdstype 

Innlegg skrevet av Morten W Melhuus

    Air France-fly forsvunnet fra radaren

    i Kaffekroken

    Skrevet

    "Feil hastighet" var vel å dra den langt.

     

    Standard prosedyre under sterk turbulens er å redusere farten for å

    unngå buffeting/skade flyet.

     

    Ved å redusere hastigheten i cruise, vil man nærme seg en farlig minimums grense på airspeed (ikke stall).

    Passerer man denne grensen, blir DRAG større enn MAX Thrust (pga høy AoA).

    Med andre ord, man vil aldri kunne komme seg ut av situasjonen uten

    evt å gå inn i ett stup eller stall.

     

    Det som muligens kan ha skjedd her er følgende:

    - Flyet reduserer farten da turbulensen begynte å bli sterk

    - Man nærmet seg minimumsgrensen for airspeed.

    La oss si hastigheten lå f.eks 20 kts over minimum (eksempel)

    - Flyet fortsatte inn i stormen.

    - CB Stormer kan gi store winshear, downbursts etc.

    - La oss si at vinden pluttselig SNUR fra kraftig motvind til medvind

    - Flyet vil nå befinne seg under minimum airspeed

    - Flyet vil miste enda mer hastighet - raskt!

    - Flyet går inn i en stall... .

     

    Feilen de gjorde var isåfall ikke å senke hastigheten, men å fly inn i stormen. Det er ihvertfall liten tvil om at de fløy rett inn i stormen

    av en eller annen merkelig årsak. Bevisst eller ubevisst...

     

    Torbjørn og andre kan sikkert forklare dette mer detaljert, prosedyrer etc.

    Airbus'n har også systemer for å unngå dette (Alfa protection), men dette

    kan ha skjedd veldig raskt og flyet var tungt da det fortsatt hadde mange timer igjen å fly.

     

    M

     

    Beregning av skyvekraft og ytelse

    i Kaffekroken

    Skrevet

    Hei,

     

    Er vel få som har mer greie på slike ting enn deg Dag :cool:

    Du får rette meg hvis jeg sier noe feil.

     

    Jeg interesserer meg for hvor mye kraft som må til for å bevege en slik maskin på en asfaltflate uten helning.

     

    Rullefriksjonskoeffisienten ligger rundt 0,025. Med andre ord, for

    å holde 737'n med konstant fart trenger du ca 50.000 * 0,025 = 1250 kgf

    eller 2750 lbf. Dette vil variere med med temperatur, lufttrykk i dekkene,

    hvor grov asfalten er etc.

    For å dra igang ett fly fra STILLESTÅENDE, vil du trenge mer kraft da vi

    da snakker om statisk friksjon (breakaway thrust) En tungt lastet 737

    kan trenge opp mot N1 30% for å komme igang for så å slakke av på

    gassen for å rulle med konstant fart.

     

    Når det gjelder climb, blir det som Dag sier mye mer komplisert.

    Fra du starter takeoff roll til du roterer og tar av har du faktisk

    mistet 15-20% av skyvekraften allerede. Du har vel heller ikke med Drag

    i beregningen din ser det ut til og den er jo også betydlig med flaps

    og høy AoA.

     

    Cruise drag kan man regne ut ganske enkelt dersom man vet cruise TFSC

    F.eks ta en B737-700, 50.000kg, FL350, FF=2088 lb/eng. TSFC ligger vel

    rundt 0,6 på en 737 i cruise.

     

    Drag blir da 2088/0,6 = 3480 lbf (pr motor), Dette er ved N1 81,4%

     

    Med andre ord har motoreffekten din sunket fra static thrust rundt 20.000 lbf på bakken til noe over 3-4000 lbf i cruise med omtrent samme N1.. .

     

    Håper det hjalp noe. Ellers kan sikkert Torbjørn taste inn litt info

    inn i sin A319 PC å gi deg ett brukbart svar på hvor høyt han kommer

    med tallene dine.

     

    MVH

     

    M

     

     

    X-Plane VS FSX(FS9)

    i Kaffekroken

    Skrevet

    Spesielt skadesimulering syns jeg er ganske vanvittig å se på

     

    Det er laget med tanke på proffe brukere. Du kan linke opp din sim med en bakgrunns PC. Der kan instruktører etc utsette deg for ulike problemer mens

    du flyr, omtrent slik man gjør i de store simulatorene uten at du aner hva som kommer :eek:

     

    M

    Fsx vs Ekte simulator

    i Kaffekroken

    Skrevet

    Dette er litt mer komplisert enn folk tror.

    Skal ta ett eksempel for å illustrere.

     

    Mange vet at B757 og B767 er ganske like i performance. Roll rates

    f.eks er ganske likt.

     

    Hvis vi nå ser på max yoke roll utslag på disse to flyene, så vil vi finne;

    B757 ca 90 grader

    B767 ca 45 grader

     

    Med andre ord, den EKTE B767 vil FØLES MYE MER SENSITIV enn B757'n i real selv om de har omtrent samme roll rate.

    Dette til tross for at 767'n er mye større og tyngre enn 757'n.

    Samme roll utslag på yoke'n vil altså gi ca dobbelt så stor rollrate på 767'n.

     

    Vi ser altså at selve yoken på både det ekte flyet og utstyret du bruker

    i simmen har enormt mye å si spesielt i ROLL.

    En B757 i simmen med en joystick som beveger seg 30 grader mot 90 grader yoke i real vil føles feil dersom max rorutslag er likt.

    Som X-Plane flydesigner velger jeg da å dempe rollrate på flyene mine da jeg vet at

    de aller fleste bruker joystick eller yoke som gir mindre utslag enn real.

    Dermed kan de fleste fly flyene "out of the box" uten å måtte justere

    for mye med kontrollene.

    Men dette er opp til hver enkelt designer policy.

     

    Når det gjelder PITCH, blir saken bedre da både joysticken og den

    ekte yoken flytter seg omtrent like f.eks ca 20-30 grader.

     

    Etter min mening ligger X-Plane langt forran på "følelsen" da flightmodel

    også tar hensyn til andre faktorer som påvirker kontrollene som

    - Propwash

    - Downwash

    - Wake

    - Slip

    - Torque

    - Gyration

    - AoA

    - Hydrauliske forsinkelser

    - etc.

     

    I real har jeg fløyet PA-28 og DA-40, og disse er veldig forskjellig

    i følsomhet. PA'n har yoke og DA'n har stkke. PA'n må du bruke muskler

    på og DA'n kan du fly med fingertuppene... .

     

    Dette handler altså i stor grad om

    - Ditt sim utstyr

    - Flyet du skal simulere

    - Den som har bygget sim flyet

    - Simmen du bruker

    - dine joystick settings

     

    Kan også nevne at f.eks en B777 vil det ta ca 0,7 sek fra du gir roll input

    til flyet faktisk begynner å rolle. Dette kommer av wing twist og flex.

    Litt avhengig av fuel i vingene, fart etc. Radii of Gyration vil også

    forrandre seg med mengde fuel og påvirke roll akselerasjonen

     

    Så verden er en del mer komplisert MSFS ;)

     

    M

     

     

     

    Fly styrtet på Schipol flyplass

    i Kaffekroken

    Skrevet

    Metar 250955z 21010kt

     

    Rullebanen var vel 18R.

    Hvis vi regner litt på dette finner vi ut at waken på 2 minutter

    vil ha flyttet seg 308 meter mot øst (vinkelrett på banen).

    Eller ca 6 rullebane-bredder unna om du vil.

     

    Med andre ord lite sannsynlig at det var wake... .

     

    M

    Pilot finner ikke flyplassen -NÅ-05.02.09

    i Kaffekroken

    Skrevet

    Av det jeg fikk med meg av ATC kommunikasjonen, så virket piloten

    rolig og behersket etter forholdene. Godt gjort å holde hodet kaldt

    i en slik situasjon. Han hadde også problemer med at Gyro'n og det magnetiske kompasset viste veldig forskjellig.

    Av det jeg hørte, så skal Gardermoen ATC også ha ros for innsatsen

    de gjorde med å hjelpe han med å beholde roen og gi han vektorer

    og informasjon om hvor han befant seg til enhver tid.

     

    Å si at han ikke "fant" Kjeller eller Gardermoen er vel å dra den vel langt.

    Blir omtrent som å miste en mynt ned i en suppetallerken. Du vet temmelig

    nøyaktig hvor den er, men du ser den ikke p.g.a suppa (tåken).

    Må vel ha vært bortimot CAT II på Gardermoen igår. Da er man

    sjanseløs i en Piper Archer.

     

    M

×
×
  • Opprett ny...