Michael A B
-
Innholdsteller
1 801 -
Ble med
-
Siste besøk
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av Michael A B
-
-
Det er ikke så dyrt lenger som mange tror å drive nye tunneler' date=' for på grunn av hastigheten man driver med...kan det faktisk hende det koster *mindre* enn å bygge på flat mark. For på flat mark må man fundamentere mange meter ned i bakken.[/quote']
Kostnadene varierer nok ganske mye avhengig av grunnforhold, både for tunneler og bane i dagen.
Jeg tror det så absolutt er forsvarlig å bygge ny jernbane' date=' bare man velger de rette strekningene. Og jeg tar mye heller tog enn fly...for det er så mye, mye enklere.[/quote']
Og det har også markedet vist gjennom de siste tiårene i de landene hvor et slikt nettverk har blitt bygd ut.
Skal slike store prosjekt som dette bli gjennomførtbart i lille (folketall) men dog store(Arial) Norge' date=' <...> Leste et eller annet sted (husker ikke hvor) om at en høyhastighetsbane mellom Øst-Vest aldri vil bli lønnsomt iforhold til passasjerer. Det tror jeg på![/quote']Som nevnt har enkelte ruter i Norge i dag noen av de høyeste trafikktallene i Europa, vi snakker om mange tusen reisende per dag mellom Oslo og Bergen alene, og svært mange av disse er pendlere eller andre jobb-reisende. Og med en enklere reisemåte enn det å fly er vil nok tallet bare øke.
En annen fordel med slike linjer er at en også frigjør kapasitet på det øvrige banenettet (som i stor grad er overbelastet i dag), som muliggjør bla. flere godstog.
-
Dette tøvet om lyntog' date=' ser jeg på som totalt dagdrømmeri.[/quote']
Med en slik manglende satsning på jernbane som en har sett de siste tiårene er det en dagdrøm ja, men det betyr ikke at det ikke kan skje. Det som mangler er vilje til å satse.
Når jeg så hvor pakket togene var når de kom til Sentralstasjonen' date=' og ser de endeløse køene med biler inn til Oslo, så er tanken på høyhastighetstog absurd.[/quote']Men så er det heller ikke snakk om at en skal prioritere de lengre strekningene for høyhastighetstog i dag, først skal intercity-triangelet prioriteres. Planene om høyhastighetstog er enda på utredningsstadiet.
NSB ønsker ikke flere kunder på grunn av at banekapasiteten er sprengt.De skulle vel hatt flere' date=' men når en har for lite materiell og kjører på et banenett som har vært nedprioritert i flere tiår blir det nok slik det er i dag
Så vedlikeholdet på jernbanenettet har et etterslep som det ikke er en sjanse å ta igjen på lang, lang tid. I mellomtiden blir det bare verre og verre.Men en har begynt å utbedre det. Fra 2012 vil forholdene bli en hel del bedre når ICE-togene og lokaltogene ikke lenger må konkurrere om plassen gjennom Asker og Bærum. Så får vi håpe at det blir fortgang med prosjektet langs Mjøsa og på linja mot Ski.
Og starte på gigantiske mange-milliardinvesteringer' date=' før det vi allerede har henger noenlunde på skinner er ansvarsløst. Både for miljøet og for de som rammes.[/quote']
Og det er vel derfor at disse planene ikke er en del av NTP for de neste ti årene.
Jeg tror problemet bare ikke er penger' date=' men også strukturelle problemer i Jernbaneverket og embetsverket. Det bare virker ikke.[/quote']
Jernbaneverket har vel ikke vært optimalt ledet, for å si det sånn, men de har jo også vært sterkt hemmet av hva politikerne har gjort. Forsøket på å privatisere Jernbaneverket i forrige stortingsperiode gjorde ikke underverker heller for å si det mildt.
En time max er vel grensen her og det er ikke ett mål vi kan klare i Norge' date=' det er grenser på hvor fort disse togene kan gå her til lands,ser man på terrenget.[/quote']Tja, terrenget er ikke et så stort hinder alle steder. Vi må uansett bore oss gjennom mye fjell, og forskjellen mellom linjer laget for 200km/t og 300km/t blir nok ikke så stor.
Mange pendler på strekninger over timer i dag, en hel del bruker også lenger tid på reise hver vei enn det.
Ville heller ha satset på å bygge ut de linjer vi har' date=' oppgradere dem og tog settet, gjøre det mere attraktiv for turister,etc. [/quote']Nye linjer er under utbygging/godt stykke uti prosjektstadiet/planstadiet, som Barkåker-Tønsberg, Holm-Holmestrand-Nykirke, Larvik-Porsgrunn, Eidsvoll-Sørli, Oslo-Ski, Sandbukta-Rygge. Så får vi bare krysse fingrene for at kommende regjeringer forsetter på satsningen som har blitt igangsatt de siste få årene, hvis ikke kommer jernbanenettet til å fortsatt være i steinalderen.
-
I hvilken tidsepoke tror de det vil ta rundt 1 time å reise fra Bergen til Oslo med tog?
De lever i nyere tid. Men ingen har vel sagt at det vil ta 1 time å tilbakelegge den turen? Det er rett og slett ikke mulig med dagens teknologi...
La oss si 4-5 timer reisetid med lyntog.Om turen tar 4 timer betyr det en snittfart på under 120km/t' date=' som er svært langt ifra hva en kan kalle lyntog. Lyntog betyr en snittfart på over 200km/t, og en toppfart på rundt 300km/t eller mer. Med slike hastigheter vil reisetiden på en strekning som sentrum Bergen til sentrum Oslo, med enkelte stopp underveis, fort komme ned i underkant av 2,5 time.
Javel. Men når en må humpe over fjellet og se innsiden av fjellet 55 ganger i 150 km/t mot litt turbulens og 750 km/t og ingen tunneller? Send meg opp i skyene any day..Ditt valg, men i Europa har svært mange sett nytten av et slikt nettverk. I feks Frankrike har faktisk toget utkonkurrere fly på distanser på opptil 50-55 mil, og det samme ser en i Spania og Japan. Flere steder har flyselskapene lagt ned flyruter og heller inngått code share med tog-selskapene, rett og slett fordi flyene ikke kan konkurrere på strekningene.
Ja, tiden du faktisk sitter på toget er lenger, men den totale reisetiden går ned siden du slipper å bruke tid på å komme deg til flyplassen, sjekke inn, komme deg gjennom sikkerhetskontrollen, boarde, deboarde, hente bagasje, og så komme deg vekk fra flyplassen. For mange er det også mer stressende å fly, rett og slett fordi du bruker mindre tid sittende. Og oppå dette kan en faktisk jobbe på toget.
Og når det kommer til hvorvidt det er marked for dette i Norge så kan en se på antallet reisende vi har i dag på rutene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Stavanger. Antallet pendlere med fly er svært høyt i Norge, og disse flyrutene er faktisk blant de mest trafikkerte i Europa, og det selv om byene ikke er i nærheten av å være blant de største.
-
Nei, som jeg antydet i en annen tråd vil det ikke skje i dag. Før det kan skje må de gjennom final gauntlet-testing og diverse taxi-tester, og det vil ta minst halvannen uke.
Boeing fullførte intermediate gauntlet-testingen mandag, og resultatene av denne testingen må vurderes før de kan gå videre til neste fase.
Når det kommer til live-tv så vil nok i alle fall kirotv og/eller king5 dekke dette live, de har gjerne dekket andre store begivenheter hos Boeing live før.
-
Du kan se listeprisene for 2008 til Boeing og Airbus her:
http://www.boeing.com/commercial/prices/index.html
http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00011726/media_object_file_ListPrices2008.pdf
Normalt gis det kraftige avslag på maskiner ved salg, hvor mye avhenger av type, leveringstidspunkt, hvilken kunde det er snakk om, antall, prispress fra konkurrent ol. Ofte ligger dette avslaget på rundt 30%, i noen tilfeller på over 40%, i andre under 20%.
-
Men det er likefullt bestillinger' date=' og uansett hvordan man regner og teller, så syns jeg det er hyggelig å se at interessen og troen på dette flyet tilsynelatende er stor.[/quote']
Og det er slik av mange gode grunner
Det har jo vært en del bråk om' date=' og missnøye med, måten FAA har håndtert krav til sikkerhet ifht lyn. Altså FAA blir beskyldt for å lempe på kravene til backup-løsninger delvis innført etter TWA800 ulykken, fordi de ikke er forenelig med plastflyet til Boeing.[/quote']
Du refererer vel kanskje til innholdet i denne artikkelen?
Nå gjelder ikke dette kun 787 (eller andre maskiner som hovedsakelig bygges i CFRP), siden disse kravene gjelder alle maskiner som skal sertifiseres. Det går an å få unntak fra disse kravene om produsenten kan vise at sikkerheten blir ivaretatt på andre måter. Jeg vet ikke om noen maskiner som følger kravene fullt og helt.
Er det slik at europas kravmakere (JAA ?) dilter etter FAA' date=' eller risikerer man problemer på denne siden av vannet i den saken?[/quote']
EASA (tidligere JAA) validerer vel om en maskin oppfyller kravene som ble stilt av feks FAA, og omvendt for maskiner sertifisert av EASA.
-
Ja, de sikter til flest ordre før EIS. Forøvrig har ingen maskiner blitt gitt bort, rabattene som er gitt på 787 er typisk en hel del lavere enn hva som er tilfellet for andre widebodies.
-
Jeg tviler nå også på at high speed taxi test finner sted allerede 10.juni, denne/disse testene foregår som regel rett i forkant (feks dagen før) first flight. Før vi kommer så langt skal Boeing gjennom final gauntlet, slow/medium speed taxi tests mfl., og dette vil ta en hel del dager (selv om testingen foregår nærmest døgnet rundt om dagen).
-
Hvor VG har fått opplyst at maskinen skal fly 10.juni skulle jeg likt å vite... ZA001 vil være ferdig med det som kalles intermediate gauntlet test i løpet av kvelden eller morgendagen (lokal tid), deretter gjenstår final gauntlet testing (som vil ta nærmere en uke). Deretter følger diverse motor- og taxi-testing (inkl high speed taxi test) før first flight. Jeg ser ikke for meg at first flight kommer så tidlig som 10.juni, men jeg er ganske sikker på at det blir før utgangen av måneden (eller 2-3 uker fra nå av).
Motorene ble forøvrig startet for første gang torsdag 21.mai, ikke mandag denne uka. Motorene har gått flere ganger siden dengang, det samme har APUen.
Under testingen som har foregått de siste dagene har systemene ombord blitt grundig testet, og maskinen har bla. blitt flydd gjennom en simulert B1-flight, dvs. en flight som tilsvarer first flight som alle nye Boeing-maskiner gjennomfører. Denne simulerte flyturen har de gjennomført flere ganger, og underveis har de koblet ut flere sentrale systemer for å se hvordan maskinen oppfører seg.
ZA002 bør være å se utendørs om litt over en uke for fuel testing. Den skal visstnok være klar til å fly rundt tre uker etter ZA001.
-
I går rullet ZA001 ut av paint hangaren og skal nå gjennomgå kalibrering av systemet for tanking av fuel mm., før APUen og motorene blir startet opp for første gang. For de som vil se noen bilder fra i går kan en ta en titt her:
http://boeingmedia.com/imageRelease.cfm
Bilde nr 3 viser forøvrig testingen på ZY997 der vingene ble testet til limit load.
Forøvrig skal ZA002 visstnok være ferdig med vibrasjonstestingen og være flyttet inn i paint hangaren.
-
dette viser jo både hvor reliabel og alsidg 737'n egentlig er.
Nettopp
Hvorfor utvikle noe helt nytt når en allerede har en solid og velfungerende plattform? 737en er uten tvil en pålitelig og allsidig maskin' date=' ved siden av P-8 har Boeing i en del år også utviklet en AEW&C basert på 737-700.men klarer ikke og se for meg den der med rockets og fuelpods under vingeneEr det noe lettere å se for seg en 737 med bomb bay da? :grin:
Nå er jeg ikke kjent med hvordan Orion opererer' date=' men vil ikke middels hastigheter og fire motorer gjøre jobben bedre og tryggere? Motorhavari med en 737 tilsier jo at du kun har en motor igjen.. Langt til havs kan vel ikke det være noen drømmesituasjon. shocked[/quote']
Om en går femten år eller mer tilbake kan jeg godt forstå at en brukte den tankegangen, tidligere var et større antall motorer en sikkerhet. I dag har motorene blitt så driftssikre at hvis begge motorene svikter skyldes det gjerne feil som også ville ha rammet de øvrige motorene på en maskin mer mer enn to motorer.
At twins uten problemer kan operere over sjø i mange timer har en vist og sikret med ETOPS i mange år. Nå er det å operere i lav høyde selvsagt ikke sammenlignbart med å cruise i FL350+, men om antallet motorer hadde vært et problem ville det nok ikke blitt noe av P-8A.
-
Dette arbeidet på ZA001 er nå ferdig' date=' og maskinen ble for noen dager siden på nytt rullet inn i paint-hangaren for et nytt lag maling og skylling av drivstoff-tankene. Den vil rulle ut om noen dager, og skal da gå igang med gauntlet-testing. Kort oppsummert innebærer dette å fly maskinen på bakken, slik at en kan sjekke at alt av systemer fungerer som tenkt under flight. Jeg antar at første flight vil nok finne sted i slutten av mai/ut i juni om alt går som planlagt.[/quote']
ZA001 har stått i building 40-24 (produksjonslinja for 767) i rett over fire uker nå, der det har blitt gjort avsluttende arbeider og kontroll av maskinen i forkant av det som blir factory gauntlet-testing. Denne testingen begynte mandag denne uka, og ble gjennomført på under et døgn. Testingen går kort fortalt ut på å koble ZA001 opp mot en datamaskin som får maskinen til å tro at den flyr. ZA001 utsettes for en rekke scenarioer, feks at en motor faller ut ol. Hensikten er å se at systemene fungerer sammen og at systemene reagerer som tenkt i alle mulige tilfeller.
ZA001 har de siste dagene vært jekket opp for å teste understellet en siste gang før maskinen rulles ut på Boeing sin flightline. Dette kan skje allerede i natt (norsk tid).
Neste test som vil skje er intermediate gauntlet, og den finner sted utendørs. Her vil APUen og motorene startes opp for første gang (på maskinen).
For de av dere som vil vite mer om testene som finner sted før first flight har Jon Ostrower skrevet en liten gjennomgang av disse: Here to there: 787 pre-first flight milestones explained
Jeg antar at første flight vil nok finne sted i slutten av mai/ut i juni om alt går som planlagt.Boeing har sagt at first flight skal skje innen utgangen av andre kvartal' date=' og det er enda gode muligheter for at det skjer (gitt at alt går som planlagt).
Arbeidet på ZA002 begynner også å nærme seg slutten, og denne vil snart gjennomgå vibrasjonstester før ZA001 kan fly første gang.
ZA002 har den siste uka gått gjennom en test kalt HIRF (high intensity radiated field)/electro-magnetic interference testing, som kort går ut på å se hvorvidt systemene ombord forstyrres dersom maskinen treffes av lyn. Her har bla. fronten av vingen og nesa vært dekket med hønsenetting, og disse delene har så vært utsatt for store strømstyrker og spenninger.
Til uka skal ZA002 gjennom ground vibration-testing, som ser hvordan de ulike delene reagerer på vibrasjoner ved forskjellige frekvenser.
De første delene til ZA007 er i dag på vei til Everett.
Per i dag er vingene' date=' horizontal stabilizer, vertical stabilizer og section 47/48 på Everett.
ZY997 har gjenopptatt testingen etter måneder med arbeid for å skifte ut fasteners.
På denne maskinen er samtlige tester som kreves før first flight gjennomført. Siste test gikk ut på å bøye vingene til limit load, dvs. å bøye dem til den belastningen vingene noensinne vil gjennomgå. Boeing gikk visstnok lenger enn nødvendig, til et sted over 120% av limit load (100%). Vingetuppene var bøyd 17ft høyere enn normalt.
På et senere tidspunkt må Boeing vise at vingene tåler en ultimate load test, dvs at de bøyer vingene til 150% av det de skal tåle. Hvorvidt Boeing vil teste vingene til de brekker er enda ikke klart.
En ting som er sikkert er at motorene som først ble levert til LN1 ikke var gode nok til å oppfylle garantiene RR hadde gitt på fuel burn.RR har jobbet med noen forbedringer som vil sørge for at motorene kommer innen 1% av garantiene som er gitt (de var så langt som 4-5% fra dette). Disse forbedringene vil være klare for testing mot slutten av flight testingen.
-
Må da være en dag for tidlig APRIL spøk dette :confused:
Jepp.
Sjekk ut denne siden. Se om dere kjenner igjen bildene.
Og hvorfor skal den trenge hele fire stykk GEnX med 75klbs thrust?!
Lukter hoax på flere mils avstand.
-
Ser at minst to flyselskaper er i ferd med å levere kanselleringer på 787.
To ordrer har allerede blitt kansellert (S7 og ALAFCO pga manglende finansiering).
Forøvrig ser jeg for meg at S7 kommer til å lease maskiner fra feks ILFC isteden (som enda har litt over 40 787 som ikke er plassert hos kunder)' date=' de har uttrykt et sterkt ønske om å bruke 787.
Shanghai Airlines blir sitert på at Boeing heller ikke leverer den kvaliteten som bestiltNå kommer det sitatet opprinnelig fra Bloomberg News, men kan jo sitere hva James Wallace i seattlepi skrev om dette.:
<...>The Dreamliner doesn't "fully meet the quality that Boeing touted earlier," Zhou Chi, chairman of Shanghai Airlines, said at a shareholder meeting Friday in Shanghai, according to Bloomberg News. He said the airline may cancel or postpone delivery of part of its order for nine 787s.
Boeing would not comment about any talks that may be under way with any of its 787 customers. The 787 is two years late, and so far this year two customers have already canceled a total of 31 orders.
It is not clear what Zhou meant by 787 "quality" concerns.
But airlines such as Shanghai that are scheduled to receive the first planes starting in early 2010 are worried about weight problems that could rob the 787 of range and payload. A heavier plane would not be able to carry the same number of passenger as far as a lighter plane, and it would burn more fuel.
Pga overvekt vil ikke de første 787 nå målene Boeing satte og som flyselskapene har forventet, det er annerkjent at rekkevidden blir noen hundre nm kortere rekkevidde ved MZFW på de første maskinene (og følgelig et økt fuel burn pga høyere vekt). At GE og RR sliter med å nå de aggressive målene for fuel burn hjelper heller ikke på
Fra og med LN20 (eller LN21) vil maskinene få et noe redesignet elektrisk system og det gjøres en rekke strukturelle endringer i vingene. Boeing gjør dette for å få vekta ned mot garantiene Boeing har gitt. I tillegg ser det ut til at MZFW og MTOW økes fra LN20 eller LN21, slik at maskinene får den lovte rekkevidden.
Det ser ut til at Boeing ikke kan oppfylle vekt-garantiene før mye senere enn LN20. Det ser ut til at en rekke nye tiltak for å redusere vekten kommer når produksjonen av 787-9 begynner.
Når det kommer til Shanghai Airlines skal de etter det jeg ser motta LN10, og de har nok all grunn til å mislike hva den økte vekta har å si for rekkevidden/payload. Men dette er også et selskap som har gått i minus selv i gode tider (før krakket), så det kan også være andre grunner til at de ikke ønsker å motta sin første maskin i første halvår neste år.
Og dette er ikke unikt for Shanghai Airlines, flere av de kinesiske selskapene sliter pga for mye kapasitet.
Delta legger vekt på at kontrakten er i ferd med å miste sin gyldighet.
For enkelte selskaper er maskinene så forsinket at de kan kansellere ordren uten å miste depositumet.
For Delta sin del ser det ut til at de ønsker seg større maskiner i denne omgang (777-200LR)' date=' og at de heller ønsker å ta inn 787 på sikt (for å erstatte 767). En må huske at det var NW som opprinnelig bestilte disse 787ene, og de hadde nok en annen rutestruktur og plan i tankene enn det Delta har i dag. Men jo, de er neppe veldig imponert over at de første 787 per i dag er noen tonn overvektige.
Michael B., jeg husker du gikk voldsomt hardt ut mot Airbus i sin tid med deres A380 program,Det ble noen runder i bokseringen her ja
men det gikk aldri så langt som dette.Hva sikter du til her? At det ikke har vært noen kanselleringer?
Ingen A380 ble kansellert' date=' foruten at 380F programmet ble utsatt i sin helhet. Dette er ille for Boeing. [/quote']Det har ikke vært noen kanselleringer av passasjerversjonen av A380, men det har vært noen utsettelser på leveringer, bla. fra Malaysia Airlines, Air France, Virgin Atlantic, Kingfisher og Etihad (de jeg kan komme på i farta), hvor noen er utsatt på ubestemt tid. Også Singapore Airlines vurderer å utsette leveransene på sine siste maskiner, rett og slett fordi de sliter med å fylle de mest lønnsomme setene.
-
Arbeidet på ZA002 begynner også å nærme seg slutten' date=' og denne vil snart gjennomgå vibrasjonstester før ZA001 kan fly første gang.
[/quote']
ZA002 gjennomgikk power on i begynnelsen av februar (tyder på at så godt som alt av systemer er ferdig installert).
LN3 er flyttet over på produksjonslinja til 747.
Motorene til ZA003 ble forøvrig påmontert i den første uka i mars.
Jøss' date=' ser ut til at 787 er en større koordinasjonsbom enn A380.[/quote']På mange områder har begge prosjektene gått på noen brølere (noen verre enn andre, som at Airbus sine avdelinger ikke brukte samme verktøy eller at de tekniske tegningene hos Boeing var uklare). Men dette har i stor grad skyldtes manglende oversikt hos ledelsen eller manglende evne til å ta tak i problemene som har oppstått. I tillegg skal det sies at læringskurven for Boeing og deres leverandører har vært bratt, på 787 er det mye som er nytt sammenlignet med tidligere prosjekter, selv sammenlignet med A350XWB.
Forøvrig har A350 rykket opp til å bli tidenes raskest selgende fly.
Det kommer helt an på hvilke tidspunkter en bruker som målepunkter' date=' og dette er strengt tatt ikke noe annet enn en marketing gimmick fra Airbus.
A350XWB har uten tvil solgt godt, men det blir litt søkt å regne med dette over en så kort periode som Leahy brukte, samt at en stor del av kundene allerede hadde ordrer på A350. Til syvende og sist er det marginene som er interessant.
Skal bli spennende å se hvor lang tid det kommer til å gå før begge flyene er i luften...Som nevnt vil jeg tippe at LN1 flyr om litt over to måneder (om ikke flere problemer oppstår,) mens first flight for A350XWB er planlagt å skje i siste halvdel av 2011.
-
Tenkte jeg skulle komme med en liten oppdatering.
Arbeidet på LN1 har ikke stoppet helt opp. Motorene har blitt tatt av LN1 (på nytt' date=') men det er foreløpig uvisst hvorfor dette er gjort.[/quote']I høst oppdaget ingeniører hos Boeing at en rekke fasteners på ZY997 var installert feil. Det viste seg at tegningene som ble brukt hos Boeing og underleverandørene var uklare, og derfor hadde flere tusen fasteners per maskin blitt installert feil (eller med feil fasteners). Dette førte til en utsettelse på flere måneder.
Dette berørte omtrent samtlige maskiner som var produsert, og arbeidet med å bytte ut alle de feilinstallerte delene har vært svært omfattende. Spesielt har arbeidet på maskinene som står på Everett tatt tid, da teknisk utstyr, kabling mm. som hadde blitt installert først måtte fjernes.
Dette arbeidet på ZA001 er nå ferdig, og maskinen ble for noen dager siden på nytt rullet inn i paint-hangaren for et nytt lag maling og skylling av drivstoff-tankene. Den vil rulle ut om noen dager, og skal da gå igang med gauntlet-testing. Kort oppsummert innebærer dette å fly maskinen på bakken, slik at en kan sjekke at alt av systemer fungerer som tenkt under flight. Jeg antar at første flight vil nok finne sted i slutten av mai/ut i juni om alt går som planlagt.
Arbeidet på ZA002 begynner også å nærme seg slutten, og denne vil snart gjennomgå vibrasjonstester før ZA001 kan fly første gang.
På ZA003 og ZA004 arbeider de fremdeles med å skifte fasteners, og det virker som om disse maskinene prioriteres litt lavere enn de øvrige nå. ZA003 skal brukes til testing av kabinen, den vil mao. få fullt interiør. ZA004 skal brukes til testing av RR-motorene.
Final assembly på ZA005 begynte i slutten av januar, og på denne maskinen var flere av seksjonene ferdige ved levering (neseseksjon og vingene), samt at alle feilaktig installerte fasteners var byttet ved levering til Everett.
Final assembly på ZA006 begynte i begynnelsen av denne uka. På denne maskinen var section 41 (nesa) helt ferdig (ikke noe såkalt traveled work som skulle vært gjort hos leverandøren,) vingene var allerede malt ved levering og hadde alle systemer installert, og section 47/48 (haleseksjonen) var også helt ferdig. Bare i midtseksjonen er det noe arbeid som gjenstår.
Med maskiner nr syv (som blir første maskin som leveres neste år) vil det ikke være noe traveled work på delene som leveres til Everett. Dermed vil det ta kortere tid fra delene leveres til maskinen kan rulle ut. De første delene til ZA007 er i dag på vei til Everett.
ZY997 har gjenopptatt testingen etter måneder med arbeid for å skifte ut fasteners.
ZY998 har i noen måneder stått ute, og det arbeides det for å bytte ut flere tusen fasteners. Denne vil nok være klar for testing til sommeren.
På produksjonslinja står nå følgende maskiner: LN2, LN4, LN5 og LN6.
LN3 er flyttet over på produksjonslinja til 747.
Etter å ha blitt malt vil LN1 starte med gauntlet-testing på produksjonslinja til 767.
En ting som er sikkert er at motorene som først ble levert til LN1 ikke var gode nok til å oppfylle garantiene RR hadde gitt på fuel burn.
Og dette vil nok være tilfelle en stund' date=' RR må nok gjøre større endringer på motoren før den når målene RR lovte kundene.
Men som en positiv nyhet ryktes det om at vingene har gjort det bedre enn forventet under testing (mtp drag).
Ellers er maskinen som skal brukes til den statiske testingen (ZY997) klar.
Men pga utskiftningen av fasteners var den ikke klar likevel. Det er først i de siste ukene at testingen for alvor har kunnet begynne.
Første levering er planlagt å skje til ANA i februar neste år, men jeg vil tippe at dette skyves ut med en måned eller to.
-
men hvis dere legger merke til det så er det noen sånne små raringer ute på tuppen av en A321' date=' 320 osv. fungerer de på samme måten? [/quote']
Som Even skriver:
Delvis' date=' men Boeing sine er bedre..[/quote']Det er snakk om ytterligere ~3% reduksjon i induced drag med blended winglets sammenlignet med Airbus sine wing fences, en betydelig forskjell med andre ord.
For å drive litt nitpicking, så er det Aviation Partners Boeing (APB) (et samarbeid mellom Aviation Partners Inc og Boeing) som står bak typen blended winglets en finner på 737NG, 757 og 767-300ER.
DE som lager wingletene til 7XX familiene' date=' er de samme som lager de til Airbus.[/quote']Typen blended winglets som Airbus nå tester på en A320 er laget av Aviation Partners Inc. Når det kommer til Boeing sine raked wingtips så lages disse (etter det jeg vet) ikke av APB. Feks står Korean Airlines - Aerospace Division bak wingtipene på 787.
Forresten så er det faktisk flyselskap som har winglet på A320' date=' sånne høye da![/quote']
Det er nok ikke tilfellet, men Airbus tester ut blended winglets (amerikanske JetBlue har vært en pådriver for å få dette, slik at de kan fly transcon året rundt uten mellomlandinger.)
Wingtip-fences kalles de vel. En tidlig versjon på å redusere slike vortices. Nå er disse "Blended Winglets" (som Boeing har på sine maskiner utenom 777 og 747) mye bedere enn Airbus sine.Men en fordel er at de ikke krever samme forsterkning av vingen som winglets (siden vingen utsettes for mindre wing bending.)
Hva de kaller det vi har på 747' date='A330 og 340 aner jeg imidlertid ikke.[/quote']
Winglets
Boeing 777-300 og 767-400 har slike "raked-wingtips" - tuppen av vingen blir bøyd i vinkel lenger bakover. Helt hvordan det fungerer kan sikkert andre fortelle.
Som med blended winglets øker en vingespennet (og dermed flyttes virvlene ved vingetuppene lenger fra hverandre)' date=' og i tillegg øker en wing sweep. En negativ side med raked wingtips er at det genereres løft lenger ut på vingen, og vingene må derfor gjerne forsterkes for å tåle dette.
MD-11 har jo også noen slike Wing-lets, men hva slags type dette er aner jeg ikke, noen som vet?
Disse baserer seg vel på Richard Whitcomb sitt opprinnelige design for winglets.
Du har nok sett denne - http://www.airliners.net/photo/JetBlue-Airways/Airbus-A320-232/1054589/L/Det er ikke samme winglet-type' date=' og har vel aldri blitt noe suksess heller. Har ikke sett den på noen andre A3XX-maskiner.
[/quote']Korrekt. Airbus testet først ut et eget design og deretter et designet av Winglet Technologies. I begge tilfeller viste det seg at den økte vekta disse designene førte med seg oppveide fordelene.
Ble ikke Blended Winglets sertifisert på 767? Trodde det bare var snakk om bagateller før det var i gang for fullt.Ser ut til at de er ikke sertifisert riktig enda for 767-300 (men det er ikke lenge til dette skal være klart).
-
Men bare et spørsmål? Har ikke A320 *winglets* fra før?
Wingfences kalles dette, og de ligger nok et godt stykke bak blended winglets når det kommer til å redusere drag.
-
Litt off topic' date=' men hva er status på [i']Boeing[/i] sin 787 Dreamliner?
En ny forsinkelse på seks måneder ble nylig annonsert, dvs at first flight er utsatt til andre kvartal 2009, og første levering i første kvartal 2010. Streiken hos Boeing og utskiftningen av noen tusen feilmonterte fasteners fikk skylden, men i tillegg har det visstnok vært noen problemer med integrering av software. Når det kommer til de feilmonterte fastenerne førte dette til at mekanikerne måtte dra ut mye av utstyret de har brukt flere måneder på å installere
Hjulene hadde vel kanskje tålt det' date=' det hadde nok vært luftmotstanden som vile blitt det største problemet her.[/quote']Det er nok ikke mange jagerfly som greier å passere mach én med hjulene ute, om noen...
-
Melder hangar.no
Airbus har altså startet testing av winglets for sine A320-fly' date=' men prøvde de ikke på det samme et par år tilbake? [/quote']
Jo, de gjorde det. Dengang testet de et egenutviklet blended winglet, samt et fra en amerikansk produsent.
Resultatene fra disse forsøkene var ikke gode nok til at vektøkningen wingletsene førte med seg forsvarte installasjonen. Det viser jo bare at det ikke er så enkelt som å slenge på en vinkel på enden av vingen.
Denne gangen har de fått hjelp av samme produsent som står bak wingletsene som en finner på 737, 757 og 767. Så får vi se om de har mer hell denne gangen, og om det fører til at JetBlue endelig kan fly NY-LA uten mellomlanding, året rundt.
-
noen som vet noe spesiellt som har skjedd med joint strike fighter under test da.
Elektriske problemer under en test flight er det eneste jeg kommer på. Dette førte til en pause i flight testingen på noen måneder, hvor de redesignet deler av elektronikken.
-
Veldig trist!
Dette er kun en midlertidig stans i produksjonen, for å redusere antallet frames de eventuelt må gjennomføre endringer på (om det viser seg at det kreves endringer som følge av flight testingen.)
-
I mellomtiden kan du jo tygge litt på dette. Sistnevnte er ihvertfall et interresant innspill i debatten.
Utsagn fra Bjørn Kjos:
Hva så med Joint Strike Fighter (JSF)? Problemet til JSF er at det er bygget 70 prosent som et bombefly og 30 prosent jagerfly.70% bombefly og 30% jagerfly' date=' hvor har han disse tallene fra, og hva er begrunnelsen bak disse tallene..?
I en studie utført av det respekterte amerikanske utredningsselskapet RAND slås det fast at JSF "Can't turn, can't climb, can't run". JSF flyr ikke spesielt fort, har dårlig manøvrerbarhet og avgir mye varme. Dette må bety at risikoen er stor for å bli skutt ned når man først er oppdaget.Her refererer nok Bjørn til noen artikler i Australske medier, som i stor grad baserte seg på uttalelser fra F-35-fiendtlige personer, der kildene hadde tatt utgangspunkt i to slides i en presentasjon på ~90 sider (laget av RAND) om hvordan USAF ville greie seg i en konflikt mot PLAAF i stredet mellom Taiwan og Kina (om USAF opererte ut fra Guam.) RAND måtte i etterkant gå ut med at presentasjonen ikke sa noe som helst om egenskapene til F-35, og det er ikke RAND som har kommet med quoten Bjørn Kjos har med. Dette er slutninger som kildene til de australske avisene hadde trukket selv.
Og joda, F-35 har én stor motor, men ellers har LO (og derunder varmeutslipp) vært et viktig område i utviklingen av F-35 (slik det også var med bla. F-117 og F-22.)
Til å bruke som fremtidig avskjæringsjager har amerikanerne utviklet et nytt fly, nemlig "Raptor". <...> Dette flyet hadde fantastiske manøvreringsegenskaper. Dette var svaret på hva slags avskjæringsjager amerikanerne selv ønsket, og er noe helt annet enn JSF, som er ett saktegående bombefly til sammenligning.Hva Kjos ikke nevner er at F-35 skal erstatte blant annet F-16 og F-18, og kunne operere i deres roller. Hvorfor skulle en erstatte et jagerfly med en maskin som til sammenligning er et bombefly?
På tross av at JSF i første rekke er et bombefly, hevder Lockheed Martin i norske medier at de er seks ganger bedre til luftkamp enn alle andre.Et stikkord: sensorer. F-35 vil til og med ligge langt foran F-22 på dette området. Det er mer ved jagerfly enn manøvreringsevnen alene. Om godeste Kjos hadde satt seg ordentlig inn i F-22 ville han sett selv de nyeste versjonene av F-18E/F i stor grad har mer avanserte sensorer/våpensystemer enn F-22. I tillegg har F-22 ikke HMDS, noe selv nyere F-16 har.
Det hjelper fint å kunne snurre på en femøring om en ikke kan oppdage fienden tidlig nok eller om en ikke kan låse på fienden.
Men det finnes fly som vi i dag må forvente å møte under slike oppdrag, som lett flyr ifra JSF, men ikke Gripen.Bah! For hvor lenge kan et jagerfly fly på full pinne? Og hvor raskt kan et jagerfly fly med external stores? Du kan bare glemme at en F-16 eller Gripen flyr så mye raskere enn mach 1 om den har eksterne drivstofftanker og våpen, og om en da kjører igang med å bruke etterbrenneren kommer en ikke langt før en må tenke på refueling. Topphastighet er og blir oppskrytt i dag, selv på F-22 er denne egenskapen i stor grad oppskrytt.
Var det noe vi lærte vi som fløy et av verdens raskest jagerfly, nemlig Starfighter 104, så var det at hastighet er en av de viktigste egenskapene et jagerfly har.Og denne setningen sier vel det meste om Kjos sitt ståsted - det er plantet i en virkelighet som fantes tre tiår tilbake i tid.
Det er ikke noe poeng å komme snikende inn på dem, ja det kan lett bringe en farlig nok situasjon ut av kontroll. Vi har ikke særlig behov for å gjemme oss i en "stealth" forkledning. Så er det vel litt pinlig om de gir litt gass og flyr ifra oss. Det kan skje med en JSF.1) Du kan banne på at de i fredstid ikke kommer til å avsløre hvor gode stealth-egenskaper F-35 har, feks ved å fly med eksterne fuel-tanker (selv om F-35 kan ta over åtte tonn drivstoff i de interne tankene.)
2) Hvor skulle de russiske jagerflyene stikke av hen? Og hvor langt greier de å sprinte før de går tom for fuel? For at det skal være klart for alle: enhver hastighetsøkning over vanlig (subsonisk) cruise-hastighet øker drivstoff-forbruket svært mye. Det passer derfor dårlig å sprinte for et jagerfly som er noen hundre nm fra basen/nærmeste tankfly, og ethvert jagerfly som slår inn etterbrennerne ville ikke kommet langt avgårde før det måtte redusere hastigheten igjen.
Gripens styrke er høy fart, god manøvreringsevneHva hjelper høy fart når en bare kan holde dette over korte avstander eller uten at en har med våpen/drivstofftanker? Og god manøvreringsevne, med hvilke payload? F-35 skal være god for manøvre på 9G når internal stores er fylt opp, noe Gripen kan se langt etter å få til...
og et svært avansert system for å unngå å bli skutt ned.For F-35 vil ikke kunne ha det?
For meg har det vært viktig at Gripen kan operere sammen med andre fly, bakkestyrker og marinen fra andre allierte land, at det er NATO-kompatibelt. Svenske Gripen er meldt inn som mulig bidrag til NATOs operasjoner i Afghanistan, Gripen er allerede solgt til NATO-land og flere vurderer Gripen nå. Gripen deltar også, med stort hell, på øvelser sammen med allierte i NATO, for eksempel på verdens mest utfordrende og avanserte øvelse, Red Flag i USA.Men kunne de da dele personell og ressurser/deler med de andre landenen? Neppe.
I debatten om kjøp av kampfly er evne til å levere i henhold til gitt tilbud blitt tatt opp av flere. Jeg har registrert at både den amerikanske riksrevisjonen og flere av partnerlandene setter spørsmålstegn ved de galopperende prisøkningene på JSF. Gripen har på sin side gitt norske myndigheter tilbud om en fast bindende pris, og tilbyr på toppen historiske muligheter til industriell utvikling.Tilbudet fra LM var også et fastpris-tilbud.
Det er ikke sikkert at det er riktig å prioritere "stealth" eller usynlighet i de kommende tider, fremfor folks velferd.Hva med å sikre arbeidsplasser for lang tid? Ingen vet hvor mange flere Gripen det vil bli produsert, mens det vil bli laget F-35 i minst to tiår, med tilhørende effekt for norsk industri.
Sorry, men Bjørn Kjos er i denne sammenheng ikke så mye mer enn en litt mer informert Haakon Lie...
Har stor respekt for Kjos i forretningsammenheng.Samme her' date=' en vis mann i de sammenhenger.
Bare synd at han overhodet ikke har forstått hva JSF egentlig
dreier seg om.
Enig.
Jeg tror de norske fagmilitære vurderingene vil tilråde JSF.Jeg greier ikke se for meg at fagmilitære vil anbefale noe annet.
Det er helt utelukket å tror at Norge kunne gjort dette selv uten å ha andre nære samarbeidspartnere med samme flytype (versjon).Det er nok en meget sannsynlig konklusjon ja.
-
Hehe' date=' ja jeg kunne i og for seg like godt byttet ut;
[i']"inntil jeg hører noe annet"[/i], med; "inntil Michael sier noe annet" :grin:
Heh, for all del, jeg er ingen moderator når det kommer til disse tingene
Ikke vær redd for å svare på slikt 1. MD-11 har jo såkalt glass cocpit' date=' og fly by wire systemer, men var dette allerede på plass i Airbus, eller var MD-11 først?[/quote']
Når det kommer til FBW var Airbus først ute her med A320, og om jeg husker riktig var Airbus også først ute med en full glass cockpit blant kommersielle passasjerfly.
2. Gikk McDonnell Douglas rett og slett konkurs før Boeing kom inn i bildet?
Boeing og McDonnell Douglas fusjonerte, så nei, MD var ikke konkurs. Men det er vel ingen tvil om hvem som var og ble storebroren i denne avtalen.
Den kommersielle delen av MD var meget svak, den kunne ikke lenger konkurrere med Boeing eller Airbus, og hadde strengt tatt ingen fremtid. Så selv om MD hadde en sterk og bred militær avdeling var ikke dette nok til at dem kunne overleve alene.
Lyntog vs. Fly
i Kaffekroken
Skrevet
Og årsaken til dette er nettopp at togturen tar 5-6 timer, da blir ikke toget et reellt alternativ for pendlerne og mange andre reisende.
Er vel heller det at de enda ikke vet nok, eller har sikre nok data på hvorvidt det er en god investering, at planene er på utredningsstadiet, samt at andre deler av jernbanenettet trenger en oppgradering først.
Og for å svare Jensen litt: