[Ny quiz er lagt ut Hvilken sim? Sjekk den nye qizzen som er lagt]

I just completed this quiz.

• My Score
  20/100
• My Time
  45 sekunder

 

[JSF/F-35 flyene: nye forsinkelser, økt pris igjen:]

Jeg tror også at JSF er det beste kamplyet i denne sammenhengen' date=' men også kanskje det dyreste?[/quote']

Hvordan de endelige tallene ender opp med å bli gjenstår å se, men det er en del som taler i fordel for F-35, for eksempel antallet som produseres.

 

Jeg mener at jeg har hørt at Obama administrasjonen har satt ned noen statlige utvalg' date=' hvorav ett av dem har foreslått å kutte kraftig/legge ned JSF programmet. Dette som et ledd i et større militært budsjettkutt.[/quote']

Stemmer det, forslaget denne gruppen (tilhørende det hvite hus) hadde var å skrinlegge F-35B, STOVL-versjonen, samt å kutte halvparten av ordrene for F-35A og C fram til 2015 (og erstatte halvparten av ordrene fram mot 2015 med F-16 og F-18).

[JSF/F-35 flyene: nye forsinkelser, økt pris igjen:]

Tjaaa.... ni vet väl inte om det är det bästa flyget innan ni ens fått det?

De som har tatt avgjørelsen vet det godt hvilke egenskaper de forskjellige maskinene har' date=' basert på data fra produsentene. Teknisk ligger F-35 svært langt foran JAS Gripen, til og med et godt stykke foran F-22.

Andre land som har vurdert F-35 har kommet til samme konklusjon som Norge, også når det kommer til kostnad på sikt.

 

Har dom ens byggd klart det än?

Per midten av september var det 21 maskiner ute på Lockheed Martin sin flight line (for ground testing mm.) eller i lufta (ni maskiner flyr), og enda 14 var under mate/final assembly. På det tidspunktet var hovedkomponenter til og med maskin 56 i produksjon.

I november fløy BF-4 for med Block 1 av softwaren, releasen som skal benyttes på de første maskinene USAF skal trene med på Eglin AFB. Den er så absolutt produsert og under testing

 

 

Slik jeg leser Aftonbladet sin artikkel, og slik jeg har oppfattet øvrige medier, var det ikke inngått noen form for avtale før resultatet ble offentliggjort, men signalene de fikk ble tolket slik. Og historien sier jo heller ingenting om hvilke signaler svenske myndigheter mottok under prosessen. Støre sa selv i går at han ordla seg på samme måte ovenfor svenskene.

[Kina lager fly]

Med mindre Kineserne gjør ting veldig annerledes med deres kommersielle flyindustri vil C919 neppe utgjøre en trussel for Boeing og Airbus. De vil i alle fall ikke kapre mange kunder i den vestlige verden.

Om en ser på ARJ21 (som COMAC har i flight testing nå) så ser en hvor tydelig stor forskjell det er mellom å lage komponenter (som Kina i stor grad gjør i dag) og det å integrere alt dette til et produkt.

COMAC har også liten erfaring med design av vitale deler på maskiner.

[Amerikanske politikere vil droppe JSF]

Hva vil skje om det faktisk blir lagt ned. Blir det ny konkurranse' date=' eller må vi kjøpe F/A-18? [/quote']

Det blir ikke lagt ned, så enkelt er det, det er like sannsynlig som at Airbus skulle lagt A380 på is i 2005. En har allerede investert så mye penger i prosjektet og en har et design som fungerer, men dessverre er det mange der ute som ikke helt har skjønt hva slags plattform en har med å gjøre enda.

[Base i Norge for F-35]

Og' date=' mtp støydebatten som har rast, må disse flyene bruke afterburner ved take off ?[/quote']

Etter hva jeg har skjønt, nei, AB er ikke nødvendig (men jeg er ikke 100% sikker på om det stemmer eller ei).

[Mandag: Boeing 747-8 first flight scheduled...]

Mulig å se KiroTV sin sending og, uten lyd fra kommentatorer:

http://www.kirotv.com/video/22498423/index.html

[PAK-FA first flight]

Ut ifra bilder av undersiden ser det ut til at den har to smale weapon bays etter hverandre mellom motorene, og muligens to svært små bays bak MLG på yttersiden av motorene.

Når det kommer til stealth så ser det ut som om dem har fokusert på å ha en lav RCS forfra, og ikke så mye fra de øvrige sidene. Er også litt tvilende til designet på luftinntaket når det kommer til radarsignatur.

Og som Morten antyder, det skal mye mer til enn lav RCS til å kalle det et 5. generasjonsfly.

[The new 747-8]

Cockpiten vil være svært lik maskinen den erstatter, 747-400, med noen endringer.

 

First flight var planlagt til 22.januar (avhengig av vær), men det ser nå ut til at dette blir skjøvet noe bakover i tid grunnet mer arbeid på maskinen for å gjøre den klar.

 

Tre maskiner vil ta del i flight testingen. Første passasjerversjon vil vi kunne se om ca. et år.

[Boeing 787 first flight!]

Aleksander:

773 er betraktelig mye større enn 787-8 og 787-9, så nei, den er ikke noe alternativ om en trenger en maskin som kan ta ca. 300+ passasjerer 6-8000nm. 787 er først og fremst ment for å erstatte 767.

[Boeing 787 Dreamliner Almost Airborne (video)]

Vingene er og blir nydelige ja, og selv med såpass liten TOW er wing flexen betydelig. Nydelig!

[Boeing 787 Dreamliner Almost Airborne (video)]

Korrekt Christian. Chevrons øker drivstoff-forbruket med ca. 0,2-0,25% om jeg ikke husker helt feil.

[Boeing 787 Dreamliner Almost Airborne (video)]

Taggene, eller chevrons som de kalles, er der for å blande luften som har gått gjennom motoren med luften som har passert utenom. Dette reduserer mengden støy som spres til omgivelsene. 747-8 har også chevrons, mens Airbus har valgt å ikke satse på dette på A350XWB.

[Boeing 787 Dreamliner Almost Airborne (video)]

Vakkert fly' date=' men er det bremsefallskjerm som henger i halen eller? [/quote']

Som nevnt over brukes dette til instrumenter. I fallskjermen er det noen sensorer som brukes for å fin-kalibrere instrumentene ombord i flyet. Når flyet er i lufta fires noen titalls meter med kabel ut, slik at instrumentene er i nærmest urørt luft mange titalls meter bak flyet.

 

for en ufattelig RÅ lyd på den når den speeder opp! hva slags motorer bruker denne?

Som nevnt er det to RR Trent 1000-motorer. De fire første maskinene som brukes i testingen vil bruke slike motorer' date=' mens MSN5 og 6 vil bruke GEnx-1B.

 

Sjekk røyken som kommer ut på undersiden av motorene på første filmen. Regner med at testfolkene har kontroll på det, men virker litt merkelig.

Har ikke sett dette på noen motorer før....

Jeg la også merke til dette, men tipper at dette kun er snakk om luft som har vært brukt til å varme opp luftinntaket. Motorene er nemlig ikke 100% bleed less, bare nesten

[Ikke mange romfergeoppskytninger igjen...]

Ja det er lurt du "abbonemenere" der. Men det aller lurest er at du følger selv med.

Har du noen formening om hvor lang tid i forveien de legger ut billettene? Jeg har ikke greid å finne ut av dette enda.

 

Men jeg kan nødt anbefale deg Gator Line som pleier å arrangere bussturer fra Orlando/Titusville til KSC og til den beste utsiktsplassen på Casaway.

Takker for tipset

 

Hvis du tenker på den nest siste eller den siste' date=' så er det i "høysesong" for orkan. Da må du risikere å bli værende i USA lengre tid enn forventet. Eller bare rett og slett reise hjem uoppgjort som jeg opplevde sist sommer :-([/quote']

Ja, og jeg har hatt det i tankene. Det jeg har vurdert så langt er å ankomme Orlando to dager før oppskytningen, for så å ha 2+ uker i området. Men nei, det er jo ingen garanti for at en får med seg oppskytningen :blush:

[Ikke mange romfergeoppskytninger igjen...]

Hvordan fikk dere fikset billett til denne plassen, dere meldte dere på denne epostlista og fulgte nøye med? Jeg ønsker å få med meg en av de siste oppskytningene, og sikter da etter den nest siste eller den siste.

[LCD bruk i Boeing]

Som det er nevnt har flyprodusent fint lite å si for tilbudet til passasjerene ombord, her er det flyselskapene som bestemmer og plukker leverandør.

[Norwegian B787]

Noen som vet når ANA bestemte seg for at de ikke ville ha ZA002 likevell? Den er jo paintet i ANA farger' date=' så ville jo tro at det er de som skal ha den...[/quote']

Det ble kjent på forsommeren om jeg husker rett. At den likevel ble malt i ANA sine farger har nok mer med pr å gjøre.

[Norwegian B787]

De tre første er til salgs, men de havner ikke hos selskapene de opprinnelig var tiltenkt (ANA og Delta). Og disse tre maskinene har de ingen kommersiell verdi lenger for Boeing (kostnadene ved å produsere og modernisere dem overgår hva de kan forvente å få solgt dem for). De blir nok solgt til slutt, og jeg vil tro at de ender opp som VIP-maskiner.

[11.5 års gammle fly. litt hjelp her :)]

Fly er gjerne designet for et visst antall cycles (flyvninger) og flight hours. En short haul maskin vil gjerne være designet og godkjent for et større antall cycles i forhold til flight hours sammenlignet med feks en 747, rett og slett fordi 747en flyr lengre ruter. Noen flytyper når antallet cycles allerede innen 20 år (dette har for eksempel skjedd med enkelte av de eldste A320), og på noen flytyper blir antallet cycles eller flight hours oppjustert etter en rekke år (fordi en ser at designet fint tåler lenger bruk, eller at en over tid tilpasser og forbedrer designet slik at det takler dette).

[11.5 års gammle fly. litt hjelp her :)]

11.5 år er ikke spesielt mye for et passasjerfly, de kan fint opereres mye lenger om de vedlikeholdes riktig. Ofte er det tilgangen på reservedeler eller høyere driftskostnader som fører til at maskiner fases ut. Mesteparten av de eldste 744 (fra 1989 og årene etter) er fortsatt i drift. Hvor lenge en flytype er i drift hos selskapene varierer, noen selskaper sørger for å bytte ut maskiner etter ~9-12 år, andre har de i drift i ~20år eller mer.

[Nye Boeing 747-8]

Flott at de tenker nytt' date=' men før de får denne på vingene så burde de vel klare og få opp 787 først.[/quote']

Vi må nok vente omtrent en måned til før vi vet mer om når 787en vil fly første gang, men en skal ikke se bort ifra at 748Fen flyr først... Boeing har kommet fram til en fix for problemene som dukket opp for litt over en måned siden, og jobber nå med å finne ut hvordan den best kan implementeres.

 

VG skriver at Nippon Cargo Airlines er de første som vil få 747-8F levert' date=' men alt jeg finner ellers sier at Cargolux er "Launch Customer"... Er det jeg eller VG som er på bærtur? [/quote']

Mente også at det var Cargolux. Cargolux vil i alle fall motta den første testmaskinen, og NCA de to neste (selv om maskinene ikke nødvendigvis blir levert i den rekkefølgen).

 

747-400F kan riktignok likne veldig på en 100 eller 200' date=' eneste forskjellen, rent utseendemessig, er vel winglets og nyere motorer [/quote']

Samt at vingene er forlenget noe

 

I og med at 747-400F er et fraktfly' date=' er det vel ikke nødvendig med det forlengede øvre dekket som man har på 747-400 passasjerutgaven. [/quote']

Korrekt, et lengre upper deck ville medført høyere vekt, som igjen betyr mindre payload.

[Ryanair tenker nytt?]

OT fra meg også

 

Skal man fly feks Norwegian' date=' så må man betale for bagasje(som jeg aldri har)[/quote']

Du betaler for bagasje kun om du har bagasje som må sjekkes inn.

[norsk reg nummer?]

LN- er prefixet for alle norskregistrerte fly, ikke bare for SAS. Feks har Norwegian fly i serien LN-KK*, LN-NO* og LN-DY*, mens Widerøe har LN-WI*.

Du finner en liste med samtlige prefix her:

http://www.travel-images.com/aircraft-registration.html

[Lyntog vs. Fly]

Vil ikke det samme problemet ligge hos jernbaneverket også da mht. å måtte utbygge f.eks. to ekstra jernbanelinjer enten ved siden av eksisterende lavhastighetslinjer eller bygge under bakken som f.eks. en vei trase kan gjøres med?

Delvis, men hovedvekten av strekningene det er snakk om i Oslo-området vil gå under bakken fram til rett før Oslo S. I Oslo-området er det kun på strekningen Lysaker-Skøyen der det er snakk om å følge eksisterende trasé. Dette er et parti på ca 2 km, men her har det også vært vurdert å legge den nye traseen i tunnel.

Jeg mener å huske at en dobbeltsporet jernbane har omtrent samme kapasitet som to firefeltsveier, og med fire spor blir forskjellen enda større, dette fordi det muliggjør kjøring med høyere hastighet (og færre stopp/vent) i de to ekstra sporene. Med utbyggingen av dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes vil de oppnå en femdobling av kapasiteten når det andre sporet er ferdig bygget i høst. Noe av dette skyldes også flyttingen godsterminalen til Gandal, men dette står for en liten del av gevinsten da godstogene står for en liten del av antallet tog-bevegelser i de mest kritiske timene.

 

En kan selvsagt flytte veiene under bakken, men en blir fremdeles ikke kvitt hovedproblemet med biltrafikk i byene, nemlig at antallet reisende per kvm er alt for lavt, og at alle disse bilene skal inn til et mindre område på samme tid. Om en utvider innfartsårene og åpner for mer biltrafikk vil en bare flytte problemene lenger innover i systemet, som til neste store kryss, eller til lokalnettet/parkeringsplassene.

Kollektivnettet er selvfølgelig ikke immun mot tilsvarende problemer, men det kan mye lettere svelge unna større mengder reisende og ikke minst føre folk raskere fram når reisen er over en viss lengde.

 

En 4 felts vei kan f.eks. også utnyttes ved at det bygges i høyden og ikke pararelt med hverandre hvis man riktignok planlegger litt.

Ja, en kan det. Men en av grunnene til at the Big Dig ble så dyrt, og det samme gjelder Ring 3-prosjektet mellom Sinsen og Økern, er at en slik utbygging i og rundt eksisterende veinett tar lenger tid og blir mer kompleks. For å ikke overføre trafikk på andre hovedveier eller lokalveier må en sørge for at eksisterende veinett beholder mesteparten av kapasitet gjennom byggeperioden. Ved å heve veiene vil en trenge ytterligere støyskjerming, samt tiltak for å dempe virkningene den økte trafikken har på luftkvaliteten.

Jeg ser ikke på dette som en varig løsning, det blir som å pisse i buksa for å holde seg varm. Vil en ha bort køene må det være flere passasjerer per bil eller at flere reisende velger andre løsninger enn bil.

 

O.T. Hvis man f.eks. hadde laget bru over de eksisterende hoved fartsåra mellom Oslo hvor man midt i, ved f.eks. trafikk maskinen ligger idag og måtte velge mellom øst/sør/nord/vest og all trafikk direkte til osloregionen hadde gått under denne veien, så hadde vi faktisk ikke hatt kø. Men det er kun min lille teori.

Kø vil nok eksistere uansett hvor mange felter en legger til, flaskehalsen flyttes bare til et annet sted. Og dessverre er ikke mennesker de flinkeste til å sørge for god trafikkflyt heller.

 

Men hvis tallet til FRP stemmer med 400 milliarder for å bygge ny jernbane mellom Oslo-Bergen.

400mrd er prisanslaget for de fire strekningene som blir vurdert, altså Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen, Oslo-Stavanger og Oslo-Halden/riksgrensa. Av disse er Oslo-Bergen klart dyrest, en følge av at opptil 70% av denne traseen må gå i tunnel.

 

Er det sikkert at flere vil benytte NSB og Jernbanen hvis et høyhastighetstog skulle bli en realitet? Ja noe flere vil jeg tro, men såpass mange flere når man tenker på hvilke vaner vi fort tilegner oss ellers i samfunnet?

Markedene ellers i verden tyder på at det store flertallet velger toget på reiser under ~3 timer, og jeg greier ikke se hvorfor det samme ikke skulle skje i Norge. Det vil fremdeles være et marked for flyreiser på feks. strekningen Oslo-Bergen, men det vil nok hovedsakelig dreie seg om transfer-passasjerer eller folk som bor/jobber nærmere flyplassen.

 

Og ikke minst, er vi villige til å betale en slik pris via billet priser dersom vi har et rimligere alternativ?

Det er ikke gitt at det blir så mye dyrere å ta toget enn å fly. Det kan jo også tenkes at en sparer noe fordi en ikke får utgiftene en ofte får på toppen av prisen en betaler for flybilletten.

 

Når vi tenker på full utnyttelse av jernbanen og at vi ser for oss at høyhastighetstog kjører på sine egne skinner. Så er det klart at det øvrige tognettet som da omhandler gods på bane, vil øke sin kapasitet på skinnene.

Utenfor de største byområdene må det ikke nødvendigvis være slik at linjene kun brukes av høyhastighetstog. Men hvis linjene skal deles med annen trafikk må det lages spor som muliggjør stopp for tregere tog. Dette planlegger de feks. å ta i bruk på den nye traseen gjennom Holmestrand.

Deling av linjer vil også medføre krav om en minimumshastighet for de tregere togsettene. Men ja, med nye linjer vil det bli en hel del ledig kapasitet på de eksisterende linjene. Bla. skulle CargoNet gjerne hatt flere tog på de største rutene om det var plass.

 

Men da må vi også ta hensyn til at Bergen og ikke minst Oslo må bygge ut sine terminal områder (samlastnings områder). Og da har vi enda mer kostnader itillegg til de evt. 300 milliardene FRP snakker om.

Dette arbeidet må uansett gjøres, da både Alnabru og området ved Store Lungegårdsvannet i Bergen allerede har kapasitetsbegrensninger. Etter det jeg vet er det planlagt at Alnabru skal være ferdig ombygd i 2014/2015 (arbeidet begynte i fjor), mens en i Bergen vurderer å flytte ny havn og godsterminal til Flesland. I fjor ble godsterminalen i Stavanger flyttet fra Paradis til Gandal sør for Sandnes. Også i Trondheim ser en på hvor havna/godsterminalen på sikt skal havne.