Gert Gundersen
-
Innholdsteller
159 -
Ble med
-
Siste besøk
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av Gert Gundersen
-
-
Callsignet er Braathens (uttales Bråtens), men det vet ikke utlendinger. Derfor blir det Braathens i f.eks. Tyskland.
Det finner de vel kjapt ut av når Braathens sjekker inn? Om flykontrollen velger å bruke samme uttale som piloten er en annen sak. (er ikke alltid like høflig å herme..
)
Generelt sett vil en vanlig engelsk uttale av selskapets callsign publisert i doc8585 være gjeldene for flykontrolltjenesten. Derimot høres både Bratens, Bråtens, og Bråten på radioen her til lands. Det kommer som sagt an på den som snakker.
-
Enten så tok det av to fly fra Gardermoen eller så fløy det ene et par landingsrunder, fulgte ikke så godt med da jeg hadde norsktentamen...
Jo,- det tok av en awacs fra Gardermoen fredags formiddag, og det ble deretter utført 3 low-approaches til østre bane nordfra på Gardermoen. Turen gikk deretter direkte Ørlandet. Callsignet var Nato14.
-
Tørr jeg spørre hvor mange poeng vår venn i Røyken fikk?
Selvsagt, 984 poeng viss jeg ikke husker feil
-
CONTROL THE SKY - et gratis online spill fra NAVIAIR, den danske flyvesikringstjenesten som utdanner flygeledere i danmark. Oppgaven er å lande så mange fly som mulig på København Lufthavn.
Spillet krever registrering.
Test deg selv hos: http://www.flyveleder.com
-
Ikke akkurat "real-time" (10min-delay), dessuten vises bare flytype og høyde.
Men kurant nok, og her er resten av lenkene i serien:
Los Angeles International
Boston Logan International
Louisville International Airport
New Orleans International Airport
San Jose International Airport
Boca Raton Airport
www.bocaratonairport.com/core_noise.asp
Burbank Airport
-
Hvordan flyene blir vektorert inn for landing på de respektive rullebanene
Mye rett i det Thomas sier her, noen bugs derimot
Det er ingen ILS-kart, hverken Jeppesen eller AIP som nevner RIGNO, NIRIG m.m. Dette er punkter tilhørende Visual Approach Procedures og brukes ikke i forbindelse med ILS.
BGU, SONER, SOVIR og TOMRA er nær-ventemønstre. Dette er hvor STAR'n slutter, og har man ikke videre klarering skal holding entres. Publiserte ILS-prosedyrer er desverre heller ikke helt i samsvar med Thomas sine headinger.
Expect radar vectoring for sequencing to final
/Gert
-
Landingsrunden på ENGM. Hvordan foregår den?
Hvordan foregår innflyvingen, eks. når kommer inn fra sør, nord, øst og vest?
Som sagt her er det system med 5 STAR's (Ref. AIP AD 2 ENGM 4-9/12) til hver baneretning som 4 ACC sektorer sekvenserer trafikk mot. Flyene vil etterhvert entre Oslo TMA hvor to flygeledere (TMA W og TMA E) ofte vektorerer og dermed posisjonerer flyene i rekkefølge for flygelederen som er (Final-)Director.
Jeg spesifiserer at en STAR klarering er ikke en høyde- eller ILS-klarering. På STAR skal du om ikke annet er instruert krysse TMA-entry point i FL190 eller under og på speed 250KT til klarert høyde gitt av flygeleder, (høydene som står på kartene er veiledende for egennavigasjon).
Å forklare hele trafikkaviklings-systemet blir for langt for denne post,
beste måten å se dette på er selvsagt ved å ta en tur innom Røyken
/Gert
-
10 år for innføringen av dette var vel å ta litt hardt i..
Målet er jo å gjøre noe med "flaskehalsene" i dagens trafikkreguleringssystem for å kunne hamle opp med den antatt økte trafikkmengden i luften. Kapasiteten i et avgrenset luftrom kan for eksempel være bestemt av flygeledernens kapasitet til å gi instruksjoner analogt over radio til et begrenset antall fly. Dessuten begynner VHF-frekvens båndet å bli oppbrukt (ref. innføring av 8.33KHz channel-split).
Digital kommunikasjon ATC/Cockpit er sannsynligvis neste steg.
"Free flight" systemet vil mest sannsynlig basere seg på å erstatte bakkebasert radar-overvåking med GPS-systemer i cockpit som sender posisjon, høyde, hastighet og retning til alle andre fly slik at de kommuniserer med hverandre og opprettholder innbyrdes adskillelse, rekkefølge osv.
Om radarovervåking noen gang vil forsvinne er heller tvilsomt, siden det er nødvendig med backup-systemer som kan fange opp, og gjøre noe med problemene som oppstår dersom GPS'n til ett fly slutter å sende sin posisjon m.m.
Blir nok ikke arbeidsledig med det første nei..
/Gert
-
Det er Avinor alene som står for utgiftene til utdanningen (ref. plikttjeneste).
Kanskje må du betale litt av aspirantlønnen (som ligger rundt 180.000,-) til kost/losji i USA.
"en nyutdannet flygeleder har fått godskrevet 3 års ansiennitet, vil brutto årsinntekt variere mellom 340.000 og 390.000 kroner. Da er alle tillegg for uregelmessig arbeidstid og arbeid på helge- og høytidsdager inkludert, men ikke eventuell overtid" - Sakset fra www.avinor.no
-
Nei, du får jobb som flygeleder etter endt utdanning.
Alle som er gode nok får fullføre utdanningen, men det har vist seg de siste årene at frafallet har vært rundt 20% underveis. (.. noe som er lavt i forhold til tidligere).
Arild, jeg kan trygt anbefale deg flygelederyrket.
Du får dessuten en rimelig lønn under hele utdanningen, med 3 års plikttjeneste etterpå. Hvor du må jobbe i landet er opp til rangering på kull, "tilgjengelige" enheter og beordring.
Tar du en sivil flygerutdannelse må du kanskje sitte noen år som styrmann før skolepengene er inntjent. Men ingenting kan måle seg med å fly riktignok..
Det er jo mulig å gjøre begge deler
-
Til dere som lurer på krav/alder/karakterer osv.
Sjekk http://www.avinor.no - Flygeleder, der står det meste.
Vitnemålet er et selvsagt minimumskrav, men det er ikke bare dette som bestemmer om du får begynne på utdanningen. Ikke alle passer til yrket og det er derfor heller ikke så mange som blir flygeledere.
I tiden fremover er det planlagt å få hjem ca.30-35 aspiranter fra USA pr.år (2 kull i året).
At aldersgrensen er utvidet mistenker jeg har noe med en synkende søkermasse å gjøre.
Etter det jeg vet er det heller ikke absolutt krav til gjennomført militærtjeneste,
men en stor del av de som kommer inn faktisk har militær bakgrunn/befalskole.
Selv jobber jeg nede og "inne i bakken" så langt fra fly en kan komme. Og ja .. det er artig det òg.
Løp å søk, lykke til, hilsen Gert
-
Takker for info!
Ch-products har gitt ut en gameport XP-driver, og alle akser fungerer (throttle, rudder, stick).
Problemet med "CH-gameport devices" er programmeringen av tilsammen ca 40 (grå) knapper/inputs som gjøres v/hjelp av software'n SpeedKeys (via keyboard kombinasjons input).
4 (røde) knapper er derimot standard-knapper som lar seg konfigurere, og det holder ikke for meg..
Ser ut så jeg må gi opp det prosjektet der ja
Gert
-
Selvfølgelig.. FS4, Ok, men da snakker vi om spill fra tidlig på 90-tallet..
SP3 for F4 har faktisk vært ute leeenge! tally ho!
Gert
-
Regner med du tenker på Falcon 4. I såfall har den ingen problemer i XP, i hvertfall ikke SP3.
De fleste spill som har kommet ut de siste årene ble utviklet for andre operativsystemer enn XP. Det er derimot nok av patcher fra produsentene som gjør dem kompatible med WinXP. Det finnes unntak seff.
Gert
-
Du er ikke alene, har selv et komplett gameport CH-Figterstick sett (ganske dyrt i sin tid) som nå er totalt ubrukelig i XP.
Vurderte dual-boot system, men da er det vel likegodt å oppgradere stikkene til Cougar
Gert
-
Hei!
quote:
Har nog inte flugit en full SID sedan flygskolan!
Gratulerer Jõrgen !
Man når sant skal sies kan jeg ikke huske sist jeg sendte en F50 via the whole SID procedure heller.. Kanskje på flygelederskolen
quote:
Det kan vi jo enkelt gjøre noe med..
Safe and expeditious flow of air traffic
quote:
Hva er ENTCZTZX
.... Nais try
PS: Det burde ikke være så "kronglete" Kjell. Vil anbefale deg å sjekke alternativt hvilke ruter du egentlig skal bruke til Landvetter.
Stort sett all trafikk fra Oslo til Gøteborg krysser FIR border til Malmõ via OSLOB, og selv om jeg ikke kjenner til ESGG SID/STAR system, må jeg si at det da høres mer fornuftig ut å gå via intersection KELIN, i stedet for den lange turen ned og rundt Sveda VOR.
Mvh Gert
-
Hei Kjell
Jo faktisk, for det er ikke så gode STAR tilbud med akkurat den ruteføringen til ENGM. MES blir dermed tildelt i utgangspunket, uavhengig av banebruk.
Dersom trafikksituasjonen tillater det, kan det selvsagt tilbys direkte ruteføring inn i TMA'en.
Likevel vil trafikken ofte få gå direkte til TMA-entry point (MOSAS eller KOLAB ca. 20nm SSE av Mesnali) for å joine STAR'n, og dermed unngå turen rundt MES.
Mvh Gert
-
quote:
Jeg digger sånne quiz-greier, men de må være uten email sak.
Vel da har jeg en enkel liten ATC-quiz i javascript til deg og dere på denne websiden her
50 solide spørsmål, men desverre uten e-mail eller topp 10 liste
Gudd løkk..
-
Perspektiv på engine-runs..
"..engine-runs are loud ..and dangerous. Jetblast is powerful..!
Kom over et et 877Kb' videoklipp fra en "staged demonstration" Jetblast.Zip
Godt vi har rusegroper..
-
Et fint dokument, bra jobba Terje!
Plukket opp noen såkalte minor details,..(if U don't mind)
~ THR Elev 01L ENGM 656ft (AD Elev 681ft)
~ ILS HDG 016º (er vel ikke oppdatert i FS)
~ G/S-capture ILS-01L 3000ft DME 7.4 OBW (FAF)
~ Egen-navigasjon via SONER eller BGU mot SLB (DME 11 OBW) til 01L
er på track 057º og 318º (AIP AD ENGM 5-1).
~ Standard radarvektorering til ILS-01L er via HDG 050º (34º intercept) og 350º (26º).
quote:
Enkelte ILS-stasjoner er imidlertid rene localizers, dvs. de mangler glideslope, eller høydeinformasjon~ Da er det vel ikke akkurat en ILS.....på tide å gå ned til 3000 ft, “Descend and hold 3000” på ATC-språk~ "Hold" har ingenting med høydeinstruksjoner å gjøre, det har derimot "Maintain"
---------------------
Mvh. Gert Gundersen
-
For ordens skyld:
Skal du fly i EUR-region, og er ikke 8,33kHz channel split equipped, må du planlegge hele ruten under FL245 (IFR level 240). Unntak er UHF-utstyrt State Aircraft.
Hilsen Gert
-
Jepp, noe slikt som dette:
HAX11,HAX21,BRA211,SAS1451,
HAX51,SAS312,SAS1311,SAS313,
AFR2075,DLH3045.... [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]
Ellers alt vel tnx!
GG
-
-
Og Aalborg-360'n heter nå "Avier" (VIS) [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]
GG
Spleiselag??
i Kaffekroken
Skrevet
..heftig
Trykk-kabin også... kanskje kjekt å ha i en 12000 ft/min climb![""]()