Noen retningslinjer for nye kontrollere...

[Åge Olsen]

Da det er mange nye flygeledere som har mange spørsmål på ProController, (og det er jo helt naturlig og slettes ikke forbudt), tar jeg sjansen på å legge ut noen punkter her, som kanskje kan være lurt å skrive ut…

Her er det nok rom for en del ”ja, men/dersom/hvis/så fremt/i fall..”, og det er vel ikke mulig å lage noen FASIT for bruk av ProController/SquawkBox. Men noen retningslinjer kan vel legges ”i bunnen”…. Det er mye som sies og gjøres utenom dette, det varierer bl.a. fra land til land.

Dokumentet har vært til ”høring” hos bla.a. folk som driver med dette irl., og blitt justert litt, så jeg håper ikke det er mange graverende feil her…

ATC CLEARENCE: Har 2 hovedmål:

1.Forhåndsbestemme flygninger så langt som mulig slik at luftrommet kan utnyttes på best mulig måte.

2.Meget viktig at flyet har en på forhånd bestemt rute å fly, i tilfelle radiobrudd.. Flyet kan fortsette sin ferd, og flygeledere vet fremdeles hvor det vil fly… Ved hjelp av slot-tider kan flygeleder også vite hvor flyet vil befinne seg på en bestemt plass til en bestemt tid.

ATC clearence skal inneholde:

1. Destinasjon

2. Cruisealtitude/flightlevel

3. Avgangs-/utflygingsprosedyre..som oftest en SID.

4. Transponder/Squawk.

De fleste rute-flyplasser har SID i dag. Ellers gis rwy hdg til xxxx ft/initial climb.

NB: Sjekk på kartet for den aktuelle flyplass om, og ev. hvor langt der er forsvarlig/tillatt å gi rwy hdg. Geografiske forhold kan begrense dette….

På alle SID-kart står initial climb, og flygeleder trenger ikke å oppgi denne. Pilot som ber om en spesiell SID, skal kunne denne. Piloter som ikke har SID/STAR tilgjengelig, (eller ikke ønsker å fly disse), forenkler flygeleder`s jobb ved å bemerke dette i flygeplan.

(I tillegg kan QNH og også neste frekv. oppgis av flygeleder, dersom han mener det er tid til det, og vil gi litt ekstra service.)

Pilot skal alltid sjekke atis, og melder han da eks. ”with you xxx, we have information Bravo”, ja da vet han qnh og også active rwy(s).

Sies ”flightplan route/as filed”…er flyet klarert som i flygeplan. Viktig at flygeleder avtaler/sjekker med nabo-flygeleder om denne ruten er ok for han….Særlig mellom TWR og DEP m.h.t. SID

Ber piloten om feil Flightlevel, mistenkelig lavt/i strid med halvsirkelregelen, skal flygeleder komme med forslag til noe bedre. Flygeplan skal da resendes, den skal i alle tilfelle være korrekt.

Det er lurt , (for ikke å si nødvendig),av pilot å ha notisblokk når han mottar ATC clns. Notisblokken er for øvrig svært nyttig under hele turen. Da slipper vi unødig mange ”say again please”/ ”repeat” ditt og datt…(Nå ser vi bort fra dårlig forbindelse/forstyrrelser i kommunikasjonen)

VIKTIG at alt dette sies mens flyet står parkert. Pilot skal ha tid til å programmere FMS, sette hdg, speed,….gjøre seg klar. Ikke forstyrr piloten med dette mens han taxer.

 

START/PUSH. Flygeleder i _APP eller _TWR-possisjon bør være såpass kjent på sin plass at han vet hvilke stand`s som krever pushback. Studer ”Aircraft parking/docking chart”. Er flygelederen i _CTR possisjon, men allikevel gir service helt fra start, kan vi ikke forvente at han har full oversikt over dette..

”Gate” og ”Stand” brukes litt om hverandre på ProController…ikke det at det spiller så stor rolle. Men hvis vi er litt pirkete: Et fly parkerer på en ”stand”. Passasjerer får beskjed om å gå til en ”gate”.

TAXICLEARENCE:

I det virkelige liv, (ved store flyplasser og mye trafikk) gis alltid taxiklarering med alle taxiveier både ut og inn.

ProController begrenser denne muligheten litt, da flygeleder ikke har god nok oversikt ”nede på bakken”…(alt etter hvilken sektorfil han bruker)

Ved stor trafikk er korrekt fraseologi (i Norge) ”taxi to holding point” dersom flyet må holdes igjen. ”Taxi to rwy xx, hold short” er også ok… Hovedsaken er at flygeleder hindrer flyet i å taxe ut på rwy, (for eks. når et annet fly er på final/ nettopp har landet), med en av de ovennevnte fraseologier.

Er det intet som tilsier at flyet må ”holde”, brukes ”taxi into position rwy xx, rpt ready for departure”. (I eks. Sverige brukes ”taxi to holding position”. Dette kan fort forveksles med ”hold-IN position” altså line up, og kan etter mitt skjønn lett misforstås…)

Mindre fly kan gies taxi to holding point ved en annen intersection lengre inn på rwy, dersom piloten ber om det. Han trenger ikke full banelengde. Alt etter vindforhold/ flykategori, vet som regel flygeleder hvor mindre fly ønsker å ta av…. (Her er det uansett piloten som bestemmer)

Pilot skal melde seg når han er der som han fikk beskjed om, eks. ”SAS 123 holding short rwy 27”. Så kan han da få ”line up” ELLER clrd. take-off”. Bruk gjerne det siste, såfremt trafikken forøvrig ikke tilsier noe annet.. ”Line-up” brukes unødig mye på ProController. Få flyet av gårde - spar tid, men ha samtidig kontroll…

”Taxi behind SAS DC9/Follow BRA Boeing 737/Line up behind departing”

Disse begrepene brukes ofte i det virkelige liv, men multiplayer-funksjonen på SB begrenser denne muligheten betraktelig, da vi ikke har noen garanti for at MP viser ”riktig” flytype. Velger flygeleder å bruke disse klareringene, MÅ HAN VÆRE SIKKER PÅ at pilot virkelig ser det aktuelle flyet. Trafikken må ikke være slik at det kan oppstå tvil om hvilket fly det gjelder.

”ROLLING/IMMEDIATE TAKEOFF”:

Det er mulig å gi et fly ”clrd. takeoff xx” mens det taxer, hvis det for eksempel er et på innflyging og flygeleder ønsker å få det taxende fly unna før det andre lander. ( ”Rolling takeoff ” er vel ingen godkjent fraseologi, men det er jo det flyet får i praksis..)

Rolling/immediate takeoff betinger at piloten er forberedt på det, (han kan nekte), så det ikke kommer som et sjokk på ham. Flygeleder må altså spørre om han er ”prepared for rolling/immediate a take-off”.. Aksepterer han dette, (som regel er han takknemlig) kan han altså taxe direkte inn på rwy og bare ta av. Husk at da må vind være oppgitt. HUSK kategorier: Vil et Cessna rekke å ta av før denne 737`en som er på final er nede..?

TAKEOFF CLEARENCE:

Denne bør være så kort som mulig:

Da skal alt være klart, vi vil ikke at fly skal stå på rwy lenger enn nødvendig. Som nevnt tidligere, SID/initial climb/rwy hdg xxxx etc. skal vær sagt før line up/takeoff-klarering. Piloten har nok å holde styr på når han tar av…

I takeoff-klarering skal det altså være nok med ”winds 230 at 5 kt clrd takeoff 27”

LEVELOUT:

Piloter ”hater” å levle ut.. De foretrekker å fly opp til Flightlevel på en ”jevn kurve”..Har et fly fått eks. exp. FL 280 i ATC-klareringen sin, MEN initial 5000ft, bør flygeleder følge med å gi clrd. FL 280, (eller den høyde som det er naturlig å hande over til neste kontroller), FØR flyet når 5000ft.

Ofte sier pilotene ”shortly 5000 / out of 4000ft for 5000ft” for å slippe å levle ut.. En annen fraseologi fra flygeledere er ”at 5000ft, cleared dct xxx climb to FL 120”. Bruk fraser som gir deg litt pusterom.. MEN det kan jo hende at trafikken ikke tillater at flyet går høyere enn 5000 med en gang…Flygeleder sitt ansvar..

På ProController ”hander vi over” fra DEP/APP til CTR ved ca. 30-50 mil eller FL 120.. Dette må avtales med nabo-kontroller. !!!

FLIGHTLEVELS halvsirkelregelen:

Godkjente flightlevels er publisert for de forskjellige luftleder. Men det er sjelden piloten har tilgang på dette, derfor bruker vi som hovedregel halvsirkelregelen: Den går ut på at alle IFR flygninger som har HOVED-kurs fra 000 til 180 grader skal fly på oddetall. Med hovedkurs menes fra dep til dest.

EKS: Hovedkurs ENVA – ENGM er østgående, selv om flyet kanskje skal inn via FAG…. ”Tenk” en strek fra Dep til Dest. Blir den østgående eller vestgående.?

Altså:

Kurs 000 – 180 grader FL 10-30-50-70 ….270 og 290. Deretter 330-370-410.

Kurs 180 - 360 grader FL 20-40-60-80…..260 og 280. Deretter 310-350-390. FL 300-320-340-360-380 brukes overhodet ikke. Likeledes ser man i tabellen, at oddetall og partall ”bytter plass” over FL 290.

VFR-flygninger har samme regel, men da med nærmeste 500ft i forskjell. En vestgående VFR-flight vil eks. få FL 085 og ikke 080. VFR flys ikke over FL 180 uten spesiell tillatelse.

TRANSITION LEVEL : STANDARD TRYKK / LOKALT TRYKK:

Transition Level (TL) skal skrives inn i atis av flygeleder.

Der finnes tabell som viser hva TL blir, alt etter hvilken qnh som er på flyplassen der og da, og TA (Transition Altitude) som er publisert for flyplassen. Flygeleder skal oppgi TL når han slipper et fly ned til høyde under TL. Samtidig skal han oppgi QNH.

Dersom han bruker begrepet … ”descend to xxxx thousand ft (altitude) on qnh 0997”, ligger det i kortene at dette er under TL. Han sier ikke lenger Level, men altitude.

Level skal altså brukes over TL, altitude (xxxx thousand feet) under.

Korrekt måte å stille altimeter på er å gjøre det manuelt/med musepekeren, på intrumentet når man passerer TL… Da til den qnh som er oppgitt i atis.

Dette ble en laaang ”jukselapp”, som egentlig skulle legges ut på ATCC Norge, men den er nede, så se i nåde til at innlegget ble farlig langt… [image]http://flightsim.online.no/ubb/images/icons/blush.gif[/image]

Åge Olsen

------------------

Åge Olsen, Molde

atcc@molde.online.no

http://home.sol.no/~ageolse" TARGET=_blank>Air Traffic Control Center