Are Lund Hansen Skrevet 7. september 2000 Skrevet 7. september 2000 Lurer på om det er noen som vet hva slags "climb rate" som er "vanlig" på en B-737-600. Kan den "raten" brukes også som en standard for alle fly på ca. samme størrelse. Til nå har jeg brukt 3000 ft. pr. min, men jeg lurer på om det kanskje er urealistisk mye. På forhånd takk Hilsen Are Lund Hansen LN-ALH / ENBO Siter
Arnfinn Trønes Skrevet 7. september 2000 Skrevet 7. september 2000 Litt unøyaktig info her, men etter en flight fra ENGM til LHR, med Boieng 767, spurte jeg kapteinen litt om Climbrate osv.. Kapteinen (forresten en hyggelig kar), fortalte at climbrate lå vanligvis mellom 2000 til 2500 f/m. (avhengig av objekter i "glidebanen " og vekt, etc. Håper dette hjalp litt. Vennlig Hilsen LN-ATR Siter
Aadne Askildsen Skrevet 7. september 2000 Skrevet 7. september 2000 Hei... Når jeg snakket med noen SAS piloter sa de at de hadde en vs på 3000-4000ft når de tok av... men det kom an på vekt osv. MVH Ådne Askildsen Siter
Roald Hansen Skrevet 7. september 2000 Skrevet 7. september 2000 En "vanlig" climbrate for en -600 er normalt den mest økonomiske climb, og dette var jo veldig kryptisk. En turbinmotor brenner mindre drivstoff jo høyere den kommer, og da er det viktig å komme opp så fort som mulig uten at man "dreper" motorene med slitasje eller høy EGT. Og dette er litt av dilemmaet ved å velge riktig climb profil uten å ha andre hjelpemidler. En god regel er imidlertid å følge to parametre; %N1-verdien på motoren og hastigheten. Hastigheten justeres v h a pitch (høyderorstrim). Hold N1 på rundt 93-94 under climb, og hastigheten på 280 KIAS inntil du når M.78. Hold deretter M.78 til topp. Går ikke dette i hop, må du ut og lete etter en bedre airfil. Denne verdien kan være en tommelfingerregel for flymaskiner som begrenser motoruttak ved bruk av %N1 og ikke med EPR. I virkeligheten er en klatring med 737-600 beregnet av Flight Management Computer (FMC), der også bl a vekt og ruten (avstanden) er programmert. Under climb styres kraftutaket av N1 LIMIT. Dette er verdier som FMC justerer ut fra temp og høyde. Dette betyr kontinuerlig "riktg" kraftuttak fra motorene og at flyet klatrer hurtigst mulig til marsjhøyde med riktig hastighet. I FMC på -600 finnes også mulighet for to reduserte N1-settinger - Derated Thust Climb CLB-1 og CLB-2. Disse reduserer thust med hhv 10 og 20 % (N1 -3 og -6). Dette har en positiv og en negativ effekt: Det reduserer behovet for vedlikehold (overhalingsintervaller - og Øystein får mindre å gjøre [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] ), men øker totalt trip fuel. Valget er derfor ikke så vanskelig i tider der fuelkostnadene øker og øker. ATC kan selvfølgelig p g a trafikksituasjonen gi begrensninger/anvisninger om climb, men for fueløkonomi er regelen å komme seg opp så fort som mulig. Så tilbake til fpm. Jeg har ikke verdiene for -600, men en 50 tonns -500 (med 20K-motorer) når FL350 i løpet av 17 min - d v s en gjennomsnittlig ROC på 2000 fpm. MEN - FL170 nås allerede etter 6 min - dvs 3000 fpm. Som du ser vil gjennomsnittlig climb fra FL170 til FL350 være ca 1700 fpm. Går vi ned 6 tonn på T/O-vekt, vil tiden være hhv 14 min og 5 min. (Gj.sn 2500/3400, og fra FL170 til FL350 gj.sn 2000 fpm.) De siste noen tusen ft med tung maskin er climb rundt - og under 1000 fpm. En climb vil altså ikke være konstant - den starter med høye fpm - 4000 og over det, og faller gradvis inntil T/C. En -600 har litt høyere vekt enn -500, men med kraftigere motorer i kombinasjon med større vingareal klatrer den noe heftigere. Hilsen Roald Siter
Are Lund Hansen Skrevet 7. september 2000 Forfatter Skrevet 7. september 2000 Dette svaret fortjener absolutt en riktig stor Takk. Riktig tusen takk Roald. Vennlig Hilsen Are Lund Hansen ( en del klokere ) Siter
Anbefalte innlegg
Bli med i diskusjonen!
Du kan poste innlegg nå og registrere deg senere. Hvis du har en brukerkonto kan du logge inn nå for å poste med din egen konto.