Ole Martin Walberg
-
Innholdsteller
547 -
Ble med
-
Siste besøk
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av Ole Martin Walberg
-
-
Snakker generelt nå, men har man lyttet litt på hvordan R/T praktiseres i USA og Canada, kan det virke som det er en påfallende mer "uhøytidlig" og direkte tale- og ikke standardisert språk ikke akkurat "etter boka" når man kommuniserer med hverandre der. Man snakker kortere setninger og forkorter mer og uttaler f.eks. hele tall som eg. skal leses opp nummer for nummer oftere. Uting som jeg tror man ville reagert rimelig kjapt på i f.eks. UK, der jeg nå har fløyet privat et par års tid. Både under opplæring og praktisering er inntrykket at både piloter og ATC i UK er påfallende mer nøye enn de over dammmen med at R/T skal foregå i mest mulig standardiserte former for å redusere riskikoen for at potensielt alvorlige misforståelser kan oppstå.
Kan skrive under på at dette er et faktum!
Når det gjelder snerpete ATC så er ikke det alltid like gøy, men skjønner ofte at det går litt hett i toppen. Det er nemlig mye dårlig situational awareness og R\\T hos oss som flyr også..
-
VRB5KT kan brukes om vinden varierer mer enn 180 grader! Les tidligere i tråden! Derfor kan ban godt ha VRB20KT om det skulle være ønskelig!
Joda Cato greit nok at det ikke er applicable til din metar-quiz, men det svarer vel egentlig ikke på det spørsmålet jeg hadde, som da gjelder hvis vindretning er variabel mindre enn 180 grader! Da gjelder henholdsvis 3 og 6 kts, og 5 har jeg aldri sett. Står dette i din DNMI bibel da?
-
1.) er feil. VRB brukes bare under 5kts.
Sitter ikke med boka til Arnfinn Halland foran meg nå, så spør like gjerne: Vet du om 5 kt er en særnorsk regel?
Under ICAO er vel standarden 3 kts for VRB? Mens FAA f.eks. ikke følger dette men bruker 6 kts.
-
Det er også andre tilfeller hvor man må trikse og mikse med rullebane nummer. På Oakland Int'l (KOAK) har man to parallelle baner med retning 276,4. Disse kalles dog 27L\\R, ikke 28. Fordi få kilometer lenger vest ligger KSFO med sine 28L\\R. Lett å unngå forvirring på den måten.
Vet forresten ikke hva som er størst problem, landinger 180 grader motsatt av baneretningen pga. 02\\20-problematikk, eller landinger på taksebanen.
-
Det kan jeg skrive under på!
Skal se de igjen om en måneds tid, rett før Blue Angels..
-
Her er litt om det som brukes i USA, og som det ser ut som FS2004 benytter seg av.
-
Hehe..
Høyde i fot, distanse i nautiske mil (bortsett fra sikt som skal være i km) og fart i knop, men that's it!
Også må alle snakke engelsk på store plasser da.
Men mer tilbake til originale spørsmål:
For avgas: 1 US gallon = 6 lbs.
-
Bortsett fra at det er massen som er konstant, mens vekt som er en kraft strengt tatt varierer litt med gravitasjonsakselerasjonen.
Får håpe grunnen til at Bombardier begynte med kg (hvis dette ikke bare er WF-option) er at de fikk ut fingern og skjønte at det er metriske systemet/SI-systemet som "shall prevail"
-
Ser ut som du skal ligge på/ved Gardermoen Bed & Breakfast? Du kan gå rett opp veien (nordover) også inn til høyre for å komme til den berømte vollen ved 19R. Sjekk ut:
http://www.plane-spotter.com/Airports/Norway/OSL/SpotterGuide_OSL.pdf
-
Skulle de ikke vise fram Alfa-floor funksjonen, men denne funker ikke med understellet ute? I så fall er det jo menneskelig svikt å ikke kunne systemene på flyet godt nok..
-
Denne vil også lyse ekstra opp i mørket som igjen vil være med på å redusere kostnadene med runway lights osv.
Runway lights forsvinner ikke om noen lurte på det.
Hvordan kan den da være med på å redusere kostnadene på lysene?
-
Sånn heelt pirketipirk så er de vel ikke A5 heller, men 5.5'' ganger 8.5''?
-
Thank God for spoilers?
-
Boken "Basic Flight Physiology" (anbefaler til alle som vil ha info om flymedisin utenom lærebøkene) er skrevet av en flylege som blant var Flight Surgeon for USAF, og medisinsk rådgiver til Republic Airlines i 10 år osv. I følge han kan man blåse temmelig hardt, da det er lite sannsynlig at man klarer å ta trommehinnen selv.
Angående barosinusitis, eller trykk i bihulene, kan man også få dette på vei opp. Det avhenger helt av når blokkasjen oppsto. (At hinnene hovnet opp)
-
Tror akkurat det kommer like mye an på geografisk beliggenhet (og operasjon) som på antall bevegelser. På KSFO bruker de én frekvens på sine 4 rullebaner, mens på andre siden av bukta på KOAK bruker de to tårnfrekvenser. -En for nordsiden med 3 rullebaner og en for sørsiden med 1. Rett og slett hva som passer best.
-
Hehe.. Kan ikke se at jeg skrev det noe sted? Men det var vel i dette tilfellet snakk om at flyet skulle lande, så og henge seg opp at det ikke snakkes om slats blir vel litt rart.
Joda, flaps hjelper nok til med bremsingen under en landing, men det skal vel stå "slats" her, skal det ikke? Hvis flapsene på den ene vingen ikke virket, hadde det vel vært litt mer dramatisk, tenker jeg...Flaps sitter bak på vingen, slats sitter foran:) Enkelt og greit. Flaps hjelper til med å øke løftet, og slats "vasker" bort turbulensene på oversiden av vingen når farten blir for lav i forhold til vinkelen på vingen i fartsretningFlyet skulle lande, flaps fungerte ikke som det skulle = ikke nok motstand og løft = høyere landingshastighet og flatere innflygingsvinkel. End of story
-
Denne feilen var ikke særlig grov nei. Verre var det på National Geographic, da oversetteren trodde "Stall" var motorstopp.
DER er en grunn til kritikk!
Hva hvis det var compressor stall?
Flaps brukes forøvrig til å bremse flyet..
-
Om vi burde kjøpe inn nye 737 eller nye Airbus'er får bli opp til noen andre enn meg å bestemme, men jeg har helt klart en viss mening om hvilken flymaskin jeg ville ha satset på om jeg skulle ha bestemt....
Care to explain?
-
Eneste som ikke henger helt på greip her for meg:
Fra motor nr.1 stoppet (og flyet la seg i en venstre sving ut av holding-mønsteret (hadde autopiloten fortsatt hatt styringen nå, så vil den fortsatt i mønsteret?)) så gikk det 10 minutter, i en lang venstre sving,...men i perioden fra 2 til 6 minutter etter første flameout, så sank flyet fra FL300 til FL120, over en nesten rett strekningJeg har til gode å trene engine out i noen jet. Men hvis nr 2 gikk med vanlig cruise-setting er det for meg litt vanskelig å forstå hvordan det ikke blir mer yawing og ukontrollerbart pga. asymmetrisk thrust enn at du kan fly i 4 minutter i steady, "straight" descent...?
-
Veldig informativt innlegg! Veldig interessant hvis det virkelig viser seg i sluttrapporten at packs var av, outflow valve åpen og i manuell.
-
For ikke å snakke om at kategoriene ofte brukes til vidt forskjellige formål.
-
earth.google ser ut til å være bedre på Norge enn Norge i bilder..
Edit: nei det ser ut til å variere veldig!
-
Kenneth:
Ja det blir vel ikke vanskelig.. Har egentlig ikke mye interesse for motorer på under 120 hk (
) men vi har nå bestilt 10 (eller 20) nye Alarus-trainere med:
Lycoming 0-235-N2C
116 -bhp @ 2800 rpm
2 400 hour engine TBO
og den nette vekt av 99 kg.
-
Vel, en gammal sliten O-200 er vel ikke representativ for dagens småflymotorer..
edit: TBO har jeg ikke i hodet, tenkte på Hk-vekt ratio. Får vel 320 med 2000 TBO tror jeg.
Widerøe-fly med vansker
i Kaffekroken
Skrevet
Dag forklarte jo det meste, tenkte bare legge til at det som fysisk skjer med en windmilling prop er at den faktisk genererer negativ thrust. Det vil si, den aerodynamiske kraften som produseres av propellbladene virker bakover i stedet for forover. Dette skjer som følge av hvordan relativ vind på propellbladet forandrer seg etter som en propell windmiller med lav RPM. Dette går nok kanskje utover emnet dog, da WIF ikke flyr rundt med windmilling props.![""]()