Atle Myran
-
Innholdsteller
125 -
Ble med
-
Siste besøk
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av Atle Myran
-
-
Hei!
De flyr nok en 320, OY-VKM er en 320.
Thomas Cook Scandinavia har 2 stk 320 og 6 stk 321.
Det andre flyet er en 321, men det er nok filmet under bakkeoppholdet i Agadir..
Som noen andre nevner så kan man fly 318-321 på en 320 rating. Det er kun noen små forskjeller mellom 320 og 321, bla fuel systemet. Men forskjellene er så små at man bare har et differences course på disse. Det er heller ikke den store forskjellen (men det er mer enn det er fra 320 til 321) fra 320 serien til 330 serien. Endel flyr derfor mixed (320 og 330) i Thomas Cook. Man skal ta en ny rating for å kunne fly 330, men denne er forkortet når man har 320 i bunnen. Man kan da f.eks fly 330 ned til Canarias og en 321 hjem igjen...
Kapteinen på denne filmen er også kjent for en annen hendelse som ikke har noe med Thomas Cook Scandinavia å gjøre, noen som har lyst til å tippe..?
/Atle
-
...Så kommer CAA og hei på deg..? :grin:ja da får du raskt hopp og sprett og tjo og hei og begge hjullegger deler seg. -
Det er nok ingen k-8...
Noen som vil tippe på hva det egentlig er?
-
Det var synd! Hva var problemet?
Jeg har inntrykk av folk generelt er fornøyd..
/Atle
-
Bare så det er helt klart...
Det er bare MyTravel navnet som forsvinner. Det er akkurat de samme ansatte og samme fly som tidligere. Det har skjedd noen ganger før også..
Conair og Scanair slo seg sammen og ble Premiair. Premiair og Airtours slo seg sammen og ble MyTravel. Nå har altså Thomas Cook slått seg sammen med (kjøpt opp?) MyTravel. MyTravel Airways (den danske delen) blir Thomas Cook Scandinavia. MyTravel UK blir Thomas Cook. Begge selskaper fortsetter med sine respektive AOC. Så vidt jeg vet beholder også Thomas Cook Scandinavia callsignet "Viking".
Så dere som skal ut å fly med Thomas Cook Scandinavia, flyr med akkurat de samme flyene og de samme (hyggelige
)ansatte som om det var MYT./Atle
-
-
Hei Geir!
Kjempefin video!
Flott at det rekruteres ressurspersoner som deg inn i seilflymiljøet!
Stå på!
mvh
Atle
-
-
Torbjørn!
Det er tydeligvis forskjell på "våre" MEL'er!
Vår sier(på samme sted 78-30-01):
...
Apply following procedure when one thrustreverser is inop:
Before touchdown: THR/LVR 1&2 IDLE
At touchdown: REV 1&2 MAX
Engine reverser fault indicated on ECAM after REV has been selected on affected side
NOTE: On selection of reverse thrust, a temporary increased idle thrust is commanded by the FADEC on the affected side.
...
Som du ser vi har begge rett i følge våre MEL. Så nå får vi begynne å sloss om hvilken MEL som er nyest/mest riktig..
Når det gjelder våre 4% på landing:
Jeg mener fortsatt at man ikke skal regne med THR/REV på landing. Jeg ser på THR/REV som en bonus og ikke noe som skal regnes med på landing. Du ser det anderledes og det aksepterer jeg. Uansett er 4% rimlig akademisk i denne sammenhengen.Det utgjør 40 meter om oppgitt landingsdistanse er 1000m....
Litt "float" og 100 meter går fort...
MVH
Atle
PS!! Flyr 321 for Novair, men bytter til MyTravel i september.
-
Hei Torbjørn!
Da er vi enige! Du beskriver om actual landing distance, og det å fly med en motor inop. for deretter å lande single engine. Da skjønner jeg tankegangen din.
Jeg beskriver flyging med en reverser fysisk locked out av maint. og deretter landing med to fungerende motorer men med en reverser. Da tar vi med oss begge THR/LVRs i revers iht. KISS metoden
MVH
Atle
-
Hei igjen Torbjørn!
Det eksemplet jeg nevnte er dispatch with one reverser locked. Altså fysisk locked av maintenance og flight according to MEL. Da får vi varslene som nevnt i tidligre post. Altså "REV 1(2) Fault" ved selection av reverser på ECAM og ingen REV over EPR indication, hverken i amber eller green. Dette har jeg som tidligere nevnt opplevd selv, og spesielt lagt merke til siden det er aktuelt om dagen.
Det du gir som eksempel er en reverser som feiler ved landing, og da får vi indikasjoner som du nevner.
Det at man har lov til å bruke credit for reverser ved landing er nytt for meg, har du noe referanse til dette? Jeg er alltid åpen for ny lærdom!
Bare for å være helt klar på at vi ikke missforstår hverandre:
Du mener altå at man kan lande på en bane som er lang nok hvis man bruker de 4% mindre banelengde som reverser gir, men som blir for kort hvis man ikke regner med reverserne?
MVH
Atle
-
Hei!
Amber indication vil stå så lenge det er en discrepancy mellom commanded position og actual position, så det er riktig som det står. Det er ikke en transit indication alene. Er den locked, så vil REV stå i amber på N1 måleren og den nevnte thrust reverser fault vil komme på ECAM.Nei, den vil ikke det. Ikke hos oss iallefall. Jeg har sjekket, flere ganger!. Det er mye mulig det er forskjell fra IAE til CFM, eller at det er forskjellig mod-status. Jeg burde ha tatt høyde for dette ved forrige post.
Det slår meg også at selv om det å bruke begge reverserne øker idle på den som er locked out, er det prosedyremessig bedre enn å bare ta med en lever i revers.
Om man gjør det samme som man er vant med, er det mindre sjanse for at man tar med seg feil THR/LVR ned i revers, eller hur?
Eller enda verre: Man er så fokusert på at bare den ene THR/LVR skal ned i revers at man lar den andre stå i CLB detent etter en A/THR landing... Det har skjedd...
Mener at Airbus har kommet ut med (kommer ut med?) en reminder at begge THR/LVR skal brukes som normalt ved reverser locked.
Har vi operative reversere så har vi lov til å regne med dem i landing performance. QRH tabeller tar utgangspunkt i at de ikke er operative og man har da tillegg for å ta dem med i beregningen dersom de er det (ca 4% improvement).Ja, men dette er til bruk i "non-normal" situasjoner? JAR (Og FAR) sier klart og tydelig at man ikke kan bruke reversercredit ved landingskalkulasjoner.
Det er nettopp derfor man ikke får penalty ved reverser locked iht. MEL.
MVH
Atle
-
Hei!
En reverser locked (eller to, for den saks skyld) er en "non-event" akkurat som tidligere postere har nevnt. Man har ikke lov til å regne med effekten av thrust reversere unasett, så man får ingen begrensninger hvis de ikke skulle virke(Bortsett fra 55m penalty ved T/O på våt bane).
Jeg har landet med en reverser locked og brukt full reverse på den som virket, og det var nesten ikke merkbart på flyet styringsmessig. Samme effekt som landing i sidevind.
Prosedyre ved landing TO reversere: THR/LVRs to idle, then reverse.
Prosedyre ved landing EN reverser : THR/LVRs to idle, then reverse.
Den eneste forskjellen er at man får en ECAM på REV1(2) Fault og en master caution.
En liten feil er det i det som står til slutt i utklippet:
The amber REV lights on the EPR display go to green on Engine 1 and stay amber on Engine 2Man får ikke amber REV siden reverseren er locked, og ikke vil bevege seg. Amber REV er kun en indikasjon på at reverseren er i transit og hverken er låst eller åpen.
Dette er hentet PPRUNE:
The five roll out scenarios with autothrust engaged and number 2 engine reverse locked out are:Option 1 TL1 Full Reverse, TL2 CL detent SELECTED
LVR ASYM message on PFD (Lever asymmetry)
No ground spoliers/no speed brake as inhibited with Flap config Full
No auto brake, but manual braking and anti-skid available
The autobrake selection would still show ON, which actually means ARMED and not ON, and the DECEL light would be unlit. The wheel page would show autobrake ON, which means armed....
Engine 1 receives FADEC reverse signal, both Main Landing Gears depressed and TL Reverse angle selected from at least one spoiler elevator computer. Attempts to provide the selected reverse thrust.
Engine 2 with autothrust selected will undergo a transient power change from bug speed power and increase towards "donut" power as the airspeed drops and then limits at CL detent power.
Option 2 TL1 Full Reverse TL2 above "at or near idle" SELECTED
No LVR ASYM message as the CL detent is not used for TL2.
No ground spoilers
No autobrake, but manual braking as above and autobrake displays as option 1
Engine 1 as option 1
Engine 2 with autothrust selected will undergo a transient power change from bug speed approach requirement to the limit of donut power
Option 3 TL1 Full Reverse TL2 "near idle" SELECTED
No LVR ASYM message
PARTIAL spoiler deflection, all come up to 10 degrees. FULL spoiler deflection shown on the wheel page.
Cannot work out what is happening with autobrake from the books, (help?) but manual brakes should be available. Displays as per option 1.
Engine 1 as option 1
Engine 2 will go to the near idle power
Option 4 TL1 Full Reverse TL2 "idle" SELECTED
No LVR ASYM message
Partial spoilers on first gear touchdown and then FULL spoilers on second main gear. Full spoilers shown on display from first gear touchdown.
Autobrake available and works
Engine 1 as option 1
Engine 2 goes to one of the three idle options. Is it ground idle, flight idle or reverse idle (which is higher than "forward" but forward is not defined...!) (Help?)
Option 5 TL1 Full Reverse TL2 "reverse" SELECTED
No LVR ASYM message
ENG 2 REVERSER FAULT
Partial spoilers on first gear touchdown and then FULL spoilers on second main gear
Autobrake activates on same logic as second main gear to work as requested (but limited by runway contamination etc).
No warnings on the engine page
No warnings on the wheel page
No aural warning
No master warning light
No system displays called
No local warnings
The amber REV lights on the EPR display go to green on Engine 1 and stay amber on Engine 2.
Engine 1 gives selected reverse thrust, engine 2 provides slightly higher than idle but which one...
Det er tydeligvis nå (avhengig av modstatus på flyet) en ny warning hvis man bruker revers på den ene motoren uten at den andre er på idle:
Airbus has developed a specific warning when one throttle is set to reversewhile the other is above idle. This warning generates an ECAM warning "ENG
x THR LEVER ABV IDLE", a continuous repetitive chime (CRC), and lights the
red master warning light. This new warning is implemented in the FWC
standard "H2F3".
Håper dette svarte på noen av spørsmålene...
MVH
Atle
-
1. Dette var en 747 som skulle til Nederland, mao var den lett lastet = lavere VR.
Skulle ikke begge bare til LPA(Las Palmas)?
-
TCAS vil si fra om fly med transponder i On (Mode A) også. Men da bare med TA.
Den vil vite hvor flyet er relativt til ditt eget, men ikke hvor høyt. Man vil derfor få et TA selv om man er 20000' høyere, men RA vil man ikke få.
Den vil vises på TCAS som en "fylt" diamant uten høydeinfo.
-
Helt vanlig under oppgradering. Treiningskaptein i høyresetet.
Hos GAO skjer det på følgende måte:
Kandidaten får først en utsjekk i venstresetet på simulatoren. Flyr så PICUS frem til skilltest ATPL. Etter bestått skilltest flyr kandidaten rutetrening frem til vedkommende blir "released". Frem til den nye kapteinen har 100 timer som PIC på typen, kan han ikke fly med styrmenn som har mindre enn 100 timer på typen.
Atle
-
Ref speed Saab 340, flaps 20: 106-119 kts varierende med vekt...
-
Mitt forrige innlegg var litt sleivete. Saab 340 er et helt ok fly. Det er et lettflydd og gjennomtenkt fly. Sammtidig er det et fly som har lite tekniske problemer, Saab 2000 er mye mer plaget....
Etterhvert som man får noen fler år på baken, betyr familieliv og fritid mer enn vingespenn, så 340'en kunne jeg godt ha fortsatt å fly bare fritid etc. hadde vært bra. Jeg kunnne f.eks ha sittet som kapt på en Saab 2000 nå, men sa nei da det hadde gått lang tid mellom hver gang jeg hadde kommet hjem til Norge.
Jeg velger å se på det som har skjedd som et spark i r*** til å komme meg videre
Det er mye flyging i Sverige om dagen, mye pga utsjekker av nye folk og at jeg er treningskapt. Defor hopper jeg frem og tilbake mellom setene mens jeg fortvilet prøver å huske hvor alle knappene er
. Ting blir litt speilvendt, og det motoriske minnet er ikke alltid lett å overvinne! Selve flygingen fra høyre og venstre setet blir det samme.
Husker bildet av motoren du snakket om, og tenkte også på om det var Sondre "sin", men vet ikke mer en det du gjør om den saken.
Saab 340 har også en tendens til ågå igjennom loc en gang ved intercept(forskjellig etter som hvilken modstatus FD har), men den takler det helt opp til 250 kts.
"Have you captured the localizer yet?"
"Negative, but we have it surrounded!"
Atle
-
Ellers hører jeg rykter om at ovenfornevnte taler skal begynne som "bus driver" ?
Ta ratingen i hvertfall.....
4000 timer på 340 begynner å holde....
Det å miste jobben gjør også litt med motivasjonen....
Selv om jeg i og for seg jobber mer nå enn når jeg var ansatt i Norge!
Atle
-
Har selv hatt min del av TA og noen få RA på TCAS'en i Saaben. Etter min mening gjelder det å på forhånd ha bestemt seg for å følge TCAS og ikke eventuelle konfliktende instruksjoner fra ATC. TCAS systemer snakker med hverandre, og ikke ATC. Derfor vil alltid det andre flyet (hvis det har TCAS) få motsatt RA. Og i motsetning til det som står i VG vil en TCAS ikke gi heading advisory.
mvh
Atle
-
Enig med Clamer!
Vingtip vorticies er virvler(vorticies) produsert av trykkforskjellen mellom oversiden og undersiden av vingen. Når et etterfølgende fly flyr igjennom disse føles dette som turbulens. Denne turbulensen ligger bak det flyet som produserte den (..in the wake of..), derav ordet "wake turbulence".
Etter min forståelse kan disse to ses på som "Same difference"
Atle
-
Psst....
64813666
Mvh
Atle
-
Det sikreste tegnet på at det finnes intelligent liv i verdensrommet, er at ingen har tatt kontakt med oss.....
Atle
-
På den PT-6 versjonen som jeg fløy med på Bandeiranten (emb-110) hadde fuellever tre posisjoner: Cut-off, Low idle og High idle. Low idle ble brukt under taxing, og High idle ble satt før takeoff og stod der til etter landing. Forskjellen du ser på fuelforbruk på bakken er altså fordi motoren bruker mer fuel på High idle enn på Low idle.
"Blandingsforholdet" (i anførselstegn fordi det ikke er forgasser i vanlig forstand på en turbinmotor)styres automatisk av motoren.
Grunnen til High/Low idle funksjonen er at motoren reagerer raskere fra tomgang til full power når fuellever står i High idle(naturlig nok). På bakken trenger man ikke dette, og motoren støyer også mindre ved Low idle.
Som en kuriositet kan nevnes at den motoren som startes først, settes i High idle før den andre startes for å sikre nok strøm til startergeneratoren.
På nyere turboprop har fuellever og proplever smeltet sammen til en lever som kalles fuelcondition lever (ihvertfall på Saab340) som styrer både fuel on/off og propturtall.
På ENDA nyere fly (f.eks Saab 2000) har man bare powerlevers som tar seg av både turtall og power. Fuelleveren er da bare en liten spak under powerlevers på samme måte som B737 etc.
Atle
Ny DVD in HD fra Aero med Thomas Cook A 320
i Kaffekroken
Skrevet
Hehe..
Det jeg tenker på har altså med fly å gjøre!
/Atle