Rune Hatle
-
Innholdsteller
111 -
Ble med
-
Siste besøk
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av Rune Hatle
-
-
Luftfartstilsynet har gitt avslag på søknaden om å kamuflere spennet.
Fritt klippet:
Luftfartstilsynet er kjent med at den reviderte energiloven åpner for å gjøre kraftspenn mindre synlige i naturen. Det er en lovendring som ikke overensstemmer med Luftfartstilsynets mål om å arbeide for en sikker og samfunnstjenlig luftfartLeiar av energikomitéen på Stortinget, Erling Sande (Sp), seier det alltid vil vere ein balansegang mellom naturomsyn og flytryggleik.- I saker med kryssande interesser vil Luftfartstilsynet i praksis alltid ha siste ordet.
-
Tja, kanskje ikke så tåpelig alternativ hvis man f.eks. er i min situasjon med PPL-A fra før, og jobb ved siden av. Er jo greit å kunne kombinere hvis man f.eks. bor på østlandet..
-
Sjekk her:
CFMU NOP Network Operations Portal
Dagens info om Hellas;
LGGG----
ARRIVALS LGZA ARE LIKELY TO EXPERIENCE HIGH DELAYS 0700 TO 1100.
SMALLER DELAYS INBOUND LGRP 0800-1000.
.
D-1 DECLARED SECTOR CONFIGURATION IS EXPECTED TO MEET THE DEMAND.
NO DELAYS ARE PREDICTED SHOULD STAFFING LEVELS BE CONFIRMED
TACTICALLY.
-
Uten at jeg har noen inngående kunnskaper om dette, så blir det litt samme greia som at mikro-flytimer ikke kan regnes som PPL-timer i loggbok?
Ref "flygebevis" (NLF) og "flysertifikat" (LT)..?
-
Kan jo hende at historien er noget subjektivt fremstilt av han som er intervjuet..
Hvis ikke - så håper jeg Ryanair blir presentert med et aldri så lite forelegg til den norske statskassen for å misbruke politiet..
-
Det jeg mente er at du kan jo like godt lande på en åker med en C172 som et mikro, tatt hensyn til at åkeren er lang nok.
Du er ikke bundet til noe lufthavn fordi om du flyr småfly..
-
Mikroflyging for meg er mer aktuellt enn PPL-A' date=' ikke bare pga pris, men like mye pga tilgjengelighet.[/quote']PPL-A er et sertifikat, og mikrofly er et luftfartøy. De ekskluderer ikke hverandre. Ref min tidligere post har jeg ikke noe i mot mikrofly, jeg synes bare de burde hatt PPL-sertifikat (m/utsjekk på mikro) i all den tid de fungerer som et annet småfly.Å slippe kommerset med offentlige flyplasser er ett moment.
På dette punktet er det ingen forskjeller på småfly og mikro' date=' annet enn at mikro greier seg med en kortere rullebane, så jeg skjønner ikke hvorfor det er et [i']moment[/i] for deg?
-
Jeg går nok under "stor gutt som flyr Cessna", selv om jeg foretrekker Piper..
Hvis det skulle være noen tvil - nei, jeg synes ikke mikro burde vært forbudt. Det hadde blitt kjedeligere på jobb i tårnet uten ULAC, så for all del. Og det er blitt fly utav det, selv om det var litt tørkestativ med plenklippermotor i starten. Som pilot er min personlige holdning likevel at jeg stoler mer på en Cessna som vedlikeholdes av flymekaniker, enn en ULAC som kan vedlikeholdes av hvemsomhelst.
Mikromiljøet i mange tilfeller har passert bl.a. Cessna og Piper i å fornye seg og ta i bruk ny teknologi. Shame on Cessna for that. I forhold til C172 og PA28 har mange mikroer 3-blads vridbare propeller, fallskjerm, bygd av kompositt, fowlerflaps og nyere motorer som i mange tilfeller bruker halvparten av hva en PA28 drikker pr time. Litt av forklaringen er naturligvis et lettere fly, men jeg skal ærlig innrømme at jeg er sjalu på forbruk nede i 20 liter timen hvis vi skulle legge til litt høyere vekt. Sett i lys av både miljø og prisen av 100LL..(Diamond har en maskin DA50 med diesel/jet1-motor som lover ned i 20-25 liter pr time. Lovende!)
Derimot føler jeg følgende burde tas tak i:
Hvis vi nå tar utgangspunkt i at (nyere) mikrofly har samme og kanskje bedre ytelser enn en C172, hvorfor driver vi da på med forskjellig utdanning? Hvis man ser bort fra det åpenbare med 2 i stedet for 4 seter, og lite nav-instrumenter, så er det mye det samme?
Vi er vel alle enige om at en PPL-A-utdanning er bedre enn en utdanning til flygebevis for mikro (siden det av flere er blitt nevnt som "det samme + litt til").
Burde ikke da alle faktisk ta en PPL-A-utdanning, og så er "konvertering" til mikro bare en vanlig "fly-utsjekk", på lik linje med halehjulsutsjekk, RG-utsjekk osv?
De ivrigste mikroflygerne vil jo ha samme rettigheter som en småflyger, med å fly til utlandet osv. Hvorfor er det da forskjellig utdanning?
Det burde helt klart vært samme utdanning!
Holdningene til en del mikroflygere synes jeg også er det største problemet, ref min egen og Anders Forseth sin post tidligere i tråden, angående BSL og Cappelens veikart. Mye av dette tror jeg ærlig talt blir bedre med lengre utdanning (både teori og praktisk) med instruktører.
Og som en som jobber ATC synes jeg det burde vært påkrevet med radiotelefonisertifikat og transponder, da begge gir en enorm sikkerhetsgevinst (det første mer enn det andre)- ikke bare for piloten selv, men også de andre som ferdes rundt ham/henne.
-
For all del, ulykken har nok neppe noe med type luftfartøy involvert å gjøre, men der stopper også min enighet
"Vanlige folk" vet ikke forskjellen, og da synes jeg det er uheldig at den eneste informasjonen (les: tv) folk får, også tilsier at småfly = mikrofly.
Dessverre er jo det trenden når media omtaler luftfart..
-
Personlig synes jeg det er beklagelig at hele opptaket er gjort i en hangar med småfly..
Folk kan bli forledet til å tro at mikrofly og småfly er det samme.
La meg forøvrig legge til at jeg er 100% enig med Anders sitt innlegg over, da jeg også var tilstede på samme NLF samling.
Man navigerer ikke i lufta etter Cappelens veikart, på samme måte som at man ikke bruker NAF-boka for å seile i skjærgården..
-
Bare et spørsmål.. hvordan blir "ekte" flygeledere tatt imot på VATSIM?
Får de automatisk utsjekk på sektorene de jobber/har jobbet?
-
Hvis man hører litt etter hører man at NAX123 får "taxi to holding 18", mens de faktisk tar av fra RWY36
-
Det er nok heller Norge som er unntaket i denne sammenhengen.
Hvis du flyr, og snakker svensk på radioen, er det jo helt naturlig at man også har et svensk fontetisk alfabet å forholde seg til. (http://www.sm3liv.se/alfabete.htm)
Island har også islandsk fonetisk alfabet for luftfart.
Norge har jo også et norsk fonetisk alfabet, men det brukes ikke luftfart.
Det er dog viktig å påpeke følgende:
Man bruker det svenske fonetiske alfabetet når man snakker svensk på radioen - ikke hvis man snakker engelsk!
-
Greit havarikommisjonen må se på årsaken men er det en menneskelig svikt så betyr det vel at alle kan komme i den situasjonen.
Havarikommisjonen blir ikke involvert i denne saken, da mikrofly ikke er definert som fly.
Det er Havarikomiteen i NLF som står for utredningen.
-
SCA = "South Central Air" ser det ut til i allefall.
Det virker ikke helt trolig at de reiser tur/retur ENVA-ENAL dog.
Mitt tips - fullstendig blottet for kilder - er at SCA er feilaktig ment å være SCANBIRD - som egentlig har ICAO-designator HTA, og er lokalisert på Værnes. (HTA - Helitrans).
Men det vites ikke..
-
for eksempel på sant olavs i Trondheim har vel ENRT.
St.Olavs Hospital er ENTR (Trondheim ACCs gamle indikator).
ENRT er Rosten (Heimdal i Trondheim), hvor Norsk Luftambulanse har helikopterbase.
-
At du ikke tar inn Bodø kontrollsentral (125.7) eller Værnes APP er jo ganske enkelt at du sikkert ikke har fri sikt til senderantenna til de respektive.. bl.a. Bodø sektor sør sender som standard fra Snøhetta, så med mindre du har mer eller mindre fri sikt dit, så hører du ikke dem.
Værnes sender fra Strætefjell _tror jeg_ (NW av Værnes)
Du burde derimot høre det meste av high-level-trafikk.. det er et godt trafikkert trekk over MERAK, både nordgående og sørgående i FL320+
-
kan ikke tenke meg at det er noe problem, med mindre det er en dag med snøbrøyting eller annet krøll som gjør at personellet på jobb gjerne vil ha arbeidsro.
finn telefonnummeret i AIP, og gjerne ring dagen i forveien eller noe, da har du nok størst sjanse for at de "gjør plass" i tidsskjemaet.
mvh
flygeleder
ICAO kart Norge - utg. 2010!
i Kaffekroken
Skrevet
Det er vel gjerne kongstanken det ja.. men det tror jeg ikke før jeg sitter med en ny versjon av ICAO kart Norge anno 2011.