Tarjei Lundarvollen
-
Innholdsteller
2 980 -
Ble med
-
Siste besøk
Innholdstype
Profiler
Forum
Kalender
Innlegg skrevet av Tarjei Lundarvollen
-
-
Joda Tarjej' date=' hadde vi bare sett altimeter nålen da, men takket være en hvis skulder i veien så gikk ikke det, men det er nå sikkert derfor du er pilot og vi andre ikke, derfor vi koser oss med prossdyrer og diskusjon og du ikke.
Litt omtanke skader ingen.
[/quote']
I ett ENESTE lite sekund (mellom 3 og 4 sekunder på videon) er skulderen iveien for standby altimeteret, samt helt på slutten. Så om skulderen er iveien på din video så har du gjort noe.
-
Du skjønner ikke hvorfor folk tror at flyet stiger når alt de ser er en video hvor flyet hever nesen?
Du klarer ikke å forestille deg at folk som ikke har så mye erfaring med å fly kan tro at flyet går oppover når nesen er over horisonten og tenker ikke på at flyet flyr i lav hastighet' date=' er tungt og til og med kan stalle hvis angrepsvinkelen blir for stor? :crazy:[/quote']
Vi snakker ikke her om "average Joe", vi snakker om simulator folk som svarer i "pilotene svarer", uttaler seg brennsikkert om prosedyrer, hvilken rekkefølge motorene skal startes i osv. Jeg forventer ærlig talt at slike person skal kunne lese ett enkelt altimeter.
-
Det later til at endel her ikke vet forskjell på stige og synke. Stige er når flyet går OPPOVER, mens synke er når flyet går nedover.
Det som skjer (btw: opptaket er gjort i simulatoren hos SAS FA på Gardermoen under mitt typeratingskurs) er at jeg har konfigurert maskinen for en autolanding. Vi kommer inn i ett vindskjær (og dette er ett scenario som har skjedd i virkeligheten som er programmert inn i simulatoren), og jeg gjør som boka sier: går rundt. Siden maskinen er konfigurert for autolanding fortsetter jeg med autopiloten innkoblet (også i henhold til boeing sine prosedyrer).
Man ser at idet vi treffer vindskjæret øker gjennomsykningen noe enormt, og maskinen pitcher opp for å forsøke å holde glide slope. Like etter det går jeg rundt ved å trykke TO/GA. Og etter en stund begynner vi å klatre igjen.
På samme videon (som totalt er 50 minutter, men resten ligger kun lokalt på min maskin, uredigert) er det et par vindskjær under ILS CAT I (ikke autoland) samt manuell flyging. Begge deler fører naturlig nok til at jeg må fly ut av vindskjæret manuelt, og det er vesentlig mere jobb. Det kuleste var egentlig vindskjær like før rotasjon. Vi hadde passert V1, skulle til å rotere, treffer vindskjæret, og er tilbake på 100 knop. Men det tror jeg ikke er med på videon.
Men hvordan folk kan tro at maskinen stiger skjønner jeg ikke, riktignok stiger vi igjen mot slutten av opptaket, men det er med full kraft på begge motorene i ett forsøk på å gå rundt.
edit: selvfølgelig kan du også stige om du treffer ett vindskjær, alt avhenger jo av hva som skjer med vinden / airspeeden. Men i dette tilfellet gikk det nedover (vi mistet energi i form av kraftig øket tailvind)
-
Desverre, da er den nok sendt tilbake. Den sendes tilbake iløpet av noen dager dersom ingen melder sin interesse.
Vil du ha den kan jeg holde den til den 1. i neste måned. Men jeg holder den ikke bare fordi noen muligens vil ha den, må nok desverre isåfall ha klart svar ganske kjapt
-
Jeg selger mitt nye (og så godt som ubrukte) 737NG MCP ifra Opencockpits.
Panelet har desverre en liten "defekt", ved at det er en eller annen "koblingsfeil" slik at det venstre coursevinduet har litt krøll med utydelige tall. Selv course funksjonen virker, men tallene er litt "miksa" opp i vinduet (KUN det venstre course vinduet / displayet. Resten av tallene (inkludert det høyre course vinduet) fungerer fint).
I utgangspunktet vil jeg sende det tilbake, men om noen vil kjøpe det for 2800,- så har dere sjansen.
Jeg må isåfall ha raskt beskjed, ellers går det tilbake.
Info / bilder osv kan dere se på www.opencockpits.com
-
Ett lite tillegg: ja det med ILS'en var etter req. ifra meg (og selvfølgelig heller ikke i peak periode på Gardermoen, da hadde neppe "søknaden" blitt innvilget
).Og jeg snakker fortsatt om å fly VFR, og holde seg VMC (om det også innebærer at man ikke kan fly DCT til en VOR). Men jeg snakker om at man kan bruke radionavigasjon selv om man flyr VFR. At det i noen tilfeller betyr at man må bytte litt om på høyder og kurser er greit nok.
Min påstand: du kan navigere etter hva du vil selv om du flyr VFR. Men du skal fortsatt se ut (se og bli sett), og selvfølgelig holde deg klar av skyer i henhold til regelverket.
-
Cato: hold ann litt nå, vi snakker forbi hverandre.
JEG blander ikke inn IFR her, det er det du som gjør. SELVFØLGELIG skal en VFR flyging holde seg VMC (i henhold til reglene). Men jeg skjønner ikke hvorfor en VFR flyging ikke kan navigere etter hva dem vil, så lenge man ser ut, og ikke flyr med referanse til instrumenter (tenker da på for å holde flyet i lufta, og IKKE navigeringsdelen), og det svarer heller ikke til min erfaring. Jeg har aldri fått spm de gangene jeg har hatt VOR / NDB's (eller til og med intersections) på flygeplanen.
Om du navigerer deg frem via kart og landskap, kart og VOR, kart og GPS eller bare etter "kjentkunnskapene" må da være knekkende likegyldig så lenge man holder seg VMC og ser ut (noe som er like lett enten man ser på ett radioinstrument eller ett kart).
Skjønner du hva jeg mener nå ? Ikke bland IFR inn her. Som mange i bransjen sier: ikke gjør dette mere komplisert enn det er
-
Tarjej nå kverulerer du litt:) Har du IFR papirer er det ikke noe i veien for at man bruker nav-aids. Men det jeg ville frem til var at man primært skal fly ved hjelp av visuelle referansepunkt. Enig?
Jepp, det synes å være eneste måten å stoppe feilinformasjon på fs.no for tiden
Nei, jeg er ikke enig med deg. Hvorfor har jeg ikke lov til å navigere via VOR's (f.eks.) selv om jeg ikke har IR papirer ? Jeg har gjort det flere ganger (før jeg fikk IR papirene mine), og ingen har noen gang klaget over det. Jeg har sågar fått lov til å fly ILS'en inn til Gardermoen "for training purposes" (og selvfølgelig i VMC).
Så nei, jeg er ikke enig med deg, og jeg vil fortsatt vite hvor det står at dette ikke er lovlig (og ja, det KAN være at det har gått meg hus forbi, men isåfall er det merkelig at jeg har fått lov til å gjøre det uten at flygelederene har bedt meg om å ikke gjøre det).
-
Avhenger av vekt og flygeforhold.
Minimum manuvering speeds er som følger:
For en flymaskin som veier mindre enn 53,070kg:
Flaps up: 210
Flaps 1: 190
Flaps 5: 180
Flaps 15: 150
For en flymaskin som veier mellom 53,070kg og 62823kg legger du på 10 knop på disse speedene, og for en flymaskin som veier over 62823kg legger du på enda 10 knop igjen (dvs totalt 20) på alle speedene.
Forøvrig finner du igjen flesteparten av disse speedene på speedtape'en din (og der blir dem også interpolert).
-
Boeing sine prosedyrer sier som følger (gjelder for ILS approach under normale omstendigheter):
PF = pilot flying
PM = pilot monitoring
Når man er etablert på LLZ, og GS begynner å bevege seg:
PM: Glideslope alive
PF: gear down, flaps 15
Selskapene kan igjen ha små forandringer på dette, i tillegg til at det er litt opptil PF i hvert enkelt tilfelle.
-
Her var det mye rart ja:)
IFR betyr kort at man flyr etter instrumentene i flyet. Man bruker nav-aids på bakken for å navigere. Man kan fly IFR i kontrollert og ukontrollert luftrom(som det ble sagt i posten over) IFR trafikk er atskilt fra annen IFR trafikk i kontrollert luftrom' date=' men ikke i ukontrollert luftrom. IFR trafikk er også atskilt fra VFR i enkelte luftromsklasser, mens de ikke er atskilt fra VFR i andre luftromsklasser.
VFR betyr kort at man flyr etter visueller referansepunkter. Man skal ikke bruke instrumentene til å navigere, og man skal holde seg unna skyer og annet tull. Man blir i de fleste tilfeller ikke atskilt fra annen VFR trafikk, med unntak av landingsrunden. VFR kan man fly i kontrollert og i ukontrollert luftrom.
VFR-natt er egentlig forbudt i Norge, men hver enkelt luftrafikktjenesteenhet kan godkjenne VFR-natt. Spesiell VFR er så nær IFR man kommer som VFR flyger. da har man sikt under 5000m og eller skyer under 1500 fot.
sånn:) [/quote']
Synes det blir rarere og rarere for hvert innlegg jeg.
Hvor står det at man ikke skal bruke instrumenter til å navigere etter når man flyr VFR ?
Så jeg har altså brutt loven når jeg har navigert etter VOR, NDB'er og GPS mens jeg fløy VFR da ?
Så en kort oppsumering så langt:
Du har ikke lov til å fly IFR i ukontrollert luftrom
Du har ikke lov til å bruke instrumenter når du flyr VFR
-
Vel, hvorfor skal dere på død og liv forsøke å forklare ting dere ikke har peiling på ? Det går igjen på fs.no hele tiden nå.
Deretter: hva har kontrollert luftrom og IFR med hverandre å gjøre ?
Så det du forsøker å si er at det 1 1/2 året jeg fløy rute til / fra Notodden (som har ukontrollert luft ifra FL95 og nedover) så fløy jeg nesten alltid ulovlig nesten hver dag ?
-
Bare så det ikke er noen misforståelser' date=' så er det som Cato sier, uvesentlig om man har FMS eller ikke. [b']Poenget er at IFR trafikk alltid flyr i kontrollert luftrom[/b] (dvs at de er i kontakt med ATC) og det er ATC sitt ansvar å opprettholde trafikkseperasjon (med visse unntak). Hos VFR er det derimot nesten alltid pilotens ansvar å opprettholde trafikkseperasjon, men han kan fortsatt motta trafikkinformasjon av ATC. VFR er generelt mer fritt ettersom piloten ikke trenger å be om klareringer til alt hvis han befinner seg i ukontrollert luftrom, men til gjengjeld kan han bare fly hvis været er bedre enn VFR minimumskravene og han må holde avstand til skyer.
Øhh, flere som vil forsøke seg på en forklaring på hva IFR trafikk er ?
-
Kan jo være at det oppstod en feil på bremsene ? Kan jo også ha vært noe annet selvfølgelig som skjedde som gjorde at dem bremset kraftig (dyr som forvillet seg ut på rullebanen osv).
Vanskelig for oss som ikke satt i cockpit å vite hva som skjedde.
Lyden du hørte ved gate vil jeg ikke si var så unaturlig, dette hører man ifra tid til annen (også på andre ting enn fly). Litt skriking i bremser er ikke helt uvanlig.
-
Idle revers på 737 er vel egentlig to hakk (første er "interlock" og andre er idle revers).
Det skjer ingenting med turtallet på idle revers nei, det holdes på idle.
-
Tarjei' date=' rolig nå! Det er ikke en selvfølge at alle vet hvordan thrust reversers fungerer. Så i stedet for å være sarkastisk, kan du heller komme med konstruktiv info:[/quote']
Vet man ikke hvordan den fungerer bør man heller ikke forsøke seg på å forklare hvordan den fungerer.
Han skrev jo at det ble brukt revers uten at motorene ble reversert, og da spurte jeg hvordan det er mulig. Han forklarte jo at det er mulig, og jeg etterlyste forklaring på HVORDAN det er mulig. Det må da være lov ?
Forøvrig: reversering utover idle på natta er forbudt på Gardermoen (og svært mange / de fleste andre steder?).
Dog, du trenger ikke se motoren for å merke at den er i revers (selv bare idle revers). Ihvertfall på 737 er det slik. Jeg har aldri flydd Nintendo så jeg skal ikke si at det er slik der
-
Nå er vel ikke dette en "forsterkning" i så måte. Det er heller en beskyttelse slik at man ikke skal slå bulker i selve skrogplatene når is løsner ifra propellene og slår inn i skroget.
Såvidt meg bekjent er ikke dette forsterkninger som er laget for å beskytte mot et propellblad som løsner, kun for is.
Så kan man bytte denne platen istedenfor mere omfattende / tidkrevende og dyrere reperasjoner på skrogplatene.
-
Jeg kan ikke si noe om årsaken. Eneste jeg kan si at en gang jeg var med i OY-VKI A330-300 i fra Varna' date=' BG og landa på ENGM på natten så gjorde de en idle-reverse landing (dvs uten å reversere motorene) og når vi da parkerte ved gate så hylte bremsene. Kan det være pga høy varme i bremsene mon tro? [/quote']
Da lurer jeg på: HVORDAN gjør man en idle revers UTEN å reversere motorene ?
-
Dette er jo helt tydelig bare en demo / showflight som antagelig er gjort i en fei bare for å få noe på video. Dem følger jo ingen SOP (isåfall en VANVITTIG rotetete en) og glemmer det meste.
-
Hvis dette var en Boeing 737-400' date=' så har jeg opplevd akkurat det samme i Oslo.
Dette var LN-BRQ, vi fikk start på venstre motor men så den høyre så, ville ikke den starte..
Var APU Valven som var gått, wså vi fikk en B737-800, LN-RRL istedet..
Hyggelig det!
Hyggelig crew som var så greie og lot meg få klappsete selv om det var forsinkelser! [/quote']
Hmmm, jeg skulle likt og vite hvordan en kaputt APU valve kan gjøre at man får start på venstre motor men ikke høyre ?
-
Fortellingene om fly som ramler flere hundre meter ned i hull i lufta er som oftest nettopp dét ? fortellinger. I virkeligheten finnes det ikke slike lufttomme rom.
Hæ?
EDIT: tatt fra kommentarer til artikkelen
Lufttomme rom er bare eventyr. Hvorfor skulle det oppstå lufttomme rom i atmosfæren ? Det er jo som å skape en stor luftlomme i vann, du sliter litt med å få til det også (om du ikke pumper luft under noe som ligger i vannet da selvfølgelig).
Og fly er jo avhening av luftstrøm rundt vinger og skrog for å fly. Hva tror du ville skjedd om flyet kom inn i ett lufttomt rom ? Det ville gått FULLSTENDIG ut av kontroll, slått kolbøtte nedover mot jorden og blitt slått fullstendig i fillebiter idet det kom inn i luft igjen.
Det som endel omtaler som "lufttomme" rom er i virkeligheten turbulens: luft i bevegelse. Sterke vertikale luftstrømmer normalt. Går flyet plutselig inn i en luftstrøm som beveger seg nedover så vil selvfølgelig flyet synke.
-
Jeg har flydd / hatt papirer på følgende:
C172
TB10
Socata rallye
AA5A
GA7
Cessna 310
Seilfly (super blanik)
Cessna Conquest II
B737 300 til 900
Tror vel det var det meste. Det eneste som er gyldig nå (og som jeg har lov til å fly for tiden) er Boeing 737.
-
Leid inn ? Dem eide den vel ?
Piperen eier dem også, den ble kjøpt mens jeg gikk der.
Forøvrig, det er UTROLIG lett å glemme dette i en stressende landingsrunde. Det er mye som skal skje på kort tid.
-
Joda, det er greit nok. Men hva ville DU skrevet da for at det ikke skulle bli "teit" skrevet ?
S: Opencockpits 737NG MCP
i Kjøp/Salg/Bytte
Skrevet
Du har epost